Ducati 916 | Opinie Świata Motocykli

Ducati 916 to motocykl nietuzinkowy, dedykowany przede wszystkim kierowcom ze sportową żyłką. Oto druga część artykułu o tej fascynującej maszynie.

Na skróty:

Kruki i orły

Gdy jedzie się legendarną „dziewięćsetszesnastką”, czuć, jak wszystko jest piekielnie solidne w tym motocyklu. Stalowa, kratownicowa rama, masywne półki przedniego zawieszenia, wzorowo ułożyskowany i odpowiednio sztywny wahacz robią swoje. Kierowcy testowi z wyścigowym rodowodem porównywali precyzję i łatwość prowadzenia tej maszyny do wyczynowych motocykli klasy 250. Dodając do tego niesamowitą stabilność, można powiedzieć, że jego podwozie powinno być wzorem dla wszystkich maszyn sportowych.

Zobacz część pierwszą artykułu: Legendarny Ducati 916

Jak wielka różnica dzieli go od konkurencji, zrozumie tylko ten, kto będzie miał przyjemność przejechania się tym motocyklem. Zawieszenie wersji Strada/Biposto nadaje się zarówno do jazdy po szosach, jak i torach wyścigowych. Ponieważ większość kilometrów pokonałem na torze, jak na mój gust przednie zawieszenie zbyt szybko i głęboko nurkuje podczas hamowania.

Trzeba jednak pamiętać, że jest to maszyna sportowa, a nie wyścigowa. Kruk to nie orzeł – jak to celnie ujął w swojej bajce La Fontaine. Jeśli ktoś chciałby sobie naprawdę szybko pojeździć Ducati 916, dobrze radzę rozejrzeć się za wersjami SP, SPS, nie mówiąc o prawdziwym orle – modelu Corsa.

Fot. Ducati

Kierownica, stopki i siedzenie są dokładnie w tym miejscu, w którym być powinny w motocyklu należącym do starej szkoły superbike’ów. To nie jest wygodny motocykl. Nie nadaje się na długie trasy, a jeszcze mniej do jazdy po mieście. Zbyt mocno są obciążone nadgarstki przy wyprostowanej pozycji, a suche sprzęgło o wyścigowym charakterze, powodujące „rwanie” transmisji momentu obrotowego, potężne wibracje wytwarzane przez silnik przy niskich obrotach oraz mocno nagrzewające się kolektory wydechowe „podsmażające” uda powodują, że jak najszybciej chcemy opuścić tereny aglomeracji.

Czy można to wszystko nazwać wadami? Na pewno nie. Tak samo, jak w przypadku Hondy Gold Wing czy Suzuki GS 500 wady nie stanowi to, że nie nadają się na tor wyścigowy.

Czerwony diabełek

Silnik 916 to poezja. Zastosowany w nim wtrysk paliwa sprawia, że nawet w niskich temperaturach zaraz po uruchomieniu pracuje jak szwajcarski zegarek. Zachwyca również charakterystyka. Już od niskich obrotów „czerwony diabełek” przyspiesza niczym wystrzelony z procy. Tym motocyklem chce się jeździć bez przerwy, wkręcać silnik na maksymalne obroty.

Zastrzeżenia można mieć do lusterek, w których widać naprawdę niewiele oraz do hamulców. Wystarczą jednak trzy proste zabiegi: wymiana klocków, przewodów oraz płynu hamulcowego na sportowe zamienniki i hamulce stają się dużo lepsze.

Decydując się na Ducati 916, trzeba zdać sobie sprawę, że nie był to masowo produkowany motocykl, a ekstremalnie sportowa i bardzo prestiżowa maszyna, której eksploatacja będzie droższa od popularnych modeli. Niestosowanie się do przeglądów okresowych szybko doprowadzi do kosztownych w naprawie awarii, lecz przy ścisłym przestrzeganiu zaleceń producenta nie grożą nam poważne defekty.

