Suzuki GSX-R 750 ?Nieśmiertelny”

Zaraz po zmianach, jakie zostały wprowadzone w sezonie 2004 w klasie Superbike, które zwiększyły dopuszczalną pojemność motocykli z czterocylindrowymi silnikami do 1000 ccm, wróżyłem rychły koniec produkcji tego modelu. Byłem niemal pewien, że to przedostatni rok produkcji i w 2005 zobaczymy ostatnią, jubileuszową wersję 750. Myliłem się. I to bardzo. Dziś jesteśmy starsi o 4 lata i kolejne dwie zmiany modelowe popularnego 3/4 litra. Co sprawia, że 750 cieszy się na tyle dużą popularnością, że koncern z Hamamatsu ani myśli zakończenia produkcji tego modelu? Odpowiedzi na to pytanie jest kilka

750 jest dziś motocyklem bezklasowym. Inni próbowali podchwycić ten pomysł. Bez powodzenia. Stało się tak i z Kawasaki ZX-636R, i z Triumphem Daytoną 650. Zarówno Kawasaki, jak i Triumph wycofały się z tych projektów. „Zieloni” zrezygnowali ze swojego rozwiertu i pozostawili w produkcji jedynie wersję „klasyfikowaną” w wyścigach. Triumph zabrał Daytonie jeden cylinder i dorzucił dodatkowe 25 ccm, również spełniając nowe wymogi przepisów klas mistrzowskich. A Suzuki? Ma oczywiście 1000, 600 i cieszącą się niesłabnącym powodzeniem 750, która wciąż ma się doskonale. Jak widać nie zawsze właściciele sportowych maszyn kierują się chęcią posiadania dokładnie takiego samego motocykla, jakim jeździ ich ulubiony zawodnik. Nie przeszkadza im to, że swoją maszyną będą mogli wystartować jedynie w klasie amatorskiej. Doskonale przecież wiadomo, że i tak większość motocykli sportowych nigdy nie trafia na tor.

GSX-R 750 to nadal w pełni sportowy motocykl, który niczego nie udaje. Nie jest sprzętem do wożenia się po mieście. Pod barem nikt nie zarzuci siedemsetpięćdziesiątce, że jest wydmuszką, imitacją, marnym substytutem sportowej maszyny, na którą łatwo poderwać dziewczynę (lub chłopaka). To niemal profesjonalna wyścigówka, którą po prostu nie można ścigać się w żadnej klasie mistrzowskiej. Średni GSX-R jest bliźniaczym bratem mniejszej 600. Niemal wszystko, poza pojemnością skokową i malowaniem jest takie, jak w sześćsetce. Z tą jednak różnicą, że 750 ma sporo więcej… Tak. Właśnie tego, od czego szerzej cieszy się nam facjata pod kaskiem.

Pozycja za kierownicą jest lekko pochylona i obciąża nieco nadgarstki, ale muszę przyznać, że mnie było wygodnie nawet podczas jazdy po mieście, a mam 186 cm wzrostu. Miękka kanapa i dość komfortowo zestrojone zawieszenie – rzeczywiście, być może dziwnie o tym mówić w przypadku sportowego motocykla, ale na seryjnych nastawach zawieszeń jeździ się nim komfortowo. Konstruktorom udało się wypracować całkiem udany kompromis, sprawiając, że po przejażdżce nie będziemy się czuli, jakbyśmy byli kostką lodu, która właśnie wypadła z shakera. Nie zawaham się stwierdzić, że na seryjnym ustawieniu zawieszenie GSX-R jeździ się niemal tak komfortowo, jak nakedem o sportowym zacięciu. Oczywiście nie sposób zarzucić 750 Suzuki, że jeździ się nią jak kanapą na kołach. Co to, to nie. Zwyczajnie, jak na sportową maszynę wydaje się być całkiem komfortowa.

Dzięki swojej pojemności GSX-R gwarantuje niezłą dynamikę już w średnim zakresie obrotów. Silnik jest też dość elastyczny. Na szóstym biegu możemy bez problemu jeździć po mieście z przepisową prędkością 50 km/h. Oczywiście lepszą dynamikę uzyskamy po odpowiedniej redukcji, ale nawet na trasie nie będziemy zmuszeni do częstego redukowania. O dźwigni zmiany biegów powinniśmy jednak pamiętać zawsze wtedy, kiedy chcemy niezwykle szybko katapultować się do przodu. Tu pomocnym gadżetem okazuje się być wyświetlacz biegów, który zawsze poinformuje nas o aktualnie włączonym przełożeniu.

Wzorem GSX-R 1000 do tegorocznych GSX-R 600 i 750 trafił S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), który zawiaduje mapami zapłonu. W każdej chwili po przyciśnięciu klawisza na kierownicy możemy obniżyć moc z pełnej do odpowiednio niższego poziomu. W trybie A, podstawowym, Suzuki dysponuje pełną mocą i zapewnia ostrą reakcję na otwarcie przepustnicy w całym zakresie obrotów silnika. Tryb B zapewnia łagodniejszą reakcję na ruch manetki do średnich zakresów otwarcia przepustnicy. Tryb C w całym zakresie otwarcia przepustnicy zapewnia łagodniejszą odpowiedź na ruch manetki gazu i dysponuje mniejszą mocą silnika. Na co dzień mapy zapłonu B i C używane zapewne będą przez mniej doświadczonych i mających dystans do własnych umiejętności kierowców. Doświadczenie również chętnie z nich skorzystają, chociażby podczas deszczu, kiedy to motocykl o niższej mocy wydaje się być o wiele bardziej przewidywalny i łatwiejszy do kontroli.

