Suzuki GSX-R 1000 K1-K9| Opinia Świata Motocykli

Koło ratunkowe

Na skróty:

Koło ratunkowe

Kurs na jednoślad, który mocno nawiązywał do włoskich motocykli, nie był dziełem przypadku. Ducati od początku lat dziewięćdziesiątych zaczęło wspinać się na rynkowe szczyty, zdobywało mistrzostwo świata producentów w klasie superbike (WSBK) w latach 1991-1996. Suzuki nie mogło pochwalić się wówczas ani jedną wygraną. Ale ani TL 1000S, ani mocniejszy i bardziej usportowiony TL 1000R nie spełniły oczekiwań.

Podwoziowe problemy wersji „S” odbiły się szerokim echem w świecie motocyklowym i mocno popsuły reputację serii TL. Podczas gdy Ducati kontynuowało dobrą passę, zdobywając kolejne tytuły mistrzowskie i notując świetną sprzedaż „cywilnych” modeli, Suzuki musiało szybko pracować nad zupełnie nowym motocyklem. Efektem był GSX-R 1000, przygotowany na sezon 2001.

Bez kompromisów

Suzuki musiało być zdesperowane, bo przy tworzeniu GSX-R 1000 nie szło na żadne kompromisy. Zdecydowano się na najbardziej zaawansowany układ zasilania, najnowsze rozwiązania w podwoziu, zapewniające nienaganną stabilność, najskuteczniejszy układ hamulcowy i najlżejsze materiały, gwarantujące bardzo niską masę własną.

Największą niespodzianką była bardzo korzystna relacja ceny do mocy silnika, lepsza niż u najgroźniejszych konkurentów. Aż 13 fachowych magazynów motocyklowych z całego świata wybrało nowego „sportsmena” Suzuki Motocyklem Roku 2001. Wkrótce GSX-R 1000 potwierdził swą klasę zwycięstwami w wyścigach długodystansowych oraz zyskujących coraz większą popularność wyścigach Superstock, rozgrywanych od 1999 r.

Śladami GSX-R 750

W GSX-R 1000 powtórzyła się historia z GSX-R 1100. Nowy silnik bazował na jednostce napędowej aktualnie produkowanego modelu GSX-R 750. Średnicę cylindrów zwiększono z 72 do 73 mm, skok tłoka z 46 do 59 mm i uzyskano pojemność skokową 988 cm3.

W systemie zasilania zastosowano układ wtryskowy z dwoma wtryskiwaczami przy każdym z cylindrów. Kierowca poprzez manetkę „gazu” steruje tylko przepustnicą przy pierwszym wtryskiwaczu, drugą zarządza elektronika, dobierająca optymalny kąt otwarcia przepustnicy. Automatycznie sterowaną przepustnicę zamontowano również w układzie wydechowym, by wykorzystać zjawiska falowe dla zwiększenia momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów.

Nowy czterocylindrowiec otrzymał bardziej wytrzymałe tłoki oraz wałek wyrównoważający, osadzony w przedniej części skrzyni korbowej. Dla zmniejszenia masy wszystkie pokrywy silnika odlano ze stopu magnezu, rury wydechowe wykonano ze stopu tytanu a tłumik z aluminium.

Efekt był imponujący. Silnik GSX-R 1000 miał nieznacznie większe gabaryty niż w GSX-R 750, a pod względem szerokości był identyczny. Motocykl był cięższy od „siedemsetpięćdziesiątki” o zaledwie 4 kg. Podobieństwo motocykli było uderzające, czego przykładem była pozycja kierowcy, ale wystarczyło zagłębić się w szczegóły, by wykryć istotne różnice. Na przykład aluminiowe profile ramy są solidniejsze (grubość 2,5 mm zamiast 2 mm, sztywność ramy wzrosła o 10%) a przednie zaciski hamulcowe mają po 6 cylinderków (w GSX-R 750 po 4). Z przodu i z tyłu zastosowano amortyzatory Kayaba z pełną regulacją, a zewnętrzne powierzchnie robocze teleskopów pokryto warstwą azotku tytanu dla zmniejszenia tarcia. Poszerzono też tylną obręcz, by zmieściła się na niej opona o szerokości 190 mm.