W 916 nie obyło się bez „chorób wieku dziecięcego”. Awariom często ulegał regulator napięcia, siłownik sprzęgła, zdarzały się pęknięcia airboksu. W modelach z 1998 r. usterki te praktycznie wyeliminowano.

Są jednak defekty, z którymi producent nie zdołał się uporać. Instalacja elektryczna kiepsko znosi wilgoć. Deszczu nie lubią łożyska przedniego koła oraz ośka wahacza (koroduje). Warto zdemontować ją co 15-20 tys. km i przesmarować. Częstym problemem jest nieszczelność między dolną częścią airboksu a zbiornikiem paliwa. Jedynym rozwiązaniem, które będzie chroniło silnik przed dostaniem się do komory spalania kurzu czy drobin piasku, jest zastosowanie montowanego bezpośrednio na króćcach kanałów dolotowych zamiennika oryginalnych filtrów powietrza.

Zdarzały się również oberwane, wewnętrzne elementy tłumików oraz niedomagania mikrostyku światła „stop” (bardzo niebezpieczne dla kierowców hamujących tylko przednim hamulcem). Do denerwujących usterek, na jakie cierpi ten model, należy też nieszczelność w szybkozłączkach przewodów paliwowych, ale to bardzo łatwy i tani do usunięcia mankament. Wystarczy wymienić maleńki o-ring w szybkozłączce). Złą sławą cieszą się odpadające szkiełka kierunkowskazów.

Nie taki diabeł straszny?

Na słowa uznania zasługuje trwałość jednostki napędowej i zwieszenia Showa, które jest tak solidne, że pojawiające się w nim nieszczelności mogą jedynie świadczyć o wypadkowej przeszłości. Testy długodystansowe potwierdzają, że po przejechaniu 50 tys. km, nierzadko w sportowym stylu, wał, wałki rozrządu, tłoki i cylindry były w stanie wzorowym. Ogromnym zaskoczeniem jest głowica, w której jedynie gniazda zaworowe wykazują minimalne ślady zużycia. Po przejechaniu 50-60 tys. km trzeba liczyć się jedynie z wymianą panewek.

Szczególnej uwagi w tym motocyklu wymaga układ rozrządu. To precyzyjny i delikatny mechanizm. Luzy zaworowe należy kontrolować przynajmniej co 10 tys. km. Jeśli ktoś często odwiedza tor wyścigowy, to kontrola co 1000 km wcale nie będzie nadgorliwością. Przy ekstremalnym traktowaniu jednostki napędowej lubią pękać zamki zaworów, powodując natychmiastowe rozregulowanie luzu zaworowego. Niedopilnowanie ustawień spowoduje bardzo szybkie uszkodzenie dźwigienek zaworowych oraz wałków rozrządu, a elementy te kosztują fortunę. Oczywiście, istnieją tańsze zamienniki i firmy specjalizujące się w regeneracji tych elementów, co pomaga ratować portfel, ale warto dbać o ten techniczny majstersztyk.

Jeśli pilnujemy zalecanego luzu zaworowego, układ rozrządu jest trwały, może przejechać nawet 50-60 tys. kilometrów bez konieczności wymiany którejkolwiek dźwigienki zaworowej. Kontrolę czy regulację przeprowadza się stosunkowo łatwo. Drogi w eksploatacji jest napęd wałków rozrządu – w 916 powierzono go paskom zębatym.

Skrzynia biegów jest tak trwałym podzespołem, iż po 50 tys. km wygląda jak nowa. W książce serwisowej, wydanej przez wydawnictwo Bucheli, nie ma rozdziału poświęconego naprawie skrzyni biegów, bo nie ma sensu pisać o naprawie czegoś, co się nie psuje.

Przed kupnem tej maszyny warto skontrolować stan kosza sprzęgłowego, zestawu napędowego oraz elementów metalowo-gumowych zabieraka tylnego koła. Są drogie, a zużywają się stosunkowo szybko. Warto zorientować się w kosztach. To może być dobra karta przetargowa podczas negocjowania ceny.

