Suzuki VZ 800 Marauder – Osobliwy klasyk

Firmom motocyklowym, które poszukują nowych grup nabywców, zdarzają się czasem rozmaite, karkołomne pomysły. Mieszają style i gatunki, tworząc jednoślady na swój sposób niepowtarzalne, opierające się zaszufladkowaniu. Tak jest z modelem VZ 800.

Atrakcyjna mieszanka

Wygląda jak cruiser, ale prowadzi się o niebo lepiej niż klasyki, ma osiągi mocnego „golasa” i zapewnia komfort prawie tak dobry, jak turystyczne „kredensy”. A są i tacy, którzy porównują Maraudera do cafe racerów, co jest chyba jednak lekką przesadą.
Oczywiście w każdej z wymienionych kategorii VZ 800 jest daleki od ideału, ale jego swoisty uniwersalizm bardzo przypadł do gustu nabywcom. Po motocykl ustawiały się kolejki, także w Polsce. Wśród licznych zalet Marauder mógł bowiem pochwalić się też znakomitą relacją walorów użytkowych do ceny. Kusił swą aparycją, oferował silnik klasy 800 ccm, a ceną równał się z „sześćsetkami” albo był od nich niewiele droższy.

Nowe podwozie, znany silnik

Cały układ nośny Maraudera budowano od podstaw w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych. Znany i sprawdzony silnik zapożyczono z Intrudera VS 800. Premiera modelu odbyła się pod koniec 1995 r. i była sporym wydarzeniem w motocyklowym świecie.
Suzuki przygotowało w przystępnej cenie maszynę o ciekawej stylizacji, dużej pojemności skokowej i niezłych osiągach. W tym projekcie można było odnaleźć ducha takich konstrukcji jak ZL 600 i ZL 1000, soft-chopperów z mocnymi, czterocylindrowymi rzędówkami i duszami streetfighterów. Tyle tylko, że Suzuki zrobiło to lepiej, bo sięgnęło po dobrze wyglądającego i brzmiącego widlastego dwucylindrowca. Dlatego Marauder tworzy udaną całość, ma swój klasyczny charakter i wpisuje się w kanon cruiserów.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/08/smok_e9n.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/2019/09/parallaxmobile.jpg”][/dd-parallax]
Każdy miłośnik tego typu motocykli doceni z pewnością kierownicę typu drag bar, szerokie koła, masywne odlewy obręczy z lekkich stopów i charakterystyczne, poziomo prowadzone tłumiki wydechu. Mimo licznych, chromowanych ozdób, Marauder nie razi przesadnym przepychem i nie jest ociężały. Niezbyt masywny widelec teleskopowy, delikatna konstrukcja tylnego wahacza i napęd łańcuchem nadają mu sympatycznej lekkości.

Pewność na drodze

Porównywanie Maraudera do Intrudera tylko z tego względu, że obie maszyny mają ten sam silnik, kompletnie nie ma sensu. Choć niektórzy próbują to robić. To zupełnie inne motocykle o kompletnie różnych charakterach.
Przede wszystkim VZ 800 prowadzi się dużo lepiej niż klasyki pokroju VS 800, zachowuje stabilność przy dużych prędkościach i dobrze radzi sobie w zakrętach. Co prawda nie można go zbyt śmiało pochylać w łukach, bo szybko zaczyna ocierać o nawierzchnię, ale cały czas podlega pełnej kontroli. Nie wpada w wibracje przy prędkościach rzędu 120-130 km/h, tak jak Intruder, co zawdzięcza głównie krótkim skokom zawieszeń i dużej sile tłumienia amortyzatorów. Podwozie jest na tyle sztywno zestrojone, że o komforcie jazdy można mówić tylko na równych nawierzchniach. Na kiepskich drogach dość gwałtownie pogarsza się, a motocykl staje się nawet nieco nerwowy.

Klasyczny ekscentryk

Osobliwość Maraudera to nie tylko mieszanina cech różnego rodzaju motocykli. To również rozmaite drobiazgi, które można uznać za nieco dziwaczne. Przewrotny może się wydawać na przykład przydomek modelu, bo motocykl wcale nie jest maruderem. Wręcz przeciwnie, ma sporo werwy i na drodze poskromi niejednego, typowego szosowca (dlatego tłumaczenia trzeba raczej szukać wśród innych znaczeń tego słowa, jak np. najeźdźca, rabuś, pirat czy inny wyjęty spod prawa).
Włącznik zapłonu umieszczono w przedniej części ramy, po prawej stronie, gdzieś przy głowicy przedniego cylindra. Za to dźwignię ssania osadzono po lewej stronie, pod gaźnikiem. Przy uruchamianiu zimnego motocykla kierowca musi się więc trochę nagimnastykować.

