KTM 990 Adventure | Opinie Świata Motocykli

Już po paru kilometrach przejechanych Adventure można odnieść wrażenie, że ktoś próbował zatrzeć ślady prowadzące do działu sportu, gdzie się narodził. Wygładzenie paru detali i obudowanie atrybutami niezbędnymi do przejścia homologacji drogowej nie zmieniły jego charakteru.

Dekada terenowej turystyki

Model zadebiutował w 2003 roku po sukcesach Fabrizio Meoniego na najbardziej wymagających szlakach rajdu Faraonów i Dakaru (jeszcze w Afryce). Pierwszy model, 950 Adventure, dzielił ze swoim wyczynowym bratem Rally 950 90 procent rozwiązań i części.

Od początku dostępne były dwie wersje: standardowa i „S”, wyróżniająca się zawieszeniem o większym skoku i kanapą na deprymującej wysokości 920 mm. W 2007 r. silnik został powiększony do 990 ccm i zaopatrzony we wtrysk paliwa. Kolejna modernizacja nadeszła w 2009 r., kiedy modele „S” otrzymały oznaczenie „R” i 116-konny silnik. Do wersji podstawowej trafił on dopiero w 2011 r.

W roku 2013 pojawiła się nowa generacja, z silnikiem 1190, zamykająca dekadę off-roadowej turystyki.

Narowisty charakter

KTM 990 Adventure podobno dzieli kierowców na dwie grupy: tych, którzy go kochają i tych, którzy się do tego nie przyznają. Jego zadziorny charakter i agresywny sposób reakcji na otwarcie przepustnic wymusza dynamiczną jazdę i wymaga przyzwyczajenia.

Prowadzi się fantastycznie: niski środek ciężkości, wąska talia oraz fenomenalne zawieszenie pozwalają nawet przeciętnemu kierowcy poczuć się jak stary wyjadacz. Bez względu na stan i rodzaj nawierzchni, po której przyjdzie jechać, szybko nabierzemy pewności siebie.

Zobacz także: KTM 990SM T | Smak Triumfu

Właściwości terenowe wyróżniają go na tle motocykli grupy SUV, tych, które tylko wyglądem przekonują, że „mogą”. Ten sprzęt w terenie radzi sobie doskonale. Dzięki kołom 21 i 18 cali różnica prowadzenia w zestawieniu z konstrukcjami bazującymi na kompromisie między motocyklem szosowym i lekko terenowym jest zdumiewająca. Odpowiedni skok zawieszenia, możliwości jego ustawień, regulacji prześwitu sprawiają, że KTM 990 z taką samą łatwością porusza się w terenie, jak i na szosie. A właściwie chyba lepiej czuje się w terenie. Inne turystyczne enduro raczej walczą w nim o przetrwanie. Podczas zabawy w terenie należy pamiętać, iż KTM waży prawie dwa razy tyle, co lekkie enduro i ma dwa razy większy silnik.

Deprymująca wysokość

Być może najbardziej deprymuje wysokość, na jakiej siedzimy. Można mieć wrażenie jazdy na dachu auta, a nie za kierownicą motocykla. Paradoksalnie, wersja o większym skoku zawieszenia, bardziej terenowa, jest trudniejsza do ogarnięcia w wolnych partiach, gdzie trzeba się od czasu do czasu podeprzeć nogą. W konfrontacji z ciężarem motocykla czubki palców nie zawsze wystarczają, żeby zwyciężyć w walce z grawitacją. Rozwiązaniem jest wymiana kanapy na niższą, bądź bardziej agresywna technika jazdy, bez podpierania.

KTM 990 Adventure ma dosyć lekki przód. Dodatkowo wyraźnie reaguje na „odwinięcie” gazu. Bardzo wyraźnie czuję się to np. przy jeździe po piachu. Pokonuje się go bardzo łatwo pod warunkiem, że mamy „odwinięty” gaz. Przednie koło niemal „frunie” nad podłożem. I wtedy lepiej nie ujmować gazu. W przeciwnym razie ciężar motocykla przechodzi na przód, a to powoduje, że koło wchodzi głębiej w piach. Może to doprowadzić do kłopotów z utrzymaniem motocykla w pionie.