Jeśli „dziewięćsetszesnastka” komuś się podoba, bez wahania powinien spełnić swoje marzenie! Lęk przed awaryjnością Ducati w przypadku tego modelu jest nieuzasadniony. Do obiegowej opinii na ten temat przyczyniły się modele 851 czy 748.

Cena za używane Ducati 916 w dobrym stanie zaczyna się od 6 tys. euro, a to naprawdę niewielka suma. Od dwóch lat obserwuje się powolny wzrost cen. Za kilkanaście lat mogą przekroczyć 20 tys. euro i to za tanią wersję Biposto. Wersje Strada, SP, SPO czy SPS, nie mówiąc już o limitowanej edycji Senna, będą zapewne astronomiczne. Jest to więc niezła lokata kapitału i gratka dla kolekcjonerów.

Ciekawostkę stanowi fakt, że po zakup 916 warto wybrać się nie do Włoch, gdzie marki japońskie cieszą się dużo większym uznaniem, a Ducati uważane jest za zbyt drogie, kapryśne i kłopotliwe w eksploatacji, lecz do Niemiec. Właśnie tam w 1994 r. rozpoczęła się „ducatimania”. To ona sprawiła, że Niemcy kupili aż jedną czwartą wszystkich wyprodukowanych „dziewięćsetszesnastek”.

Dane techniczne Ducati 916 Biposto

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2, 90 stopni
Rozrząd: desmodromiczny, DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność: 916 ccm
Średnica / skok tłoka: 94 x 66 mm
Stopień sprężania: 10,5:1 (11,5:1)*
Moc maksymalna: 80 KW (109 KM) przy 9000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 86 Nm przy 7000 obr/min (90 Nm przy 7000 obr/min)
Zasilanie: wtrysk paliwa, 50 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 350 W
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik / skrzynia biegów: koła zębate, 2,000
Sprzęgło: wielotarczowe, suche
Skrzynia biegów: sześciostopniowa, przełożenia: 1-2,467; 2-1,765; 3-1,350; 4-1,091; 5-0,958; 6-0,875
Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym o-ring, przełożenie 2,4

PODWOZIE
Rama: rurowa, kratownicowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 127 mm
Zawieszenie tylne: wahacz jednoramienny z aluminium, centralna kolumna resorująco-tłumiąca z dźwignią regulującą wysokość tyłu motocykla, skok 130 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 320 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 245 mm, stały zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 120/70 ZR17 / 190/50 ZR 17

WYMIARY I MASY
Długość: 2030 mm
Szerokość: 780 mm
Wysokość: 1080 mm
Wysokość siedzenia: 790 mm
Rozstaw osi: 1407-1413 mm
Prześwit: 150 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65,5-66,5 stopni
Masa pojazdu gotowego do drogi: 217 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 400 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

DANE EKSPLOATACYJNE I OBSŁUGOWE
Prędkość maksymalna: 255 km/h (260 km/h)
Zużycie paliwa średnie / tor wyścigowy: 7,1 / 10,1 l
Przyspieszenia: 0-100 km/h 3,3 s; 0-150 km/h 6,2 s (6,1 s); 0-200 km/h 11,1 s (10,8 s)
Przyspieszenie na ostatnim biegu: 50-100 km/h 10,6 s (brak danych); 100-150 km/h 7,4 s (brak danych)
Przegląd: co 10 000 km
Wymiana oleju: co 10 000 km z filtrem
Olej silnikowy: SAE 15W-50 (3,7 l z filtrem)
Olej teleskopowy: Shell ADVANCE Fork 7,5, 0,480 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące: dźwigienka otwierająca – 0,10-0,15 mm, dźwigienka zamykająca – 0,05-0,10 mm; zawory wydechowe: dźwigienka otwierająca -0,15-0,20 mm, dźwigienka zamykająca – 0,05-0,10 mm
Akumulator: 12V 16Ah
Świece zapłonowe: Champion RA 59 GC, NGK DCPR9EVX
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,5-0,6 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,2 bar, z tyłu 2,4 bar (z pasażerem 2,4: 2,7 bar)