Suzuki VS 750/800/600 | Opinie Świata Motocykli

Schyłek pseudochopperów

Przełom lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych był w motocykliźmie erą soft-chopperów, stanowiących japońską receptę na popularne i tanie „klasyki”, nawiązujące stylizacją do wzorców zza oceanu. Była to jednak tylko namiastka stylu, jaki prezentowały maszyny z USA.

W soft-chopperach klasyczne atrybuty stylu sprowadzały się zazwyczaj do wysokiej kierownicy, lekko wysuniętego widelca, profilowanej, „amfiteatralnej” kanapy i szerokiej opony na tylnym kole. Montowano w nich często rzędowe jednostki napędowe, te same, których używano do napędu modeli sportowych i sportowo-turystycznych, więc nie miały najważniejszego elementu, którym szczyciły się prawdziwe motocykle typu chopper i custom – widlastego, dwucylindrowego silnika.

Zamiast tego, motocykle te oferowały dobre osiągi, czym zdobywały rzesze nabywców. Nie zmieniało to jednak faktu, że były tylko tymczasowym rozwiązaniem. Japońscy producenci w końcu musieli zdecydować się porzucić tę koncepcję i szukać nowych dróg rozwoju jednośladów tej klasy.

Fot. Suzuki

Fot. Suzuki

Choć soft-choppery miały wielu zwolenników, ceniących dobre osiągi i mniej lub bardziej klasyczną formę, to jednak pozyskanie klientów zapatrzonych w najczystszą formę choppera było mało realne. Zwrot nastąpił w 1985 r. za sprawą Suzuki VS 750 Intruder, pierwszego prawdziwego klasyka z Japonii, prezentującego nienaganny styl w bardzo udany sposób połączony z nowoczesnością rozwiązań technicznych i dobrymi osiągami.

Jeszcze mocniejszym uderzeniem była prezentacja modelu VS 1400 Intruder, który do wzorców zza oceanu nawiązywał już nie tylko wyglądem i koncepcją jednostki napędowej, ale również dużą pojemnością skokową tak charakterystyczną dla jednośladów z USA. Po VS 750 i VS 1400 zaproponowano VS 800, który był rozwinięciem „siedemsetpięćdziesiątki”. Jako ostatni debiutował najmniejszy z całej stawki VS 600.

Nazwa Intruder świetnie pasowała do poczynań Suzuki, oznaczała bowiem „intruza”. A konkurencyjne firmy tak właśnie mogły postrzegać udane motocykle z Hamamatsu, które przebojem wdarły się do segmentu motocykli klasycznych i zaczęły przejmować klientów. Ta skuteczność wynikała przede wszystkim z przemyślanego budowania oferty i dopasowywania kolejnych modeli serii VS do wymagań rynku.

Skazany na sukces

Prezentując pierwszego Intrudera jesienią 1985 r., Suzuki zaproponowało coś tak radykalnie odmiennego niż to, do czego motocyklowy świat przyzwyczaili Japończycy, że sukces modelu był od początku gwarantowany. Miał wszystkie atrybuty „klasyka” i był napędzany dwucylindrowym silnikiem widlastym o kącie rozchylenia cylindrów 45 stopni, jak w Harleyach. Oprócz odpowiednio zaprojektowanej sylwetki, z wysoką kierownicą, zbiornikiem paliwa w kształcie kropli, dwupoziomową kanapą i mocno wysuniętym przednim kołem, oferowano także to, czego najbardziej brakowało soft-chopperom – silnik V2. Japończycy nie byliby jednak sobą, gdyby nie sięgnęli po nowoczesne jak na owe czasy rozwiązania techniczne. Nie przesadzili z tym, wiedząc, że mają do czynienia z klasykiem.

Fot. Suzuki

Fot. Suzuki

Gdy czynnikiem chłodzącym w silniku V2 o poprzecznym ustawieniu wału korbowego jest powietrze, można się spodziewać przegrzewania tylnego cylindra. Suzuki zastosowało chłodzenie cieczą, unikając problemu. Zachowano jednak żebra chłodzące na cylindrach, misternie budując styl.

Korby wału głównego przesunięto o kąt 45 st., co producent tłumaczył chęcią uzyskania równomiernej charakterystyki dwucylindrowca. Pomysł się sprawdził, ale poziom wibracji silnika przy takim rozwiązaniu był wciąż wysoki. Jednych to drażniło, inni byli z tego zadowoleni.

W głowicach zamontowano po cztery zawory, co w tej klasie było wówczas przykładem nowatorstwa. Moc maksymalna nie imponowała, ale ogólna dynamika silnika budziła uznanie. Elastyczność jednostki napędowej i osiągi motocykla mogły zadowolić nawet bardzo wymagających kierowców.

W napędzie tylnego koła zastosowano co prawda wał kardana, a nie pasek zębaty, tak charakterystyczny dla maszyn zza oceanu, ale i to można było uznać za zaletę ze względu na wysoką trwałość i niezawodność. Przednie koło o średnicy 19 cali w 1988 r. zmieniono na większe, 21-calowe. Intruder stał się wówczas jeszcze bardziej interesujący.

