Suzuki GSR 600 | Opinie Świata Motocykli

Czy zaprezentowany w formie koncepcyjnej w 2001 r. i wprowadzony na rynek 6 lat później Suzuki B-King rzeczywiście zasługiwał na królewskie miano? Trudno jednoznacznie ocenić. GSR 600 koncepcyjnie szedł jego śladem, choć w praktyce go poprzedzał.

Nadzy mocarze

Jako studyjny eksponat, B-King bił po oczach doładowanym silnikiem o mocy 240 KM, tylną oponą o szerokości 24 cm i niemal całkowitym brakiem tworzyw sztucznych. W wersji produkcyjnej ostał się mocarny silnik (choć nie tak spektakularny, jak w concept-bike’u), frapująca stylizacja i chwytliwy przydomek, podkreślający jego wyjątkowość. Chociaż znikło turbodoładowanie, B-King przez pewien czas dzierżył tytuł najmocniejszego na świecie naked-bike’a, zanim został zdetronizowany przez Yamahę V-Max drugiej generacji. A zatem jakieś „królewskie” cechy można w nim było odnaleźć.

Debiutujący w 2006 r. GSR 600 nie był aż tak wyjątkowy, ale dzięki wzorowanej na B-Kingu stylizacji i mocnemu silnikowi klasy 600 ccm również był na swój sposób interesujący.

Używane Suzuki GSR 600>>>

Przy tworzeniu tego „średniaka” przyjęto dokładnie tę samą zasadę, co przy budowie B-Kinga, motocykla klasy wyższej. Stworzono zupełnie nowy układ nośny, do którego wmontowano najmocniejszy z dostępnych w danym segmencie silników Suzuki. W przypadku B-Kinga sięgnięto po czterocylindrowca z Hayabusy, w przypadku GSR 600 – po czterocylindrowca z GSX-R 600. Dzięki temu GSR w momencie wejścia na rynek wdarł się na miejsce najmocniejszego naked-bike’a w klasie średniej, dzieląc pozycję lidera z Yamahą FZ-6. Jeśli uznamy, że B-King był królem klasy wyższej, to GSR 600 z pewnością może otrzymać miano królewicza wśród „średniaków”.

Lekki esteta

W stylizacji GSR 600 kształty B-Kinga są wyraźnie widoczne, przede wszystkim w zbiorniku paliwa, bocznych osłonach baku i przednich kierunkowskazach, układzie wydechowym i tylnym wahaczu. Sześćsetka jest jednak bardziej stonowana i jej styl nie jest aż tak frapujący. Mimo złagodzenia formy odnajdziemy w niej pewną nutę elitarności, na co wpływ mają również elementy przypominające włoskie motocykle MV Agusta czy Benelli.

Motocykl wygląda lekko i bardzo zgrabnie. Lekkość jest zresztą jego mocną stroną, bo gotowy do jazdy waży zaledwie 207 kg. To dlatego, że w parze z wyrafinowaną estetyką sześćsetki idzie techniczna nowoczesność. I nie chodzi tylko o takie technologiczne cacko, jak czterocylindrowy silnik z GSX-R 600 z wtryskiem paliwa i podwójnymi przepustnicami, ale również o takie elementy, jak odlewane z lekkich stopów trójszprychowe obręcze kół, rama i wahacz tylnego zawieszenia. Świetnie prezentują się też hamulce. Zwłaszcza z przodu, gdzie zastosowano dwie tarcze o średnicy aż 310 mm z czterotłoczkowymi, stałymi zaciskami.

Wygodny sprinter

Czterocylindrowiec przejęty ze sportowego GSX-R 600 został oczywiście zmodyfikowany na potrzeby nieobudowanego, uniwersalnego motocykla. Cel był prosty – poprawić dynamikę w zakresie niskich i średnich obrotów kosztem osiągów w wysokich rejestrach. Przecież pozbawiony obudów „golas” nie będzie traktowany jak mistrz wielkich prędkości, a raczej jako maszyna, od której oczekuje się znakomitych przyśpieszeń, szczególnie przydatnych w ruchu miejskim.

Ze względu na zmniejszenie mocy zrezygnowano z tytanowych zaworów. W GSR 600 wykonano je ze stali. W praktyce jednostka napędowa prezentuje to, co wynika z teoretycznych założeń: dobrze przyspiesza od niskich obrotów, od 5000 obr/min pokazuje prawdziwy pazur, zaś powyżej 8000 obr/min zaczyna leniwie reagować na otwarcie przepustnicy.

W całym zakresie obrotów wyraźnie odczuwalne są wibracje silnika i reakcje motocykla na zmianę obciążeń. Za to sprzęgło pracuje precyzyjnie i lekko, podobnie jak mechanizm zmiany biegów.