Zegary są czytelne. Uwagę zwraca duży symbol aktualnie używanego biegu wyświetlany na wyświetlaczu umieszczonym na tarczy obrotomierza. To najbardziej komunikatywny, seryjny wyświetlacz biegów, z jakim dane mi było jeździć. Reszta zegarów nie budzi zastrzeżeń. Lampka flesza jest oczywiście programowalna. Jeśli komuś przeszkadza, może ją całkowicie wyłączyć. Jazda takim motocyklem na co dzień, po zwykłych drogach może dostarczać wielu pozytywnych emocji, jednak aby poznać prawdziwy potencjał Suzuki, trzeba zaprosić go w bardziej naturalne dla niego środowisko, czyli na tor wyścigowy. Tutaj dopiero możemy zapoznać się z prawdziwymi zaletami tej maszyny. Kiedy tylko dowiedziałem się o kolejnym treningu organizowanym przez Grandys Duo bez zastanowienia wybrałem się na tor do Poznania. Pierwsze okrążenia na torze chciałem potraktować zgodnie z zasadami sztuki, czyli rozgrzewkowo. Niestety. Nie udało się. Nie udało się powstrzymać temperamentu maszyny i jej kierowcy. Już ze „Sławiniaka” 750 wyszedł niezwykle ostro, a na małej patelni w ogóle zapomniałem o tym, że być może opony wymagają nieco dłuższego rozgrzania. Na szczęście formuły mieszanek opon Bridgestone Battlax BT016 wydają się być inteligentniejsze od kierowcy motocykla i bez najmniejszych problemów trzymały maszynę w ryzach. Pierwsze okrążenia przyniosły kolejne spostrzeżenia. To, co na drodze było atutem, na torze stało się sporą przeszkodą. Zawieszenie było ustawione zdecydowanie zbyt miękko. Konieczna była korekta nastawów. Tu z pomocą przyszło „holenderskie wsparcie” w postaci fachowców od zawieszeń z firmy Hyper Pro, którzy zawsze są obecni na treningach organizowanych przez Grandys Duo. Ci goście zawsze chętnie służą pomocą. Nie inaczej było i tym razem. Po kilku minutach nastawy zostały przenicowane ze strony „komfort” na stronę „sport”.

Kolejny wyjazd na tor był potwierdzeniem wcześniejszych spostrzeżeń. Na nastawach fabrycznych można jedynie podróżować po torze. Teraz przyszedł czas na prawdziwą jazdę. Coraz ostrzejsze tempo dawało się we znaki nie tylko kierowcy. Po kilku szybkich okrążeniach dały znać o sobie hamulce. Miękki, gumowy przewód hamulcowy i płyn o niepodwyższonej temperaturze wrzenia robią swoje. Klamka zaczęła wpadać coraz głębiej. Szkoda, bo czterotłoki przy przednim kole doskonale sobie radziły na zimno. Wszystkim kochającym ostrzejszą jazdę polecam wymianę płynu hamulcowego i przewodu z gumowego na oplot stalowy jeszcze u dilera Suzuki.

Skrzynię biegów można postawić za wzór. Seryjne przełożenie sprawiało, że na prostej startowej udało się wbić zaledwie czwarty bieg. Na końcu prostej startowej prędkościomierz wyświetlał nieco ponad 240 km/h. Potem przychodził moment hamowania. Tu trzeba było brać poprawkę na kłopoty z wrzącym płynem hamulcowym. Sytuację poprawiło nieco oddalenie klamki od kierownicy za pomocą pokrętła regulacyjnego, ale sytuacja nadal była daleka od komfortowej. Kochani Japończycy! Kiedy wzorem Europejczyków zaczniecie montować stalowy oplot w standardzie? Za to doskonale sprawowało się sprzęgło antyhoppingowe, które perfekcyjnie wygaszało wszystkie zbyt ambitne redukcje biegów. Kolejne okrążenia sprawiała coraz większą przyjemność z jazdy do tego stopnia, że prawie w ogóle przestałem zwracać uwagę na niedoskonałość hamulca. Podczas jazd po poznańskim torze udało się GSX-R zejść poniżej 1, 50, co biorąc pod uwagę seryjne przełożenie i drogowe opony uważam za niezły rezultat.

Jeśli używasz motocykla głównie do codziennej jazdy, a nie na wyścigach, 750 okaże się być doskonałym kompromisem pomiędzy droższym 1000, a mniej elastyczną 600. A jeśli przyjdzie ochota wyskoczyć na tor, 750 na pewnie nie zaprotestuje. W klasie amatorskiej, czy na treningach bez kompleksów stanie w szranki nawet z motocyklami klasy 1000. Parafrazując popularną reklamę – GSX-R 750 – 4 100 zł tańszy od 1000. Baty spuszczone 3/4 litra motocyklowi klasy 1000 – bezcenne.

Dane techniczne Suzuki GSX-R 750