Używany Triumph Bonneville| Opinia Świata Motocykli

Motocykl oznaczony symbolami Bonneville T120 pojawił się w salonach firmy Triumph w 1959 r. Swoim przydomkiem nawiązywał do nazwy słonego jeziora, na którym Amerykanin Johnny Allen pobił rekord prędkości, dosiadając bolidu z silnikiem Triumpha o pojemności 650 ccm. Napędzany metanolem dwucylindrowiec, z racji kształtu zwany też „Diabelską Strzałą” albo „Teksańskim Cygarem”, osiągnął prędkość 345,45 km/h.

Narodziny legendy

T120 z dwucylindrową „sześćsetpięćdziesiątką” o mocy 46 KM rozpędzał się co prawda tylko do 190 km/h, ale i tak stał się rynkowym przebojem. Cieszył się ogromnym powodzeniem, zwłaszcza w USA, aż do zakończenia produkcji w 1982 r. (od 1973 r. jako T140, z pojemnością zwiększoną do 724 ccm). Otrzymał nawet rolę w filmie „Wielka ucieczka” z 1963 r., gdzie dosiadał go sam Steve Mc’Queen.
Zapewne po 1982 r. również nie zabrakłoby chętnych na Benneville’a, ale w 1983 firma Triumph musiała ogłosić upadłość i kariera popularnego modelu legła w gruzach.
Udana reaktywacja Triumpha, i to w naprawdę dobrym stylu, nastąpiła dopiero w 1991 r., ale w programie produkcyjnym nie przewidziano silników dwucylindrowych. Całą gamę modelową aż do 2000 r. oparto na rzędowych trzy- i czterocylindrowcach. Bonneville w swym drugim wydaniu, przygotowany na sezon 2001, był pierwszym rzędowym dwucylindrowcem Triumpha po reaktywacji marki w 1991 r. i stał się rynkowym rarytasem w prawdziwie nostalgicznym stylu.

Nowość w stylu retro

Podobieństwo nowego Bonneville’a do pierwowzoru było uderzające. Motocykl miał te same proporcje, niemal takie same kształty zasadniczych podzespołów a nawet detale jakby żywcem przeniesione z lat pięćdziesiątych (boczne pokrywy, błotniki, gumowe osłony na teleskopach, rury wydechowe i tłumiki). Miał też 19-calowe koło przednie, tak jak kiedyś, choć w typowo szosowym jednośladzie z 2001 r. wyglądało ono nieco ekscentrycznie. Było jednak niezbędne, podobnie jak tylne zawieszenie z dwiema bocznymi kolumnami resorująco-tłumiącymi, bo całą geometrię podwozia zaprojektowano na wzór tej z T120.
Nie zapomniano o kołach z klasycznymi, drucianymi szprychami. Zabrakło co prawda ważnego dla miłośników klasyki drobiazgu, czyli nożnego rozrusznika, ale rezygnacja z „kopniaka” i zastąpienie go elektrycznym starterem nie była jedynym przejawem nowoczesności.
Od nowa zbudowano silnik o pojemności 790 ccm i mocy 62 KM, z chłodzeniem powietrzno-olejowym, krótkim skokiem tłoków, rozrządem DOHC, czterema zaworami na cylinder i dwoma wałkami wyrównoważającymi. Były niezbędne, by zniwelować najbardziej dokuczliwe wibracje dwucylindrowca, będące konsekwencją równoległej pracy tłoków. Oba tłoki jednocześnie osiągały dolny i górny martwy punkt, jak przed laty w T120.
Z tradycją zerwano w układzie hamulcowym, bo zarówno z przodu jak i z tyłu zastosowano tarcze.