Dobre wrażenie pozostawia podwozie. GSR 600 jest bardzo zwrotny i łatwy w prowadzeniu. Poradzi sobie z nim bez trudu także początkujący kierowca, pod warunkiem, że potrafi okiełznać możliwości silnika. Podwozie zachowuje stabilność nawet przy wysokich prędkościach, w zakrętach umożliwia boczne przechyły godne maszyn typowo sportowych.

Zestrojenie widelca jest nieco za miękkie i podczas mocnego hamowania szybko osiąga on maksymalne ugięcie. Niczego za to nie można zarzucić hamulcom.

Wygodna pozycja za kierownicą i dobrze wyprofilowana kanapa pozwalają poczuć dużą przyjemność z jazdy. Siedzisko zamontowane jest dość nisko, co sprzyja mniej doświadczonym jeźdźcom. Bardzo mocnym punktem GSR są osiągi. Tym motocyklem naprawdę można poszaleć, bo ma spory potencjał.

Bez ryzyka

GSR 600 to motocykl stosunkowo młody, obecny na rynku zaledwie od sześciu lat. To krótki okres, więc zakres modyfikacji i poprawek był niewielki. W 2007 r. pojawił się układ przeciwpoślizgowy ABS, który podniósł masę maszyny o 5 kg. W 2008 r. motocykl zyskał niewielką owiewkę przy reflektorze oraz nowe lusterka. Poprzednie niemiłosiernie drżały i utrudniały obserwację drogi.

Zalety + Mocny i elastyczny silnik + Stabilne podwozie + Skuteczne hamulce + Wygodna pozycja + duże pochylenia boczne

Większość egzemplarzy ma niewielkie przebiegi i prezentuje bardzo dobry stan techniczny. Zakup jest zatem mało ryzykowny. Tym bardziej, że nie ujawniły się żadne, powtarzające się uszkodzenia czy problemy natury warsztatowej. Oczywiście, sprawdzenie typowych punktów jest nieodzowne, ale podczas oględzin warto skupić się na znalezieniu ewentualnych uszkodzeń powypadkowych. Wiele egzemplarzy zaliczyło w przeszłości przewrotkę albo ślizg, a naprawy nie zawsze wykonywane są fachowo.

Wady – wysoki poziom wibracji – miękkie zestrojenie widelca

Dobrze utrzymany i sprawny technicznie GSR 600 to motocykl, który sprawi wiele radości i pozwoli wyzwolić sporo adrenaliny.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Suzuki

Publikacja w numerze 5/2013 Świata Motocykli.

Orientacyjne ceny w tys. zł.

Dane techniczne Suzuki GSR 600

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: R4 Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder Pojemność skokowa: 599 ccm Średnica x skok tłoka: 67 x 42,5 mm Stopień sprężania: 12,5:1 Moc maksymalna: 72 kW (98 KM) przy 12 000 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 65 Nm przy 9600 obr/min Zasilanie: wtrysk paliwa, 38 mm Smarowanie: z mokrą miską olejową Rozruch: elektryczny Alternator: 375 W Zapłon: elektroniczny, tranzystorowy

Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,926 Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: sześciostopniowa Przełożenia: 1-2,785; 2-2,0; 3-1,6; 4-1,363; 5-1,208; 6- 1,086 Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym o-ring, przełożenie 3,0

Podwozie
Rama: otwarta, grzbietowa boczna, aluminiowa Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 130 mm Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 134 mm Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 310 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający Opony przód/tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Wymiary i masy
Długość: 2090 mm Szerokość: 795 mm Wysokość: 1075 mm Wysokość siedzenia: 800 mm Rozstaw osi: 1440 mm Kąt pochylenia główki ramy: 64,8 st. Masa pojazdu gotowego do jazdy: 212 kg Dopuszczalna masa całkowita: 430 kg Zbiornik paliwa: 16,5 l

Osiągi
Prędkość maksymalna: 220 km/h Średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,6 s; 0-140 km/h 6,2 s; 0-200 km/h 14,5 s; 60-100 km/h 5,0 s; 100-140 km/h 5,3 s; 140-180 km/h 6,3 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny: co 6000 km Wymiana oleju: co 6000 km z filtrem Olej silnikowy: SAE 10 W 40 (3,6 l z filtrem) Olej teleskopowy: Suzuki 10G, 0,508 l w każdej goleni widelca Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,10-0,20 mm, wydechowe 0,20-0,30 mm Akumulator: 12V 8Ah Świece zapłonowe: NGK CR9E, Nippondenso U27ESR-N Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7-0,8 mm Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,5 bar (z pasażerem 2,9 bar)

Fot. Suzuki