Gimnastykę uprawia również pasażer. Nie dość, że musi dopasować się do skromnego siedziska, to jeszcze mocno podkurczyć nogi na wysoko zamontowanych podnóżkach. Czuje się zatem jak na bolidzie klasy supersport.
Brak centralnej podstawki utrudnia obsługę łańcucha napędowego. Oczywiście bez problemu można by sięgnąć po warsztatową podstawkę pod silnik, ale jej użycie uniemożliwia rura tylnego cylindra. Podczas niewielkiej modernizacji w 1999 r. rurę poprowadzono nieco inaczej, co poprawiło sytuację. Inne zmiany, wprowadzone przy tej samej okazji, pozwoliły wyeliminować niektóre bolączki Maraudera, na przykład notoryczne luzowanie się elementów mocujących rury wydechowe w cylindrach.

Dziesięciolecie niemal bez zmian

Generalnie VZ 800 nie ma istotnych wad, skutkujących awariami. To model mało awaryjny i trwały. Kilka drobiazgów może jednak denerwowało i dokuczało. Zmiany obciążeń silnika powodują często strzelanie w wydech, co jest oznaką złej synchronizacji gaźników. Z kolei za przerwy w pracy jednostki napędowej odpowiedzialne są zazwyczaj zapchane dysze gaźników. Membrany gaźników często ulegają uszkodzeniom, co zakłóca dynamikę silnika i pracę na biegu jałowym. Linka ssania ma tendencję do zacierania się.
Od 1999 r. nie wprowadzano już żadnych modyfikacji. Marauder pozostał w produkcji aż 10 lat, do 2005 r., dzięki czemu dzisiaj wciąż mamy na rynku sporo używanych VZ 800. n

ZALETY
atrakcyjny wygląd
dobre osiągi
stabilne podwozie
wygodna pozycja za kierownicą

WADY
niski komfort jazdy na złych nawierzchniach
niewygodne miejsce pasażera
brak centralnej podstawki

Dane techniczne Suzuki VZ 800 Marauder

SILNIK
Typ – 4-suw, chłodzony cieczą
Układ – V2, 45°
Rozrząd – OHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa – 805 ccm
Średnica x skok tłoka – 83 x 74,4 mm
Stopień sprężania – 10 : 1
Moc maksymalna – 37 kW (50 KM) przy 6500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy – 62 Nm przy 4000 obr./min
Zasilanie – dwa gaźniki Mikuni, 36 mm
Smarowanie – z mokrą miską olejową
Rozruch – elektryczny
Akumulator – 12 V 12 Ah
Zapłon – elektroniczny, tranzystorowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik – skrzynia biegów – koła zębate, 1,886
Sprzęgło – wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów – pięciostopniowa
Przełożenia – I-2,461; II-1,578; III-1,200; IV-0,956; V-0,800
Napęd tylnego koła – łańcuchem, 3,200
PODWOZIE
Rama – zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie – teleskopowe, 41 mm, skok 140 mm
Zawieszenie tylne – wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 100 mm
Hamulec przedni – tarczowy, 300 mm, zacisk pływający dwutłoczkowy
Hamulec tylny – bębnowy, 180 mm
Opony przód i tył – 130/90 – 16 i 150/90 – 15
WYMIARY I MASY
Dł. i szer. i wys. – 2405 i 750 i 1110 mm
Wysokość siedzenia u 700 mm
Rozstaw osi – 1645 mm
Prześwit – 135 mm
Kąt pochylenia główki ramy – 55°
Masa pojazdy w stanie suchym – 207 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy – 220 kg
Dopuszczalna masa całkowita – 430 kg
Zbiornik paliwa – 13 l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna – 162 km/h
Zużycie paliwa – 5,6 l/100 km
Przyśpieszenia – 0-100 km/h – 6,3 s; 60-140 km/h – 17,1 s; 0-400 m – 13,7 s; 0-1000 m – 28,1 s (elastyczność – na najwyższym przełożeniu)
DANE EKSPLOATACYJNE I OBSŁUGOWE
Przegląd techniczny – co 6000 km
Wymiana oleju – co 6000 km
Wymiana filtra oleju – co 18 000 km
Olej silnikowy – 10 W 40 (2,1 l z filtrem)
Olej teleskopowy – SAE 10 W 20 (0,838 l w każdej goleni widelca)
Luz zaworowy przy zimnym silniku – zawory ssące 0,08-0,13 mm, zawory wydechowe 0,08-0,13 mm
Świece zapłonowe – NGK DPR8EA-9, NGK DPR8EIX-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych – 0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu – z przodu 2,0 bar, z tyłu 2,25 bar

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych w tys. zł

Rocznik 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
VZ 800 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5