Yamaha XJ 600 Diversion | Opinie Świata Motocykli

Następcę Yamahy XJ 600 zaprezentowano w 1991 r. Był zupełnie nową konstrukcją. O tym, że mamy do czynienia z modelową kontynuacją, świadczyła nazwa: dodano przydomek Diversion i literę S.

Na skróty:

Poprawna przeciętność

Lata osiemdziesiąte u Yamahy z pewnością należały do serii XJ, niezwykle udanej pod wieloma względami i cieszącej się ogromną popularnością. Jednym z modeli, który odniósł ogromny sukces rynkowy, był XJ 600, brylujący w klasie średniej. Tworząc nowego „średniaka” na początku kolejnej dekady, Yamaha sięgnęła do doświadczeń z tym motocyklem. O tym, że mamy do czynienia z kontynuacją, świadczyła przede wszystkim nazwa: XJ 600 z dodatkiem Diversion i litery S.

Różnica tkwiła też w samej koncepcji jednośladu, który w nowym wydaniu zatracił sportową żyłkę. Wcześniejsza XJ 600 traktowana była bardziej jako motocykl sportowo-turystyczny, ta z lat dziewięćdziesiątych miała pełnić rolę uniwersalnego pojazdu codziennego, w którym priorytetowe były niskie koszty eksploatacji i komfort jazdy.

Yamaha trafiła swoim pomysłem w dziesiątkę. O XJ 600S Diversion mówiono „duże możliwości za małe pieniądze”. Relacja walorów użytkowych do ceny była rzeczywiście wyjątkowo korzystna.

Nowy model miał stosunkowo mocny silnik, komfortowe podwozie oraz ergonomiczny układ kanapa-kierownica-podnóżki. Komfortowi jazdy sprzyjała obszerna, mocowana do ramy owiewka.

Używane Yamahy XJ 600 Diversion >>>

Jeśli mówić o przeciętności, to raczej od strony technicznej. W XJ 600S Diversion nie zastosowano żadnych technicznych fajerwerków, choć wszystko zaprojektowano poprawnie. Komfortowo zestrojone zawieszenia wykluczały co prawda typowo sportową jazdę, ale zapewniały przyjemną podróż. Było to szczególnie przydatne na nierównościach miejskich jezdni. Nowa sześćsetka ujmowała zwrotnością, przydatną zarówno w aglomeracjach, jak i na krętych drogach poza miastem.

Na każdą okazję

Jedyną innowacją, niewielkiego zresztą kalibru, było mocne pochylenie bloku cylindrów do przodu, dla obniżenia środka ciężkości. Z pewnością miało to pozytywny wpływ na zwrotność i łatwość prowadzenia motocykla, ale z technicznego punktu widzenia ten zabieg nie był czymś nadzwyczajnym.

Ważną zaletą z punktu widzenia użytkownika XJ 600S Diversion są niskie koszty eksploatacji. Silnik nie jest paliwożerny (spala przeciętnie 4,5 – 6,5 l/100 km), wymaga wymiany oleju co 12 000 km i regulacji zaworów co 24 000 km. Z punktu widzenia pasażera słowa uznania należą się kanapie, która także w swojej tylnej części zapewnia sporo wygody.

Warto wspomnieć o uniwersalności XJ 600S Diversion. Chodzi nie tylko o możliwość zastosowań miejskich, krótkodystansowych czy turystycznych, lecz również paletę silników. Dostępne wersje to 27, 34 (od 1993?r.), 50 lub 61 KM. W zakresie dynamiki motocykl spełnia wymagania początkujących, nieco wprawionych i doświadczonych jeźdźców.

Techniczne poprawki

Zakres modernizacji w ciągu 12 lat produkcji XJ 600S Diversion był raczej skromny. W 1993 r. wprowadzono również wersję XJ 600N, całkowicie pozbawioną obudów. „Golas” miał pewne poprawki, wynikające z doświadczeń pierwszych dwóch lat sprzedaży. Wprowadzono je również do wersji z owiewką. Producent musiał przede wszystkim zareagować na nieszczelności kraników w układzie zasilania. Zmodernizowano tylny amortyzator i uszczelkę pokrywy zaworów.

Poprawione XJ 600S/N z 1993 r. miały zmienioną tablicę rozdzielczą i obudowę. Poszerzono ją i zmieniono punkty mocowania. W poprzednich wersjach obudowa często pękała na skutek wibracji, jakie pojawiały się przy średnich obrotach.

Kolejne, poważniejsze zmiany wprowadzono dopiero w 1996 r. Nową obudowę zintegrowano z kierunkowskazami. Zmieniono także reflektor i gaźniki. Te ostatnie otrzymały elektryczne podgrzewanie, by wyeliminować problemy z rozruchem przy niskich temperaturach. Były one nagminne, a winę ponosiły źle dobrane średnice dysz rozruchowych. Zastosowano pompę paliwa i chłodnicę oleju. Dźwignia „ssania” trafiła na kierownicę. Pojawił się też schowek pod kanapą i nowe przełączniki.