Tworząc VS 750, Suzuki nie ustrzegło się pewnych błędów, zwłaszcza w układzie jezdnym. Kiepsko spisują się tylne amortyzatory. Nawet przy obciążeniu jedną osobą, ich siła tłumienia zostaje w całości wykorzystana i brakuje jej do precyzyjnego prowadzenia motocykla. Wiotki widelec dopełnia obrazu niestabilnego podwozia. Wielu użytkowników chętnie wymienia tylne amortyzatory na twardsze.

Geometria podwozia, typowa dla choppera, wyzwala częste w tego rodzaju jednośladzie, niestabilne zachowania. Na prostych odcinkach motocykl bez większego problemu utrzymuje wyznaczony tor jazdy, lecz w łukach wykazuje tendencję do „zapadania” się do ich wnętrza.

Kolejny, słaby punkt VS 750 to hamulce. Pojedyncza tarcza z przodu wyraźnie nie radzi sobie z ważącym ponad 200 kg motocyklem. Dopóki jedzie nim jedna osoba bez dodatkowego bagażu, efektywność hamulców można uznać za wystarczającą. Przy większym obciążeniu lub podczas jazdy w górzystym terenie są zdecydowanie za słabe.

Od strony mechanicznej VS 750 prezentuje się dobrze. To trwały i niezawodny motocykl, pozbawiony większych wad. Jedynie w pierwszych egzemplarzach pojawiały się problemy z wałkami rozrządu. Na źle zahartowanych krzywkach powstawały ubytki materiału. Problem ten nie powtórzył się w kolejnych latach produkcji. Częstej i precyzyjnej regulacji wymagają gaźniki. Gdy są źle zsynchronizowane, pojawia się dokuczliwe strzelanie w wydech i przerwy w pracy silnika.

Rodzina się powiększa

W 1991 r. zadebiutował następca Suzuki VS 750. Oznaczono go symbolami VS 800, co odpowiadało zwiększonej pojemności skokowej. Cylindry rozwiercono do 83 mm, skok tłoków pozostał niezmieniony. Moc maksymalna nie wzrosła, ale 50 KM uzyskano przy znacznie niższych obrotach. Obniżono także obroty maksymalnego momentu obrotowego. Wzrósł on też przy tym do 63 Nm.

Tak jak w VS 750, żebra chłodzące były tylko atrapą. Chłodzenie nadal zapewniała ciecz, w każdej z dwóch głowic pracowały cztery zawory. Zmiany zaszły w układzie korbowym. Wykorbienia wału korbowego w VS 800 przestawiono o 75 st., uzyskując nieco lepsze wyrównoważenie silnika. Dwucylindrowiec pracował spokojniej i nie generował już tak wyraźnych wibracji. Wygląd zewnętrzny bazował na poprzedniku, bardzo dobrze przyjętym przez rynek. Charakterystycznym elementem był wciąż wyłącznik zapłonu (stacyjka), zamontowany bardzo nisko, z boku, za tylnym cylindrem. Niezbyt to wygodne, ale oryginalne.

W 1995 r. do rodziny VS dołączył kolejny model – VS 600 bazujący na VS 800. Zmiany w silniku objęły tylko skok tłoków. Popracowano za to nad podwoziem, by spisywało się ono choć trochę lepiej niż w VS 750. Większą stabilność uzyskano dzięki solidniejszym rurom nośnym widelca. Słabym punktem pozostały hamulce, niczego w nich nie zmieniono.

Nowy Intruder nie stał się pogromcą swoich bezpośrednich rywali spod znaku Yamahy i Hondy. Był drogi i wciąż miał problematyczne podwozie, ale wyglądowi trudno było cokolwiek zarzucić. Stanowił wierną kopię innych motocykli tej serii. Wręcz trudno odróżnić go od pozostałych. Szczególną cechą VS 800 jest jednak bardzo niskie położenie siodła (najlepszy wynik w serii VS), dlatego najlepiej poczują się na nim początkujący kierowcy oraz jeźdźcy o niskim wzroście.

Fot. Suzuki

Fot. Suzuki

Cała rodzina Intruderów, VS 750, VS 800 i VS 600 to udane motocykle, mimo problemów z podwoziem. Na pewno mogą spełnić oczekiwania tych, którzy chcą kupić klasyczny motocykl o wyglądzie rasowego choppera. Nie zawiodą też tych, którzy oczekują wysokiego poziomu trwałości i niezawodności. Wszystkie wersje należą do mało awaryjnych.

Ważnym atutem serii VS jest możliwość kupowania stosunkowo młodych egzemplarzy. Te modele pozostawały w produkcji dość długo. Wytwarzanie VS 600 zakończono w 1997 r., a VS 800 dopiero w 2000 r. Ceny, nawet w tych samych rocznikach, są często bardzo zróżnicowane, bowiem Intrudery są często przerabiane lub upiększane przez swoich właścicieli. Skórzane torby narzędziowe, sakwy czy chromowane detale i nowe podnóżki to najchętniej stosowane akcesoria.