Dosyć charakterystyczne są też lekkie wibracje kierownicy, wynikające z dużej wrażliwości na stan i rodzaj ogumienia.

Motocykl globtrotera

Nie powinno nikogo dziwić, że ten motocykl był praktycznie w każdym zakątku świata. Globtroterzy chętnie go używają jako „globalnego”, choć spartańskiego turystyka. Proste wyposażenie, minimalna liczba wskaźników (brak nawet poziomu paliwa, jest tylko kontrolka rezerwy) przypominają o jego sportowym rodowodzie.

Mała owiewka sprawia, że szybkie przeloty autostradą nie są tym, o czym marzy się na Adventure. Lepiej sprawdza się na krętych, alpejskich szlakach, zapomnianych drogach powiatowych i szutrach, choć nieco wprawy wymagają wolne partie i wąskie nawroty. Podczas jazdy KTM 990 Adventure z pasażerem lub załadowanymi kuframi czuć pewien niedostatek siły hamowania, który dosyć łatwo skompensować redukcją biegów.

System ABS aktywuje się po każdym restarcie silnika. Tymczasem w terenie większość kierowców preferuje jazdę bez niego. Trzeba pamiętać o ponownym wyłączeniu go przyciskiem na tablicy rozdzielczej. „Twardy” przełącznik byłby dużo wygodniejszy (trzeba do tego przerobić instalację). Tylko wersja standardowa ma ABS. Bardziej wyczynowe, czyli S we wcześniejszych latach i R później – nie.

Pasażer na pewno będzie wdzięczny za każdy przystanek. Po dwóch godzinach na wąskiej kanapie będzie niemal niezbędny. Postoje można wyznaczyć średnio co jakieś 250 km. I tak będą potrzebne. Zbiornik, choć spory (ok. 20 l), nie zapewnia szczególnie dużego zasięgu. Po zapaleniu lampki rezerwy, jadąc spokojnie można pokonać do 50 km, nim silnik umilknie. Motocykl jest przystosowany do jazdy na paliwie o niższej liczbie oktanów, co przydaje się na Dalekim Wschodzie, w Afryce czy Ameryce Południowej.

Zalety + charakter i prowadzenie + uniwersalność turystyczna + bardzo dobra kombinacja mocy i momentu

Silnik jest głośny, pracuje twardo, dosyć mocno wibruje i ma spory apetyt na bezołowiową, co trzeba brać pod uwagę w miejscach, gdzie nie ma gęstej sieci stacji benzynowych.

Typowe mankamenty

Pod względem obsługi KTM 990 Adventure jest dosyć wymagający. Zmiana oleju to ciekawa, ale długa procedura, a regulacja zaworów bardziej przypomina główny remont silnika. A przecież nie wszyscy mają własnego mechanika. Przebiegi między okresowymi przeglądami, wyznaczonymi co 7500 km, też nie są żadną rewelacją. Na szczęście, kiedy tylko zaczyna się „coś dziać”, stosunkowo łatwo to usłyszymy, bądź zauważymy. Wystarczy odrobinę więcej uwagi.

Jeżeli w terenie lubimy używać tylnego hamulca, musimy pamiętać, że mocno się on grzeje, co może prowadzić do zdematerializowania klocków już po 7500 km. Zestaw napędowy przy normalnej jeździe powinien wytrzymać ok. 25 000 km.

Częste niedomagania dotykają hydrauliki sprzęgła i siłownika. Wymiana jest dość prosta i można zrobić ją samemu. We wcześniejszych modelach częstym awariom ulegała pompa wody. Warto kontrolować kolor oleju, czy płyn chłodniczy nie przedostaje się do układu smarowania. Jego znikanie może być też oznaką nieszczelnego korka chłodnicy. Nierówna praca silnika może sygnalizować kłopoty z pompą paliwa bądź brudny filtr. Jego wymiana potrafi zdziałać cuda.

