Jedź dokąd chcesz | Yamaha Tenere/Super Tenere

Na kraniec świata

Jego korzenie tkwiły w rajdzie Dakar, który w 1983 r. miał swoją piątą edycję. Nowy model nawiązywał do zwycięstw Yamahy w dwóch pierwszych imprezach. Nie było wątpliwości, że Tenere zbudowano dla tych, których fascynują pustynie i bezdroża, czyli wielka turystyka w mniej lub bardziej ekstremalnym wydaniu. Zgrabna jednocylindrówka, stosunkowo lekka i łatwa w powożeniu, z wielkim zbiornikiem paliwa, zapewniającym zasięg do 700 km oraz zawieszeniami o imponującym skoku, mogła pokonywać bez trudu bezdroża Afryki, Australii, Azji czy Ameryki, dając kierowcy możliwości podobne do tych, jakie prezentowały wyczynowe, dakarowe maszyny Yamahy.
Wątpliwości nie pozostawiała też nazwa. Tenere to pustynna równina, uważana za najgorętsze miejsce Sahary. Z pewnością niewielu właścicieli Tenere wybrało się w tak niezwykłe miejsce, ale przekaz był bardzo czytelny: „dajemy ci motocykl, którym możesz jechać daleko, po drogach i bezdrożach, w egzotyczne miejsca, niemal na kraniec świata”.

Miłe złego początki…

Debiutująca w 1983 r. Tenere rozpaliła wyobraźnię miłośników terenowo-turystycznych maszyn. Nie brakowało chętnych na chłodzonego powietrzem jednocylindrowca o pojemności 595 ccm, mocy 44 KM i maksymalnym momencie obrotowym 49 Nm, z czterema zaworami na cylinder, suchą miską olejową, stalową, zamkniętą ramą, widelcem teleskopowym o średnicy rur nośnych 41 mm, aluminiowym wahaczem podpartym w systemie „mono-cross”, pojedynczą tarczą hamulcową z przodu (270 mm), 30-litrowym zbiornikiem paliwa (w rzeczywistości 28 l), ważącego 169 kg, przyśpieszającego od 0 do 100 km/h w 6,9 s i osiągającego prędkość maksymalną 155 km/h.
Ponieważ w pierwszych Tenere montowano kanapę, na której praktycznie mieścił się tylko kierowca, w wersji na 1985 r. zdecydowano się ją wydłużyć. Przy okazji zmodyfikowano amortyzatory.

Problemy z przegrzewaniem

Wkrótce „Dakar” zdominowały inne marki. Yamaha zdecydowała, że trzeba uatrakcyjnić nieco motocykl i przypomnieć o nim potencjalnym nabywcom. Na sezon 1986 przygotowano wersję ze zmniejszonym do 23 l zbiornikiem paliwa, ale okazała się ona nieudana. Niefortunne było przede wszystkim przeniesienie chłodnicy oleju. We wcześniejszych wersjach montowano ją z lewej strony za cylindrem obok gaźnika. Chłodnego powietrza miała tam pod dostatkiem. Od sezonu 1986 trafiła na podciąg ramy po prawej stronie pod zbiornik paliwa. To ograniczyło przepływ świeżego powietrza. Ponadto wydłużono przedni błotnik w tylnej części, pozbawiając go otworów przewietrzających. Silnik, który i tak był słabo chłodzony, został jeszcze bardziej narażony na przegrzanie, gdyż bardziej go wysilono, zwiększając moc maksymalną do 46 KM. Mimo zwiększenia wydajności pompy oleju, zaczęto odnotowywać liczne przypadki wypalenia uszczelki pod głowicą a także przyspieszonego zużycia tłoka i sworznia tłokowego. Ogłoszono nawet akcję przywoławczą, by wyeliminować wadliwe elementy. Szybko zdecydowano się jednak na bardziej radykalny krok.
W 1988 r. kompletnie zmieniono wizerunek jednośladu. Miejsce pojedynczego, prostokątnego reflektora zajęły dwa okrągłe w dość obszernej, stałej owiewce. W nazwie pojawiła się dodatkowa litera Z. Miejsce nożnego rozrusznika zajął elektryczny starter. Kto chciał mieć „kopniaka”, musiał dopłacić.