Suzuki VS 750 (600) – zalety, wady, dane techniczne, orientacyjne ceny

ZALETY
+ Mocne i elastyczne silniki
+ Umiarkowane zużycie paliwa
+ Wał napędowy
+ Rasowy wygląd
+ Małe wymagania obsługowe
+ Wysoka trwałość i niezawodność

 

WADY
– Kiepskie własności jezdne
– Niski komfort jazdy
– Słabe hamulce
– Niewygodna stacyjka

 

DANE TECHNICZNE
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2, 45°
Rozrząd: OHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 748 (589) ccm
Średnica x skok tłoka: 80 x 74,4 (59,5) mm
Stopień sprężania: 10: 1
Moc maksymalna: 50 (45) KM przy 7500 (7400) obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 60 (46) Nm przy 5000 (6000) obr/min
Zasilanie: dwa gaźniki Mikuni, 34 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 200 (280) W
Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1, 69
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1-2,28; 2-1,63; 3-1,22; 4-1,00; 5-0,85
Napęd tylnego koła: wał kardana, 3,5

 

PODWOZIE
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 36 (39) mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 115 (90) mm
Hamulec przedni: tarczowy, 295 mm, zacisk stały dwutłoczkowy
Hamulec tylny: bębnowy, 180 mm
Opony przód / tył: 100/90 (80/90) – 19 / 140/90 – 15

 

WYMIARY: MASY
Długość: 2250 mm
Szerokość: 750 mm
Wysokość: 1190 mm
Wysokość siedzenia: 765 (680) mm
Rozstaw osi: 1560 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 56,5 st. (56 st.)
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 212 (216) kg
Dopuszczalna masa całkowita: 410 kg
Zbiornik paliwa: 12 l

 

OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 165 (158) km/h
Zużycie paliwa: 5,5 (5,7) l/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h 5,5 (6,9) s

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 12 000 km
Olej silnikowy: SAE 10 W 40, 2,8 dm
Olej w przekładni głównej: SAE 90, 200-220 ccm
Olej teleskopowy: SAE 10 (10 W), 337 (418) ccm w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące i wydechowe 0,08 (0,13) – 0,13 mm
Świece zapłonowe: NGK DPR 8 EA
Odstęp elektrod świecy zapłonowej: 0,8-0,9 mm
Akumulator: 12 V 16 Ah
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2.0 bar, z pasażerem 2,25 (2,3) bar, z tyłu 2,25 (2,3) bar, z pasażerem 2,5 bar

 

Orientacyjne ceny w tys. zł

ZALETY
+ Mocne i elastyczne silniki
+ Umiarkowane zużycie paliwa
+ Wał napędowy
+ Rasowy wygląd
+ Małe wymagania obsługowe
+ Wysoka trwałość i niezawodność

WADY
– Kiepskie własności jezdne
– Niski komfort jazdy
– Słabe hamulce
– Niewygodna stacyjka

DANE TECHNICZNE
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2, 45°
Rozrząd: OHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 748 (589) ccm
Średnica x skok tłoka: 80 x 74,4 (59,5) mm
Stopień sprężania: 10: 1
Moc maksymalna: 50 (45) KM przy 7500 (7400) obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 60 (46) Nm przy 5000 (6000) obr/min
Zasilanie: dwa gaźniki Mikuni, 34 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 200 (280) W
Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1, 69
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1-2,28; 2-1,63; 3-1,22; 4-1,00; 5-0,85
Napęd tylnego koła: wał kardana, 3,5

PODWOZIE
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 36 (39) mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 115 (90) mm
Hamulec przedni: tarczowy, 295 mm, zacisk stały dwutłoczkowy
Hamulec tylny: bębnowy, 180 mm
Opony przód / tył: 100/90 (80/90) – 19 / 140/90 – 15

WYMIARY: MASY
Długość: 2250 mm
Szerokość: 750 mm
Wysokość: 1190 mm
Wysokość siedzenia: 765 (680) mm
Rozstaw osi: 1560 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 56,5 st. (56 st.)
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 212 (216) kg
Dopuszczalna masa całkowita: 410 kg
Zbiornik paliwa: 12 l

OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 165 (158) km/h
Zużycie paliwa: 5,5 (5,7) l/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h 5,5 (6,9) s

DANE EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 12 000 km
Olej silnikowy: SAE 10 W 40, 2,8 dm
Olej w przekładni głównej: SAE 90, 200-220 ccm
Olej teleskopowy: SAE 10 (10 W), 337 (418) ccm w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące i wydechowe 0,08 (0,13) – 0,13 mm
Świece zapłonowe: NGK DPR 8 EA
Odstęp elektrod świecy zapłonowej: 0,8-0,9 mm
Akumulator: 12 V 16 Ah
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2.0 bar, z pasażerem 2,25 (2,3) bar, z tyłu 2,25 (2,3) bar, z pasażerem 2,5 bar

Orientacyjne ceny w tys. zł

model/rocznik	1998	1999	2000
VS 600	6
VS 800	8	8,5	95

Publikacja Świat Motocykli 7/2014.

Publikacja Świat Motocykli 7/2014.