Kawasaki Z1000 – opinie Świata Motocykli

Według polskiej strony wielkiej, internetowej encyklopedii, Kawasaki Z1000 pojawił się dopiero w 2003 r. Tymczasem model o tej nazwie to prawdziwa legenda wśród motocykli, „golas” z dziada pradziada, pamiętający lata siedemdziesiąte, który historię nieobudowanych maszyn koncernu Kawasaki w klasie wyższej zaczął tworzyć 40 lat temu. Wtedy jeszcze nie było Internetu…

Dłuższa historia

Z1000 powstał na bazie słynnego Z1, który w 1972 r. był odpowiedzią Kawasaki na Hondę CB 750 Four. Tak zaczął się trwający do dzisiaj wyścig zbrojeń między firmami japońskimi.

Z1 górował nad Hondą pojemnością silnika (903 ccm), dwoma wałkami rozrządu w głowicy (CB 750 Four miała jeden wałek) oraz osiągami, które zapewniał 82-konny silnik. W 1977 r. pojemność silnika wzrosła z 903 do 1015 ccm, a moc maksymalna sięgnęła 83 KM.

Kawasaki Z1000>>>

Pionierski Z1000, prowadzony przez Rega Pridmore’a zapisał się w historii motocyklizmu wygraną w niezwykle prestiżowych, amerykańskich wyścigach. Był pierwszym japońskim motocyklem, który zwyciężył w serii AMA Superbike.

W 1979 r. Z1000 miał już 93 KM, a w 1981 r. – 102 KM. Historia tamtych motocykli skończyła się w połowie lat osiemdziesiątych na modelu Z1000 GP, którego czterocylindrowiec miał 1089 ccm i 108 KM.

Zobacz także: Yamaha XJR 1300 – opinie Świata Motocykli

Do koncepcji nieobudowanej maszyny klasy 1000 ccm z bardzo mocną jednostką napędową Kawasaki wróciło dokładnie 30 lat po premierze Z1. W 2002 r. zaprezentowano kontynuatora pięknej tradycji „golasów” koncernu z Akashi, czyli współczesną wersję Z1000.

Kulturysta z biglem

Motocykl, który przygotowano na sezon 2003 nazwano „Hyper Naked Bike”. Pod tym mianem kryła się lekka i szybka, ekstremalnie sportowa maszyna z bardzo stabilnym podwoziem.

To właśnie układ nośny, zapewniający pewne prowadzenie przy każdej prędkości, odróżniał nowego Z1000 od poprzedników sprzed lat. W tamtych jednośladach zawieszenia nie sprzyjały pełnemu wykorzystaniu potencjału silników. Robili to tylko najodważniejsi, podejmujący wyzwanie kierowcy, sporo przy tym ryzykując.

Filigranowy wygląd ramy nowego Z1000 nie wzbudzał zaufania, ale pozory myliły. Stalowa konstrukcja w połączeniu z solidnym, aluminiowym wahaczem, potężnym widelcem typu upside-down oraz silnikiem pełniącym funkcję nośną tworzyła sztywny układ. Hamulce przejęto ze sportowego ZX-9R, dlatego poskramianie temperamentu nagiego potwora nie sprawiało problemu. A było co poskramiać, bo również silnik przejęto z ZX-9R.

Poddano go licznym modyfikacjom, by dostosować do jednośladu o zupełnie innym charakterze. Zmieniono konstrukcję głowicy i wałki rozrządu, uzyskując większy moment obrotowy przy średnich obrotach. Zwiększono też pojemność skokową. W układzie zasilania znalazł się wtrysk paliwa z podwójnymi przepustnicami. Moc maksymalna sięgnęła 127 KM. By podołać ówczesnym normom emisji spalin, zastosowano system dopalania gazów wydechowych oraz wielofunkcyjny katalizator. Kompletnie przekonstruowano skrzynię biegów.

Z pomocą designera aut

Budując współczesnego Z1000 Kawasaki, skopiowało co prawda ideę jednośladów sprzed lat, tworząc naprawdę ostrego „golasa” z naprężonymi muskułami, ale w żadnym calu nie nawiązała do tamtych konstrukcji od strony technicznej czy estetycznej. Jedynym elementem, który w jakiś sposób przywodził na myśl Z1 i Z1000 z lat siedemdziesiątych był układ wydechowy z czterema tłumikami. Poza tym – same nowe kształty, włącznie z zestawem wskaźników przejętym z ZX-9R.

Model Z1000 zaprojektowano bardzo nowocześnie i oryginalnie, wykorzystując ostre linie i ciekawe w kształtach detale. Dla dobrego efektu sięgnięto po specjalistę z branży samochodowej. Twórcą stylizacji, choć nie całej, był Marc Jordan, który w połowie lat osiemdziesiątych rysował nadwozie przebojowej Mazdy MX5/Miata, sprzedanej w milionach egzemplarzy na całym świecie i produkowanej do dzisiaj. To on dopasował kształty elementów przedniej i centralnej części motocykla do „ogona”, uformowanego niemal identycznie jak w ZX-6R.