Jubileuszowe nowinki

W rok po premierze nowego Bonneville’a Triumph wprowadził na rynek specjalny model T100, którym świętowała swoje setne urodziny. W silniku i podwoziu nie zaszły żadne zmiany, zmodyfikowano jedynie wyposażenie i kolorystykę. Obok prędkościomierza pojawił się obrotomierz, silnik otrzymał chromowane pokrywy, błotniki pokryto srebrnym lakierem, a zbiornik paliwa pomalowano na pomarańczowo-złoty kolor i wyposażono w czarne nakładki kolanowe. Zadbano również o jubileuszowy emblemat.
Kolejną nowością sezonu 2002 był Bonneville America, ale w jego przypadku zaszły istotne zmiany techniczne. Motocykl skrojono na wzór „cruisera”, obniżając siedzisko kierowcy i wprowadzając w miejsce kanapy dwa pojedyncze siodła. By silnik R2 brzmiał jak rasowy, dwucylindrowy „widlak”, typowy dla „cruiserów”, zastosowano wał główny z wykorbieniami przesuniętymi o 270º. Rzędowy dwucylindrowiec dopasował się przynajmniej dźwiękiem do charakteru jednośladu. Ingerencję w podwozie ograniczono do zmiany zestrojenia zawieszeń na bardziej komfortowe.
Warto dodać, że nazwę Bonneville America stosowano tylko początkowo i to na niektórych rynkach. Od 2003 r. model funkcjonował jedynie z przydomkiem America. Silniki z wykorbieniami przesuniętymi o 270º montowano później w innych modelach opartych na Bonneville’u (Speedmaster, Scrambler).

„Bonni” na wtrysku

W sezon 2005 Bonneville wjechał bez zmian, za to wersja T100 otrzymała zmodyfikowany silnik, który zadebiutował rok wcześniej w wersji Thruxton. Przez zwiększenie średnicy cylindrów z 86 do 90 mm podniesiono pojemność skokową z 790 do 865 ccm. Tyle tylko, że T100 nie mógł pochwalić się zwyżką mocy do poziomu Thruxtona (70 KM). Zyskał o 2 KM mniej. Dopiero 2 lata później nowy silnik znalazł się w podstawowej wersji Bonneville’a.
W 2008 r. na emeryturę wysłano gaźniki, a w ich miejsce wprowadzono wtrysk paliwa. Taki zabieg był niezbędny, by sprostać ostrzejszym wymogom normy czystości spalin Euro 3.
W 2009 r. Triumph przygotował limitowaną wersję 650 sztuk modelu T100 50th Anniversary, świętując 50-lecie wprowadzenia na rynek pierwszego Bonneville’a.
Drugą nowością tamtego sezonu była wersja SE z 17-calowym kołem przednim, odlewanymi obręczami kół w stylu lat 70., zmienioną kierownicą, inaczej ukształtowaną kanapą, zmodyfikowanymi pokrywami bocznymi i większymi nakładkami kolanowymi na baku. Rok później także w podstawowej wersji Bonneville’a wprowadzono 17-calowe koło przednie. Obręcz 19-calowa pozostała tylko w T100. Warto dodać, że zarówno w Bonneville’u jak i T100 dwukrotnie zmieniano rozstaw osi. Od 2001 do 2004 r. wynosił on 1493 mm, a w wersjach z 2005 r. – 1484 mm. Od 2006 r. ten parametr zwiększono do 1500 mm.

Jubileuszowy zawrót głowy

Przez wskrzeszenie modelu Bonneville Triumph pokazał swą dbałość o tradycje marki. Za nim poszły jubileuszowe modele, włącznie z limitowaną wersją „Steve McQueen”, nawiązującą do roli kultowego motocykla w filmie „Wielka ucieczka” z 1963 r.
W sezonie 2014 dokonano tylko kilku drobnych zmian. W podstawowym Bonneville’u pojawiły się nowe tłumiki wydechu i zmieniona tapicerka kanapy. W T100 i SE również zmodyfikowano układ wydechowy i dodano chromowaną osłonę łańcucha.
Rok 2015 zaowocował kolejnymi, limitowanymi wersjami. Pierwsza to Newchurch, nawiązująca do największej na świecie imprezy Triumpha. Odbywa się ona w austriackim miasteczku Neukirchen, które z uwagi na brytyjski charakter motocyklowego święta przez trzy dni zmienia nazwę na Newchurch. Druga to T214 Limited Edition, bazująca na T100 i przypominająca o rekordzie prędkości Johnny Allena, osiągniętego w 1956 r. na słonym jeziorze Bonneville (214 to wynik w milach). Trzecia o nazwie Spirit Special Edition była ukłonem w stronę ducha customizingu.