Od K1 do K9

Pierwszy GSX-R 1000 z 2001 r. oznaczony został fabrycznym kodem K1. Wersja K2 z 2002 r. otrzymała zawór ISC, automatycznie utrzymujący obroty biegu jałowego. W K3 na sezon 2003 zaszły poważniejsze zmiany. Motocykl został nieco obniżonym, choć geometria podwozia pozostała bez zmian. Rama została wzmocniona. Kompletnie zmieniono układ hamulcowy: miejsce sześciotłoczkowych zacisków promieniowych z przodu zajęły czterotłoczkowe zaciski radialne. Jednocześnie zmniejszono średnicę tarcz hamulcowych (z 320 do 300 mm). Przednia część owiewki została upodobniona do modelu Hayabusa, a przeprojektowany reflektor o pionowym układzie umożliwił zbliżenie kanałów dynamicznego doładowania do osi motocykla (lepszy przepływ powietrza). W tylnej lampie zastosowano diody LED.

W silniku pojawiły się jedynie otwory wentylacyjne między cylindrami, wyrównujące ciśnienia pod tłokami i bardziej wydajny procesor w systemie sterującym (32 bity zamiast 16). Cały układ wydechowy wykonano z tytanu. W 2004 r. pojawiła się wersja K4, ale nie różniła się ona od K3.

Przygotowany na sezon 2005 model K5 otrzymał zupełnie nową, bardziej zwartą ramę i mocno zmodyfikowany silnik. Duże zmiany zaszły w głowicy. Zastosowano tytanowe zawory, zwiększono średnicę zaworów wydechowych, zmniejszono komory spalania i podwyższono stopień sprężania. Nowe tłoki były krótsze i lżejsze, miały pierścienie o mniejszym tarciu. Zmodyfikowano wał korbowy i wałek wyrównoważający. Średnicę cylindrów zwiększono z 53 do 53,4 mm, a średnicę przelotu układu wtryskowego z 42 do 44 mm. Nowy czterocylindrowiec generował 178 KM i wkręcał się na obroty o 1000 obr./min wyższe niż dotąd.

Geometria podwozia zmieniła się nieznacznie, bo rozstaw osi skrócono zaledwie o 5 mm a kąt główki ramy zwiększono o 0,3?. Większa zmiana zaszła w rozkładzie mas, bo dzięki skróceniu zbiornika paliwa o 4 cm kierowcę przesunięto do przodu. Motocykl obniżono o 4,5 cm i skrócono o 4 cm. Masę własną zredukowano o 2 kg.

Wersja K6 była konstrukcyjnie identyczna z K5. Dopiero w sezonie 2007 pojawiło się zmodernizowane K7, które musiało stawić czoło normie czystości spalin Euro 3. By było to możliwe, wprowadzono dwustronny układ wydechowy z dwoma, potężnymi tłumikami oraz system dopalania spalin PAIR, dostarczający czyste powietrze do kanałów wydechowych. Przeprojektowano mapę zapłonów i sterownik silnika, zmieniono czasy rozrządu, zastosowano dwunastootworowe wtryskiwacze (wcześniej czterootworowe) i zmieniono ich pozycję, zwiększono średnicę zaworów wydechowych i zoptymalizowano kształt kanałów dolotowych. Podwyższono także o 10% wydajność układu chłodzenia i zamontowano większą pompę oleju. Moc maksymalna sięgnęła 185 KM.

Kompletnie przebudowany K7 otrzymał też nową ramę, nową kolumnę resorująco-tłumiącą, lżejszy wahacz i zmodyfikowany widelec wraz z półkami. W układzie kierowniczym pojawił się elektroniczny tłumik skrętu, a podnóżki otrzymały elementy regulacyjne. W takim kształcie GSX-R 1000 produkowano w sezonie 2008.

W wersji K9 na sezon 2009 znowu przebudowano silnik, zwiększając średnicę cylindrów do 74,5 mm i skok tłoków do 57,3 mm. Dzięki przekonstruowaniu skrzyni biegów, jednostkę napędową udało się skrócić o 59 mm (skrócono również ramę). Zwiększono średnicę zaworów i podwyższono stopień sprężania (12,8 : 1 zamiast 12,5 : 1). Zastosowano bardziej wytrzymałe tłoki i zamontowano bezpieczne sprzęgło. Od nowa zaprojektowano obudowę motocykla i tytanowy wydech. Zmieniono przednie zaciski hamulcowe (Tokico Monoblock), a średnicę tarcz zwiększono do 310 mm. Wszystko to przy redukcji masy o 5 kg.

Elektronika w podwoziu

W 2010 r., gdy GSX-R-y obchodziły jubileusz 25-lecia, na całym świecie sprzedano blisko milion motocykli tej serii. Piękny prezent dla jubilata. Na fali powodzenia, Suzuki dalej rozwijało model GSX-R 1000, przedstawiając jego kolejną wersję przygotowaną na rok 2012. Powrócono do jednostronnego układu wydechowego z ogromnym, pojedynczym tłumikiem z prawej strony. Znowu zmieniono przednie zaciski hamulcowe (tym razem Brembo), zmniejszając przy okazji grubość tarcz.

