Yamaha TDM 900 | Opinia Świata Motocykli

Yamaha TDM 850 – nowatorska idea

Aluminiowa rama typu Deltabox, zbudowana na potrzeby wyścigów Grand Prix i żywcem przejęta z maszyn sportowych, wysokie zawieszenia, porównywalne z klasycznymi enduro, obszerna owiewka i wygodna kanapa, typowa dla maszyn turystycznych – takiego zestawu atrakcji w jednym miejscu jeszcze nie proponowano. Przynajmniej do 1990 r., gdy zaprezentowano skupiający te wszystkie cechy model TDM 850.

Nowatorski jednoślad nie próbował konkurować osiągami ze sportowymi bolidami, ani pokonywać bezdroży tak szybko, jak prawdziwe enduro. Ale też żaden motocykl sportowy nie był tak wygodny jak TDM 850, a żadne enduro nie było tak szybkie. Ta swoista wszechstronność przysporzyła nowej konstrukcji wielu zwolenników. Przekonała do siebie i młodych, i starszych, nowicjuszy i doświadczonych jeźdźców. Tych, którzy jeździli codziennie, i takich, którzy po motocykl sięgali od czasu do czasu. To była maszyna na każdą okazję, w której każdy potrafi znaleźć coś dla siebie. Nie była wolna od konstrukcyjnych kompromisów, ale nie obniżyły one w istotny sposób walorów użytkowych motocykla.

Yamaha TDM 900 – zmiana warty

Yamaha TDM 850 okazała się rynkowym sukcesem. Ale nawet najlepszy motocykl wymaga po pewnym czasie gruntownej modernizacji. Wymuszają to realia rynku, posunięcia konkurencji, postęp techniczny, nowe normy emisji spalin czy hałasu.

Pierwszą istotną innowacją było zastosowanie silnika z TRX 850 w 1996 r., z wykorbieniami wału głównego przesuniętymi o kąt 270 stopni. Model TRX był swego czasu japońskim „antyducati”, z wyeksponowaną ramą kratownicową i rzędowym, dwucylindrowym silnikiem pracującym podobnie jak V2 90 stopni. I ten właśnie silnik, o specyficznym rytmie pracy i rasowym dźwięku, trafił do TDM 850.

W 2001 r. zaprezentowano nowy motocykl TDM 900, o pojemności skokowej powiększonej do 897 ccm. Jednostka napędowa zyskała kilka koni mechanicznych, głównie dzięki wtryskowi paliwa, który zastąpił gaźniki. Oczyszczanie gazów wydechowych powierzono układowi dopalania spalin i wielofunkcyjnemu katalizatorowi, montowanemu w układzie wydechowym z wysokogatunkowej stali. W skrzyni biegów przybyło jedno przełożenie.

Podwozie z powodzeniem można było porównywać z najlepszymi konstrukcjami klasy „sport”: rama, wahacz i niezwykle lekkie, trójszprychowe obręcze – ze stopu aluminium, układ hamulcowy – zapożyczony z YZF-R1, a od 2005 r. dostępny system przeciwpoślizgowy ABS. Masę motocykla udało się obniżyć o 15 kg w stosunku do poprzednika.

TDM 900 – parada zalet

Można było się spodziewać, że koncepcja Yamahy zostanie skopiowana. Pomysł rzeczywiście znalazł naśladowców, ale wcale nie tak szybko. Opracowanie jednośladów, które w równie udany sposób łączyłyby przeciwstawne cechy, wymagało sporo czasu. Konkurentów z prawdziwego zdarzenia, którzy mogliby nawiązać równorzędną walkę rynkową, TDM doczekała się w zasadzie dopiero wówczas, gdy była już dziewięćsetką. Okazało się, że mimo upływu lat, wszechstronna Yamaha wcale nie ustępuje pola innym i nadal stanowi atrakcyjną propozycję dla tych wszystkich, którzy chcieli jeździć szybko i wygodnie.

W testach porównawczych TDM 900 gromiła takich rywali jak KTM 990 Superduke, Ducati 1000S i Buell Ulysses XB 12X. Chwalono przy tym nie tylko poszczególne podzespoły – układ nośny za stabilność, hamulce za skuteczność, silnik za dynamikę, ale również ogólną koncepcję motocykla. TDM wykazała się znakomitymi osiągami, na poziomie motocykli sportowych, gwarantując przy tym wysoki komfort jazdy i bardzo dobrą ochronę przed pędem powietrza i opadami.