Nowa generacja

Istotne zmiany przyszły dopiero w sezonie 1991, wraz z pojawieniem się modelu XTZ 660 Tenere. Nowa symbolika sugerowała, że mamy do czynienia z czymś zupełnie nowym. I w istocie, wspólne z poprzednikiem były tylko przydomek i jednocylindrowa konstrukcja silnika.
Nowa generacja „pustynnego” enduro zyskała przede wszystkim nową stylizację, pięciozaworową głowicę oraz chłodzenie cieczą. Większy i mocniejszy silnik oraz sztywniej zestrojone, chociaż wciąż komfortowe zawieszenia, zmieniły charakter jednośladu. Wersja XTZ 660 Tenere miała bardziej dynamiczną i elastyczniejszą jednostkę napędową, o znacznie wyższej kulturze pracy. Ale nie tylko dzięki tym cechom nowa Tenere zbierała bardzo wysokie noty. Przy umiarkowanym zużyciu paliwa mniejszy, 20-litrowy zbiornik wciąż zapewniał znaczący zasięg, podwozie stabilnie prowadziło pojazd nawet przy dużych prędkościach, a obudowa nieźle chroniła kierowcę przed naporem powietrza. Kanapa była równie wygodna dla prowadzącego jak i dla pasażera. Powstał zatem udany motocykl turystyczny, który przy zachowaniu większości cech pierwszej Tenere zapewniał znacznie lepsze warunki podróży. Pojedynczy, prostokątny reflektor stanowił powrót do korzeni czyli modelu z lat 1983 – 1987.
Model XTZ 660 Tenere nie cieszył się szczególnym powodzeniem, bo skomplikowany silnik podniósł koszty produkcji i podbił cenę. W dogonieniu konkurencji pomocna miała być kolejna modernizacja. Na sezon 1994 przygotowano nową wersję, ale tym razem skupiono się na wyglądzie zewnętrznym (znowu postawiono na dwa okrągłe reflektory). W takiej formie motocykl przetrwał do końca produkcji w 1997 r.

Większy może więcej ?

Wprowadzenie na rynek większego i mocniejszego enduro o zdecydowanie turystycznym charakterze nie było dziełem przypadku. Model opatrzony jeszcze bardziej wyrazistym, „pustynnym” przydomkiem „Super Tenere” skierowano do tych, którzy chcieli jeździć szybciej i wygodniej niż na XT 600 Tenere. Jednak Yamaha XTZ 750 tylko w teorii była pogromczynią bezdroży. Zjechanie na nieutwardzone szlaki było oczywiście możliwe, ale w praktyce najlepiej sprawdzała się podczas długich wypraw asfaltami. Nawet silnik XTZ 750 miał w pełni szosowy, wręcz sportowy rodowód.
Dwucylindrowiec powstał na bazie słynnej, czterocylindrowej jednostki napędowej z pięcioma zaworami na cylinder, montowanej w serii FZR. Rezygnacja z koncepcji silnika widlastego, forsowanej przez innych wytwórców, dała możliwość zbudowania pojazdu bardzo zwartego, a przez to zwrotnego i łatwiejszego w prowadzeniu. Co prawda środek ciężkości położony był dość wysoko, mimo mocno pochylonego do przodu bloku cylindrów, ale jazda była przyjemna. We znaki bardziej dawały się reakcje układu napędowego na zmiany obciążeń. Udało się za to w dużej mierze zredukować drgania silnika. Ponieważ tłoki pracowały w układzie równoległym, zastosowano aż dwa wałki wyrównoważające dla zredukowania najbardziej dokuczliwych wibracji. Efekt był dobry – silnik pracował wyjątkowo spokojnie.

Lepiej po twardym

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=A5qoQyg5BKY?allowfullscreen=true&autoplay=0&border=0&wmode=opaque&controls=1&showinfo=0]

Model XTZ 750 Super Tenere miał jeszcze jedną, ogromną zaletę – jego silnik lepiej znosił długotrwałe obciążenia, na przykład szybką jazdę, niż „sześćsetka”. Wyższy był komfort jazdy. Wielkiej turystyce sprzyjał duży zbiornik paliwa. Solidny zapas benzyny bardzo się przydaje, bo zużycie paliwa zazwyczaj przekracza 7 l/100 km.
Z kolei jazda w terenie jest trudniejsza niż na jednocylindrówkach, dlatego przydomek „Super Tenere” trzeba traktować jako podkreślenie wyższego prestiżu motocykla. Jeśli XTZ 750 zjedzie już na dziurawe drogi, to przynajmniej zapewnia sporą wygodę dzięki miękko zestrojonym zawieszeniom. Taka charakterystyka podwozia nie sprawdza się jednak podczas szybkiej jazdy.
Przyzwyczajenia wymagają hamulce. Dla uzyskania odpowiedniej skuteczności, na dźwigniach trzeba przyłożyć duże siły. Początkowo nie najlepiej było też z miejscem dla pasażera. Yamaha bardzo szybko zareagowała na popełnione błędy. Już na sezon 1990 przygotowano Super Tenere ze zmienionym układem podnóżków pasażera i stalowym oplotem przewodów hamulcowych. Ważne zmiany zaszły w stylizacji. Motocykl zyskał owiewkę z dwoma okrągłymi reflektorami. Ten styl zachowano aż do wycofania modelu ze sprzedaży.