Pojawiły się zarzuty, że GSX-R 1000 odstaje od konkurencji, nie oferując żadnej elektroniki podwoziowej. W modelu na sezon 2015 zaproponowało wreszcie ABS. Motocykl zyskał nowy wizerunek, mocno nawiązujący do wyczynowych maszyn startujących w Moto GP.

Twardy zawodnik

Suzuki GSX-R 1000 należy do konstrukcji trwałych i mało awaryjnych, ale drobne niedomagania czasem się pojawiają. Dotyczy to zwłaszcza wycieków spod uszczelniaczy widelca i wykrzywienia przednich tarcz hamulcowych. Problemy mogą też stwarzać czujniki położenia przepustnic, ale dotyczy to tylko pierwszego rocznika.

Częstej kontroli wymaga sprzęgło. Szczególnie przy ostrej jeździe szybko się zużywa. Zdarzają się przypadki poluzowania śruby mocującej mechanizm zmiany biegów. Może ona utrudnić, a nawet uniemożliwić zmianę przełożeń. Trzeba liczyć się też z awariami łożysk kół jezdnych.

W wersji k7 pojawiły się problemy z alternatorem i zaworem ISC, regulującym obroty jałowe. Te niedomagania zostały jednak objęte akcjami przywoławczymi. Generalnie największym problemem używanych GSX-R nie są awarie mechaniki czy instalacji elektrycznej, a sposób użytkowania tych motocykli. Większość służyła ostrej, sportowej jeździe, zarówno na drogach publicznych jak i torach wyścigowych. Najbardziej trzeba więc zwrócić uwagę na zużycie elementów przeniesienia napędu, hamulców, podwozia. Niezbędna jest też kontrola pod kątem uszkodzeń wypadkowych. Krzywe ramy, pęknięcia elementów, zwichrowane zawieszenia to w GSX-R 1000 codzienność. Mimo dużej podaży na rynku wtórnym znalezienie egzemplarza w idealnym stanie technicznym wcale nie jest łatwe.

Dane techniczne (2007-2008)

Silnik

Typ: 4-suw, chłodzony cieczą

Układ: R4

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 999 ccm

Średnica x skok tłoka: 73,4 x 59 mm

Stopień sprężania: 12,5 : 1

Moc maksymalna: 136 kW (185 KM) przy 12 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 117 Nm przy 10 000 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa SDTV, 44 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 350 W

Zapłon: cyfrowy

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,553

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Przełożenia: I-2,562; II-2,052; III-1,714; IV-1,500; V-1,360; VI-1,269

Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym, 2,529

Podwozie

Rama: grzbietowa, boczna, otwarta, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, skok 125 mm

Zawieszenie tylne: centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 135 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 310 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 220 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający

Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17

Wymiary i masy

Długość: 2045 mm

Szerokość: 720 mm

Wysokość: 1130 mm

Wysokość siedzenia: 810 mm

Rozstaw osi: 1415 mm

Minimalny prześwit: 130 mm

Masa bez płynów: 172 kg

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 206 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 390 kg

Zbiornik paliwa: 17,5 l

Osiągi

Prędkość maksymalna: 295 km/h

Zużycie paliwa: 5,7-6,5 l/100 km

Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,2 s; 60-100 3,3 s (VI bieg); 100-140 km/h 3,0 s (VI bieg); 140-180 km/h 3,2 s (VI bieg)

Zalety

+ mocny, elastyczny i oszczędny silnik

+ stabilne podwozie

+ skuteczne hamulce

+ niska awaryjność

Wady

– wysokie koszty utrzymania

– wygórowane ceny nowszych roczników

Dane obsługowe i eksploatacyjne (2007-2008)

Przegląd techniczny: co 6000 km

Wymiana oleju: co 6000 km (z filtrem co 18 000 km)

Olej silnikowy: SAE 10W 40, API SF/SG, 3,0 l bez wymiany filtra, 3,3 l z filtrem

Olej teleskopowy: Suzuki Fork Oil L01, 0,512 l w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,08-0,18 mm, zawory wydechowe 0,18-0,28 mm

Akumulator: 12V 10Ah

Świece zapłonowe: NGK CR9EIA-9, Nippondenso IU27D

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8-0,9 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar

Ceny