Dodatkowym atutem okazał się duży zbiornik paliwa, który w połączeniu z niewielkim zapotrzebowaniem na benzynę zapewniał większy niż u konkurentów zasięg. Jednak zarówno codzienna praktyka, jak i testy obnażyły także słabości tego modelu: przede wszystkim dokuczliwe reakcje na zmiany obciążenia silnika i wysokie umieszczenie kanapy, kłopotliwe dla kierowców o niskim wzroście i tych z małym doświadczeniem.

Yamaha TDM 900 – nie tylko zalety

Wady TDM 900 mają nie tylko użytkowy charakter. Kłopotliwe są też niektóre czynności obsługowe. Kiepski jest dostęp do filtra powietrza, a luzy zaworowe trzeba regulować po przebiegach krótszych, niż zaleca producent. Często trzeba zaglądać do tłumika drgań w piaście tylnego koła. Im lepsza jego kondycja, tym mniej dokuczliwe są reakcje motocykla na zmiany obciążeń silnika.

Jednostka napędowa należy do bardzo trwałych i nie ma charakterystycznych, słabych punktów, ale podwozie wymaga więcej troski. Przednie tarcze hamulcowe lubią się przegrzewać, a widelec montowany do 2003 r. był zestrojony zbyt miękko. Poprawioną, usztywnioną wersję widelca montowano od 2004 r. Jego golenie mieściły nieco więcej oleju (0,545 l w każdej). Potem, przez kolejne 10 lat, zmiany były już tylko kosmetyczne.

Za model TDM 900 trzeba słono zapłacić, ale to nic nowego w przypadku motocykli o dobrej reputacji. Jeśli w grę wchodzi egzemplarz w dobrej kondycji technicznej, nie żałujmy pieniędzy. Może nie jest to szczególnie poręczna maszyna i sprawia trochę kłopotów obsługowych, ale dla osób ceniących uniwersalizm na drodze nie ma chyba lepszej propozycji. Warto spróbować.

Zalety:

– Uniwersalny charakter

– Mocny i oszczędny silnik

– Znakomite hamulce

– Stabilne podwozie, dobra zwrotność

– Wysoki komfort jazdy

– Duży zbiornik paliwa

Wady:

– Silne reakcje na zmiany obciążeń silnika

– Zbyt „miękki” widelec (do 2003 r.)

– Wysoko położona kanapa

– Kłopotliwa obsługa

– Brak centralnej podstawki

– Wysoka cena

Dane techniczne Yamaha TDM 900

Dane obsługowe i eksploatacyjne Yamaha TDM 900:

Przegląd techniczny: co 10 000 km

Wymiana oleju: co 10 000 km

Olej silnikowy: SAE 10 W 40 API SE (3,9 l z filtrem)

Olej teleskopowy: SAE 10 W, 0,507 l w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,23-0,28 mm

Świece zapłonowe: NGK DPR8EA-9, NGK DPR8EIX-9

Akumulator: 12 V 10 Ah

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,9 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,5 bar (z pasażerem 2,9 bar)

Dane techniczne Yamaha TDM 900:

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, 5 zaworów na cylinder

Pojemność skokowa: 897 ccm

Średnica x skok tłoka: 92 x 67,5 mm

Stopień sprężania: 10,4: 1

Moc maksymalna: 63,4 kW (86 KM) przy 7500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 89 Nm przy 6000 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa, przelot 42 mm

Smarowanie: z suchą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 441 W

Zapłon: elektroniczny, z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuchem

PODWOZIE

Rama: otwarta, grzbietowa boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: telskopowe, 43 mm, skok 150 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 133 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 298 mm, zaciski stałe czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 245 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy

Opony przód / tył: 120/70 ZR 18 / 160/60 ZR 17

WYMIARY I MASY

Długość: 2180 mm

Szerokość: 800 mm

Wysokość: 1290 mm

Wysokość siedzenia: 825 mm

Rozstaw osi: 1485 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 64,5 stopni

Masa bez płynów: 190 kg

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 223 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 424 kg

Zbiornik paliwa: 20 l

OSIĄGI

Prędkość maksymalna: 210 km/h

Zużycie paliwa: 4,6 l/100 km

Przyśpieszenia: 0-100 km/h – 3,7 s; 0-140 km/h – 6,8 s; 0-200 km/h – 20,3 s; 60-100 km/h – 4,9 s; 100-140 km/h – 5,6 s; 140-180 km/h – 8,1 s