W co warto zainwestować?

Wszyscy wysocy kierowcy zdecydowanie powinni wyposażyć KTM 990 Adventure w wyższą szybę. KTM ma bardzo iluzoryczną ochronę przed wiatrem i czuć to zwłaszcza na długich trasach. Dobrym pomysłem jest zwiększenie osłon dłoni i montaż podgrzewanych manetek. Dla globtroterów dobrym pomysłem jest montaż nawigacji. Kokpit Adventure jest do niej świetnie przygotowany.

Dla ułatwienia parkowania na miękkim podłożu warto zwiększyć powierzchnię przylegania bocznej stopki. Stopka centralna jest trudna w obsłudze, a przy załadowanym motocyklu prawie bezużyteczna. Ma raczej zastosowanie serwisowe.

Wady – wąska kanapa, mała owiewka – duży apetyt na paliwo – wymagająca obsługa – centralna podstawka, praktycznie bezużyteczna przy jeździe z kuframi

Fabryczny wydech jest zintegrowany z katalizatorem, który mocno się rozgrzewa. Zmiana na akcesoryjny nie tylko obniży masę, ale wyeliminuje „smażalnię” pod tylną kanapą. Fabryczne gmole często ocierają zbiornik paliwa w miejscach mocowań. Może być to przyczyną poważnej awarii.

Fabryczne oświetlenie warto wspomóc, bo oryginalna lampa emituje ilość kandeli porównywalną do tej, jaką zapewnia mała świeczka. Podwyższona kierownica poprawi komfort jazdy zarówno w terenie, jak i na utwardzonej nawierzchni. Podnóżki są dobrej jakości. Przy częstej jeździe w terenie warto zdjąć z nich gumowe nakładki.

Fabryczna osłona chłodnicy może być powodem przegrzewania się silnika w ruchu miejskim. Akcesoryjna poprawia wentylację, jednak nie chroni już tak dobrze przed błotem.

Często spotykaną przeróbką jest zakładanie na tylną oś węższej felgi z modelu Super Enduro. To pozwala skorzystać z szerszej gamy terenowego ogumienia.

Dane techniczne KTM 990 Adventure

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2, 75°, czterosuwowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 999 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka: 101 x 62.4 mm
Stopień sprężania: 11.5:1
Moc maksymalna: 96,55 KM (70,5 kW) przy 8500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 95 Nm przy 6500 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: ciśnieniowe, z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny (0,9 kW)

Przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 35:67
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylnego koła: łańcuch x-ring, 118 ogniw, 17:42

Podwozie
Rama: grzbietowa, boczna, kratownicowa, z rur chromowo-molibdenowych
Zawieszenie przednie: widelec upside-down, WP Suspension, skok 210 mm
Zawieszenie tylne: WP Suspension PDS, skok 210 mm
Hamulec przedni: podwójne tarcze, Ø 300 mm, ABS
Hamulec tylny: pojedyncza tarcza, Ø 240 mm, ABS
Opony przód/tył: 90/90-21 / 150/70-18

Wymiary i masy
Wysokość siedzenia: 880 mm
Rozstaw osi: 1570 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 63,4°
Wyprzedzenie: 119 mm
Prześwit (nieobciążony): 261 mm
Masa pojazdu na sucho: 209 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 430kg
Zbiornik paliwa: 19,5 l

Osiągi
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Średnie zużycie paliwa: 6 l/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,8 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny: co 7500 km
Olej silnikowy: 10W50, ok. 3 litry
System chłodzenia cieczą, ok 2,1 litra
Świece zapłonowe: NGK DCPR 8E

Tekst i zdjęcia Paweł Kucharski

Publikacja Świat Motocykli nr 8/2013