Solidny partner

Triumph Bonneville i wszystkie jego odmiany to prawdziwe rarytasy dla miłośników klasyki w stylu lat 60. Nie tylko z racji świetnej prezencji, ale również z uwagi na dobry stan maszyn. Nikt ich nie kupuje, by wyciskać z nich siódme poty. Bonneville służy do spokojnej, czasem wręcz dostojnej jazdy w rytm równomiernie „bijących” dwóch tłoków.
Ten model często trafiał w ręce ludzi dojrzałych, którzy pamiętali czasy pierwszego Bonneville’a. A tacy użytkownicy z reguły bardziej dbają o swoje jednoślady niż młodzi. Poza tym konstruktorzy nie walczyli o każdy kilogram masy i nie dążyli do maksymalnego wysilenia dwucylindrowca. Konstrukcja jest wzorem solidności i praktycznie się nie psuje.
Trzeba dodać, że od 2006 r. Bonneville produkowany jest w Tajlandii, co u wielu osób budzi wątpliwości natury jakościowej. Te obawy są bezzasadne. Poziom wykonania motocykli jest równie wysoki jak egzemplarzy z brytyjskiej fabryki. Pogodzić trzeba się za to z inną cechą Bonneville’a – skromnością. Ci, którzy liczą na dobre wyposażenie i wygody powinni poszukać czegoś innego. Brytyjski klasyk zaprasza do uprawiania motocyklizmu tych, którzy gardzą wszelkiej maści nowoczesnymi gadżetami.

Dane techniczne: Triumph Bonneville/T100 (2001)

SILNIK
Typ > 4-suw, chłodzony powietrzem i olejem
Układ > R2
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 790 ccm
Średnica i skok tłoka > 86 i 68 mm
Stopień sprężania > 9,2 : 1
Moc maksymalna > 44 kW (62 KM) przy 7400 obr./min
Maksymalny moment obrotowy > 60 Nm przy 3500 obr./min
Zasilanie > 2 gaźniki, 36 mm
Smarowanie > z suchą miską olejową
Rozruch > elektryczny
Zapłon > bezstykowy, cyfrowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów > koła zębate, 1,740
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > pięciostopniowa
Przełożenia > I-2,730; II-1,950; III-1,550; IV-1,290; V-1,070
Napęd tylnego koła > łańcuchem rolkowym x-ring, 2,530
PODWOZIE
Rama > zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie > teleskopowe, 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne > dwie boczne kolumny resorująco-tłumiące, skok 105 mm
Hamulec przedni > tarczowy, 310 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny > tarczowy, 255 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
Opony przód i tył > 100/90 HR 19 i 130/80 HR 17
WYMIARY I MASY
Długość > 2250 mm
Szerokość > 860 mm
Wysokość > 1105 mm
Wysokość siedzenia > 775 mm
Rozstaw osi > 1493 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 61º
Masa bez płynów > 205 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy > 230 kg
Dopuszczalna masa całkowita > 430 kg
OSIĄGI
Przyśpieszenia > 0-100 km/h 5,0 s; 60-140 km/h 13,6 s (V bieg)
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny > co 10 000 km lub co rok
Wymiana oleju > co 10 000 km lub co rok (3,8 l z filtrem)
Olej silnikowy > SAE 10W 40 lub 15W 50, klasa API SG lub wyższa
Olej teleskopowy > 10W (Kayaba G10), 0,484 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku > zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm
Akumulator > 12V 10Ah
Świece zapłonowe > NGK DPR8EA-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych > 0,8 – 0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu > z przodu 2,27 bar, z tyłu 2,62 bar

Eksploatacja

Zbiornik paliwa: 16 l
Zużycie paliwa: 4,8 l/100 km
Prędkość maks.: 184 km/h

Zalety

+ Mocny i oszczędny silnik
+ Dobre własności jezdne
+ Dobry komfort jazdy
+ Solidna konstrukcja
+ Wysoki prestiż modelu

Wady

– Przeciętne hamulce
– Słabe wyposażenie seryjne