Dążenie do ideału

Pierwszą modernizację Z1000 przeprowadzono w 2005 r. Zmodyfikowano wówczas alternator, koła zębate skrzyni biegów i pompę paliwa. Zmieniono też charakterystykę zawieszeń i wprowadzono przeciwkradzieżową blokadę zapłonu.

Znacznie większy zakres zmian przewidziano na sezon 2007. Przede wszystkim zmieniła się stylizacja, której najbardziej charakterystycznym elementem stały się przednie kierunkowskazy wbudowane w boczne obudowy chłodnicy. Przeprojektowano owiewkę przy kierownicy i zmieniono kształt reflektora.

W układzie wydechowym pozostawiono układ czterech tłumików końcowych, ale kompletnie zmienił się ich kształt. Do wydechu wprowadzono zawór sterujący, którego zadaniem była poprawa dynamiki w zakresie średnich obrotów. Temu samemu celowi służyło zmniejszenie o 0,5 mm średnicy zaworów, zmniejszenie średnicy dolotu, zmiana profilu krzywek wałków rozrządu oraz podwyższenie o 7 procent masy przeciwwag na wale korbowym.

Moc maksymalna silnika spadła do 125 KM, ale motocykl nie stracił na dynamice dzięki poprawkom w skrzyni biegów („krótsze” przełożenia).

Dla zredukowania wibracji, które były wcześniej sporym problemem Z 1000, przekonstruowano ramę, zmniejszając nawet nieco jej sztywność. Inaczej rozmieszczono też punkty mocowania silnika. Nowy był wahacz, centralna kolumna resorująco-tłumiąca tylnego zawieszenia i „odchudzony” widelec teleskopowy. Radialne zaciski hamulcowe przy przednich tarczach dodatkowo poprawiły skuteczność i tak bardzo dobrze działających hamulców.

Osiłek i turysta

Sezon 2010 to istotna data w historii modelu. Pojemność silnika Z1000 przekroczyła 1000 ccm. Z jej podniesienia do 1043 ccm w zasadzie nie wynikły zmiany parametrów, jedynie reakcje silnika na polecenia kierowcy stały się bardziej precyzyjne, co dodatkowo zwiększyło przyjemność z jazdy.

Zmienił się jednak wygląd motocykla. Modyfikacje nie były rewolucyjne, ale widoczne na pierwszy rzut oka, zwłaszcza w układzie wydechowym. Wciąż miał on cztery tłumiki, ale wyraźnie skrócone i bardziej tubalne.

Sporą niespodziankę Kawasaki przygotowało na sezon 2011, prezentując nie jednego, a dwa różne Z 1000. Podstawowy praktycznie nie zmienił się, lecz drugi, z dodatkowym oznaczeniem SX, opracowano z myślą o miłośnikach dłuższych podróży. Ale ani pełna obudowa, ani szyba o regulowanej wysokości nie zapewniały skutecznej ochrony przed naporem wiatru. Komfort jazdy był oczywiście nieco wyższy, ale mówienie o wersji turystycznej to lekka przesada. Zresztą Z1000SX bardziej przypominał sportowy bolid, niż długodystansowego pożeracza kilometrów.

Mocny i trwały

Z1000 to motocykl niemal wzorowy pod względem jakości. W pierwszych egzemplarzach zdarzały się co prawda problemy ze skrzynią biegów, zwłaszcza z szóstym przełożeniem, ale w 2005 r. przekładnię poprawiono.

Wady: – dokuczliwe wibracje (do 2007 r.) – wysoka cena

Po typowych oględzinach najważniejszych punktów jednośladu warto sprawdzić powłokę lakierniczą przy główce ramy. Pod jej ubytkami może pojawić się korozja. Problemem Z 1000 są wibracje silnika, przenoszące się na cały motocykl. Powodują nie tylko drżenie lusterek, ale również pękanie bolców mocujących elementy z plastiku.

Zobacz także: Suzuki GSX 1300R Hayabusa – opinie Świata Motocykli

Zakup Z1000 można polecić każdemu, kto poszukuje naprawdę mocnej maszyny z duszą streetfightera, potrafiącej wycisnąć najgłębiej ukryte pokłady adrenaliny. „Hyper Naked Bike” spod znaku Kawasaki cieszy oko, daje ogromną frajdę z jazdy. Jego silnik to prawdziwy mistrz elastyczności, dający sobie świetnie radę od 1500 obr/min, a od 6000 obr/min pokazujący swój niepohamowany temperament.

Zalety:+ mocny i elastyczny silnik+ umiarkowane zużycie paliwa+ stabilne podwozie+ skuteczne hamulce+ atrakcyjna stylizacja+ mała awaryjność

Co ważne, Z1000 nie jest częstym gościem warsztatów. Jego największą wadę stanowi wysoka cena. Ale trzeba pamiętać, że to prawdziwie sportowy bolid, który po założeniu owiewek zakasowałby niejeden motocykl klasy supersport.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Kawasaki

Publikacja w numerze 12/2012 Świata Motocykli.