Kawasaki VN 1600/1700 | Opinie Świata Motocykli

Liczy się styl

Klasyki Kawasaki to japońscy pionierzy w segmencie dużych chopperów i cruiserów. Vulcan 1500 debiutował za oceanem w 1986 r., a gdy dwa lata później wchodził do europejskiej oferty, wciąż miał największą pojemność skokową. Tylko Suzuki miało porównywalny, choć jednak mniejszy motocykl (Intruder 1400), a Honda i Yamaha dysponowały klasykami o sporo skromniejszej pojemności (VT 1100 oraz XV 1100). Ale Kawasaki nie upierało się, by być liderem pod względem wielkości silnika.

Gdy VN 1500 doczekał się w 2002 r. następcy – VN 1600, Yamaha miała już cruisera klasy 1700 ccm, a Honda – nawet 1800 ccm. Koncern z Akashi bardziej koncentrował się na spokojnym rozwoju swoich motocykli. VN 1600 Classic został przygotowany na sezon 2003 z silnikiem o mocy 67 KM. Już w 2004 r. ofertę wzbogaciła odmiana Mean Streak, o bardziej sportowym charakterze. Spłycono błotniki, zmniejszono kanapę, wyeliminowano niektóre ozdoby, zwężono sylwetkę, zamontowano sztywniejszy wahacz. Widelec typu upside-down i tylne zawieszenie zyskały twardszą charakterystykę. W silniku przybyło 80 ccm, w układzie hamulcowym zamontowano elementy ze sportowego ZX-9.

Fot. Kawasaki

Fot. Kawasaki

W sezonie 2005 zadebiutował VN 1600 Classic Tourer ze wzmocnioną ramą, bardziej komfortową kanapą, podestami dla pasażera i seryjnie montowanymi akcesoriami turystycznymi – regulowaną szybą z przodu i kuframi bagażowymi z tyłu. Ta najcięższa ze wszystkich wersja ważyła aż 374 kg.

Kawasaki VN 1500 nigdy nie należał do gigantów dynamiki i osiągów. Co prawda na początku swojej rynkowej kariery brylował w klasie pojemnością skokową, mocą maksymalną i momentem obrotowym, ale wystarczył jeden sezon, by sytuacja zaczęła się zmieniać. Mocnych rywali przybyło i sprawa dominacji w segmencie nie była już tak oczywista. A jednak wygrywał testy porównawcze, i to w różnych wersjach. W pobitym polu zostawiał nawet większe pojemnościowo motocykle.

Fot. Kawasaki

Fot. Kawasaki

W cruiserach najbardziej liczy się szeroko pojęta przyjemność jazdy i frajda, jaką zapewniają jadącym. Następca, VN 1600, był w tym równie dobry, chociaż jego silnik o mocy 67 KM też nie imponował dynamiką. Wygrywał fachowe porównania, dowodząc, że najważniejsze jest udane połączenie ujmującej osobowości z wygodą i funkcjonalnością.

Pozory mylą

W 2009 r. pojawił się VN 1700, następca wersji 1600. Na pierwszy rzut oka wyglądał, jak lekko zmodernizowany poprzednik, ale było to dalekie od prawdy. Nowa rama miała bardziej zwartą konstrukcję, była sztywniejsza i lżejsza. Rozstaw osi skrócono w stosunku do VN 1600, co w połączeniu ze zmniejszeniem pochylenia widelca zaowocowało wyjątkowo dobrą zwrotnością.

Silnik kompletnie przebudowano. W zupełnie nowym bloku cylindry mocniej rozchylono (55° zamiast 50°). Większą pojemność skokową uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoków. Nowa, półsucha miska olejowa pozwoliła zmniejszyć wysokość silnika.

Istotne zmiany nastąpiły w układzie napędowym. Przekładnię wstępną z kołami zębatymi zastąpiono przekładnią łańcuchową. Wyposażono ją w system zapobiegający blokowaniu tylnego koła podczas zbyt mocnych redukcji przełożeń (antihopping). Pięciostopniową skrzynię zastąpiła sześciobiegowa, a zamiast wału napędowego pojawił się pasek zębaty.

Prawdziwa niespodzianka kryła się jednak w systemie sterowania układem zasilania. Manetka „gazu” nie miała połączenia z przepustnicami układu wtryskowego i działała w układzie „ride by wire”. Ruchy manetki przekazywane były do sterownika, który zarządzał serwomechanizmem poruszającym przepustnicami. To jednak jedyna nowinka technologiczna w VN 1700. Poza tym jest to motocykl prosty, co z pewnością sprzyja wysokiej niezawodności i mało kłopotliwej obsłudze. Nieco więcej elektroniki, ze względu na bogatsze wyposażenie, można znaleźć w bogatszych wersjach motocykla.

Fot. Kawasaki

Fot. Kawasaki

Wraz z odmianą Classic zadebiutowała wersja Voyager, która wyraźnie nawiązywała do najbardziej luksusowych modeli Harleya-Davidsona z serii Electra Glide. Miała przede wszystkim obszerną, mocowaną do ramy półowiewkę z dodatkowymi reflektorami przeciwmgłowymi oraz osłony nóg. Poza tym na wyposażeniu znalazły się boczne kufry bagażowe, podesty, szersza kanapa oraz oparcie dla pasażera.

Od strony technicznej Voyager praktycznie nie różnił się od wersji podstawowej, ale był lepiej wyposażony. Można było zamawiać ABS, tempomat, do dyspozycji było również elektronicznie sterowane wspomaganie układu hamulcowego.