W 1997 r. zmieniono kanapę na jeszcze wygodniejszą. Obudowa w wersji S miała znowu kierunkowskazy na wspornikach.

Wymagania rynku

Zmiany wprowadzane w pierwszych latach produkcji były reakcją na pojawiające się problemy. Te, które nadeszły w 1998 r., miały na celu podniesienie konkurencyjności XJ 600 Diversion. Zwiększono średnicę rur nośnych widelca (z 38 do 41 mm), co poprawiło stabilność podwozia, zastosowano dwie tarcze hamulcowe o średnicy 298 mm przy przednim kole, w miejsce jednej tarczy o średnicy 320 mm, co korzystnie wpłynęło na skuteczność układu hamulcowego. W takiej formie motocykl doczekał końca produkcji w 2003 r.

Brak sportowych cech

Pod względem trwałości i awaryjności XJ 600 Diversion kontynuuje dobre tradycje poprzedniczki. Co prawda silnik wykazuje dość duże zużycie oleju (ok. 0,2 l/1000 km), ale nie należy tego traktować jako niepokojący objaw. Jednostka napędowa jest mało awaryjna i trwała. Ma przy tym dobrą, równą charakterystykę.

Więcej uwagi podczas oględzin używanego egzemplarza trzeba poświęcić obudowie (pęknięcia w punktach mocowania) i hamulcom (głębokie rowki na tarczach przy większych przebiegach). Skuteczność układu hamulcowego najlepiej sprawdzić podczas próbnej jazdy. Podobnie jak sprawność tylnego amortyzatora. Trwałe są za to powłoki lakiernicze i układ wydechowy.

Yamahę XJ 600 Diversion można polecić osobom preferującym spokojną jazdę, bo ten model pozbawiony jest praktycznie sportowych cech. Silnik ma prostą budowę, przyjemną charakterystykę i przyzwoitą dynamikę, a miękko zestrojone zawieszenia zapewniają wysoki komfort jazdy. Ale to właśnie „miękkość” podwozia odpowiedzialna jest za niestabilność motocykla, pojawiającą się przy próbach ostrej jazdy.

Uniwersalny charakter XJ 600 Diversion pozwala sprawnie podróżować na różne sposoby. Wygodna pozycja świetnie sprawdza się na dłuższych, turystycznych trasach, znakomita zwrotność ułatwia jazdę w mieście i na krętych drogach poza miastem. Przede wszystkim jednak ta nieskomplikowana i tania sześćsetka może świetnie sprawdzić się w roli pierwszego „poważnego” motocykla, w rękach kierowców z pewnym doświadczeniem, zdobytym na mniejszych jednośladach.

Dane techniczne, zalety i wady, orientacyjne ceny

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: R4
Rozrząd: DOHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 599 ccm
Średnica / skok tłoka: 58,5 x 55,7 mm
Stopień sprężania: 10: 1
Moc maksymalna: 37 kW (50 KM) przy 7500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 49 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie: cztery gaźniki Mikuni 28 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 230 W
Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy
Przeniesienie napędu silnik-sprzęgło: koła zębate, 2,225
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy typu o-ring, 3,0

PODWOZIE
Rama: podwójna, zamknięta, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe 38 mm (od 1998 r. 41 mm), skok 140 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 110 mm
Hamulec przedni: tarczowy 320 mm (od 1998 r. podwójny, 298 mm)
Hamulec tylny: tarczowy 245 mm
Opony przód / tył: 110/80 H 17 / 130/70 H 18

WYMIARY i MASY
Długość: 2170 mm
Szerokość: 750 mm
Wysokość: 1210 mm
Wysokość siedzenia: 785 mm
Rozstaw osi: 1445 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 75 st.
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 208 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 397 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

OSIĄGI
Prędkość maksymalna.: 171 km/h
Zużycie paliwa: średnio 6,7 l/100 km
Przyspieszenie: 0-100 km/h 5,5 s

DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 12 000 km
Olej silnikowy: SAE 20 W 40 (2,5 l)
Olej teleskopowy: SAE 10 W (0,379 l w każdej goleni widelca)
Luz zaworowy przy silniku: zawory ssące 0,11-0,15 mm, zawory wydechowe 0,18-0,25 mm
Świece zapłonowe: NGK CR 9 E
Akumulator: 12V 8Ah
Odstęp elektrody świec zapłonowych: 0,7 ? 0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu: przód 2,0 bar, tył 2,2 bar (z pasażerem 2,5 bar)

ZALETY
+ do-bre osią-gi w wer-sji „open”
+ wy-so-ki kom-fort ja-zdy
+ ma-łe wy-ma-ga-nia ob-słu-go-we
+ ni-skie kosz-ty eks-plo-a-ta-cji
+ bar-dzo do-bra zwrot-ność
+ ma-ła awa-ryj-ność
+ ni-ska ce-na

WADY
– ma-ło sta-bil-ne pod-wo-zie
– prze-cięt-ne ha-mul-ce (do 1998 r.)

Orientacyjne ceny w tys. zł