Fot. Kawasaki

Fot. Kawasaki

Nieco mniej imponująco prezentował się VN 1700 Classic Tourer, który oprócz szyby ochronnej, bocznych kufrów bagażowych, podestów i szerszej kanapy miał również tempomat.

Fot. Kawasaki

Fot. Kawasaki

W sezonie 2011 do gamy VN 1700 dołączyła jeszcze wersja Voyager Custom, z nieco mniejszą, pół-owiewką i skromniejszą kanapą. Na wyposażeniu znalazły się kufry bagażowe, ABS, tempomat i elektronicznie sterowany układ hamulcowy ze wspomaganiem, automatycznym rozdziałem siły hamowania w systemie zintegrowanym (jednoczesne hamowanie obu kół).

Poprawka zaliczona

Kawasaki VN 1500, dzięki hydraulicznym kompensatorom luzu zaworowego, automatycznym napinaczom łańcuchów rozrządu, elektronicznemu zapłonowi i wałkowi w napędzie tylnego koła, był motocyklem mało wymagającym i niemal bezobsługowym.

Czasami trzeba jednak odwiedzić serwis ze względu na bolączki typowe dla tego modelu. W czterobiegowych wersjach znane są problemy z przekładnią, zwłaszcza z drugim przełożeniem. Odmiany gaźnikowe miały swego czasu kłopoty z układem zapłonowym i strzelały w wydech. Zdarzały się też nieszczelności w układzie chłodzenia, głównie na pompie cieczy chłodzącej. Nagminne były wycieki spod pokrywy zaworów tylnego cylindra.

Takie problemy są jednak obce VN 1600. Wyeliminowano w nim większość bolączek, które trapiły poprzednika. Początkowo pojawiły się nieszczelności przy filtrze oleju i pęknięcia w miejscach mocowania zbiornika paliwa, jednak akcje naprawcze szybko załagodziły problem. Mimo wpadek, ten model jest lepszy pod każdym względem od poprzednika i wykazuje się znacznie wyższą jakością.

Podobnie wygląda sprawa z modelem VN 1700. Także w tym motocyklu nie występują typowe, często pojawiające się awarie. Dlatego zarówno VN 1600, jak i VN 1700 to godne polecenia klasyki, które miłośnikom cruiserów zapewnią wiele przyjemnych wrażeń. Te modele mogą przekonać do motocyklowego klasycyzmu nawet tych, którzy do tej pory zorientowani byli na jednoślady innego typu. Może warto spróbować?

Zalety, wady, dane techniczne i orientacyjne ceny Kawasaki VN 1600 (1700) Classic

Zalety:
+ bardzo elastyczny silnik
+ stabilne podwozie
+ duże przechyły boczne
+ dobre hamulce
+ wygodna kanapa i pozycja
+ małe wymagania obsługowe
+ duża liczba wersji
+ niska awaryjność
Wady:
– niewygórowana moc silnika
– przeciętne osiągi

Dane techniczne Kawasaki VN 1600 (1700) Classic

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2, 50? (55°)
Rozrząd: OHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1553 (1700) ccm
Średnica x skok tłoka: 102 x 95 (104) mm
Stopień sprężania: 9,0 (9,5):1
Moc maksymalna: 67 (75) KM przy 4700 (5000) obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 127 (135) Nm przy 2700 (2750) obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą (półsuchą) miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: z mikroprocesorem

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,517 (łańcuch, 1,515)
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa (sześciostopniowa)
Przełożenia: 1:2,5 (3,077); 2:1,59 (1,9); 3:1,192 (1,407); 4:0,965 (1,143); 5:0,781 (0,967); (6:0,806)
Napęd tylnego koła: wałkiem (paskiem zębatym), 2,619 (2,250)

 

PODWOZIE
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: telskopowe, 43 mm, skok 150 (140) mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca (dwie boczne kolumny resorująco-tłumiące), skok 95 (80) mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 300 mm, pływające zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 300 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 130/90-16 / 170/70-16

 

WYMIARY I MASY
Długość: 2505 (2500) mm
Szerokość: 1040 (1025) mm
Wysokość: 1130 (1155) mm
Rozstaw osi: 1680 (1665) mm
Wysokość siedzenia: 700 (720) mm
Kąt pochylenia główki ramy: 58 (60)?
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 345 (349) kg
Dop. masa całkowita: 523 (525) kg
Zbiornik paliwa: 20 l

 

OSIĄGI
Prędkość maks.: 180 (175) km/h
Śr. zużycie paliwa: 5,4 (6,2) l/100 km
Przyspieszenia: 0-100 km/h – 5,6 (6,5) s; 0-140 km/h – 12,1 (13,2) s; 60-100 km/h – 6 s; 100-140 km/h – 8 (7,7) s

 

DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 12 000 km
Olej silnikowy: SAE 10 W 40, 3,5 (4,3) l
Luz zaworowy: regulacja automatyczna
Olej teleskopowy: SAE 10 W, 0,521 (0,512) l w każdej goleni widelca
Olej w przekładni głównej: SAE 90 powyżej 5?C, SAE 80 poniżej 5?C, 0,2 l
Świece zapłonowe: NGK DPR6EA-9 (NGK ILZKAR7B11)
Akumulator: (12V 18Ah)
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8-0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,0 bar, z tyłu 2,5 bar (z pasażerem 2,8 bar)