Dobrana para

Kupno jednocylindrowej Tenere lub dwucylindrowej Super Tenere nie wiąże się ze szczególnie wysokim ryzykiem. Oba modele pozbawione są istotnych, typowych wad czy słabości. Nawet lubiące się przegrzewać XT 600 Tenere z lat 1986-1987 można łatwo zmodyfikować dla uniknięcia poważnych awarii.
Niektóre rzeczy są jednak denerwujące, na przykład brak centralnej podstawki, utrudniona kontrola poziomu oleju (wskaźnik „wciśnięty” między główkę ramy a zbiornik paliwa) czy hałaśliwa owiewka, drżąca podczas jazdy w XTZ 660 Tenere (łatwo pęka w punktach mocowania). Wibracje pojawiają się również w podnóżkach, co w dłuższych trasach bywa męczące. Niska jest trwałość łańcucha napędowego i współpracujących z nim kół zębatych (10 – 12 tys. km), a skrzynia biegów lubi czasem kaprysić, „hacząc” przy zmianie przełożeń. Podczas oględzin warto zajrzeć pod plastikowe elementy wokół chłodnicy. Łatwo ulegają uszkodzeniom w razie upadków. Panele mogą też przykrywać ślady napraw.
XT 600 Tenere i XT 600 Z Tenere są modelami dość leciwymi. Trzeba je traktować raczej jako kolekcjonerskie. Do codziennej jazdy lepiej wybrać XTZ 660 Tenere.
Jeśli chodzi o Super Tenere, oprócz szybkiego zużycia łańcucha i kół zębatych wykazuje małą trwałość tarcz i klocków hamulcowych. Ograniczeniu nieprzyjemnych reakcji na zmiany obciążeń w układzie napędowym sprzyja częsta wymiana gumowego tłumika drgań w piaście tylnego koła, który szybko się „luzuje”. Ciągłej kontroli wymaga również sprzęgło. Tarcze zużywają się szczególnie szybko, gdy pracują w oleju mineralnym. Zastosowanie syntetycznego wydłuża ich żywotność. Rzadko, bo co 42 tys. km, trzeba kontrolować luz zaworowy. Ale tylko w teorii. Wiele warsztatów zaleca kontrolę co 33, a nawet co 24 tys. km. Doświadczeni mechanicy zalecają też dobór dysz w gaźnikach, co pozwala obniżyć zużycie paliwa nawet o 1,5 l/100 km.
Zarówno XTZ 660 Tenere jak i XTZ 750 Tenere to motocykle godne polecenia – funkcjonalne, trwałe, niezawodne. Dobrze sprawdzają się w małej turystyce oraz w jeździe po mieście czy weekendowych wypadach.

Dane techniczne

XTZ 750 Super Tenere (1990-1996)

SILNIK
Typ > 4-suw, chłodzony cieczą
Układ > R2
Rozrząd > DOHC, 5 zaworów na cylinder
Pojemność skokowa > 749 ccm
Średnica i skok tłoka > 87 i 63 mm
Stopień sprężania > 9,5 : 1
Moc maksymalna > 51 kW (69 KM) przy 7500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy > 67 Nm przy 6750 obr./min
Zasilanie > 2 gaźniki Mikuni, 38 mm
Smarowanie > z mokrą miską olejową
Rozruch > elektryczny
Zapłon > bezstykowy CDI
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów > koła zębate (1,718)
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > pięciostopniowa
Przełożenia > I-2,846; II-1,850; III-1,429; IV-1,174; V-1,037
Napęd tylnego koła > łańcuchem rolkowym typu o-ring (2,875)
podwozie
Rama > zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie > teleskopowe, 43 mm, skok 235 mm
Zawieszenie tylne > wahacz wleczony, centralny element resorująco – tłumiący, skok 215 mm
Hamulec przedni > tarczowy, podwójny, 245 mm
Hamulec tylny > tarczowy, 245 mm
Opony przód i tył >
90/90-H21 i 140/80-H17
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. > 2355 i 815 i 1355 mm
Wysokość siedzenia > 865 mm
Rozstaw osi > 1505 mm
Masa pojazdu gotowego
do jazdy > 226 kg
Zbiornik paliwa > 26 l
osiągi
Prędkość maksymalna > 186 km/h
Zużycie paliwa > 6,6 l/100 km
Przyśpieszenia > 0-100 km/h 5,1 s; 0-140 km/h 10,3 s; 0-400 m 13,6 s
dane eksploatacyjne
Przegląd techniczny > co 6000 km
Wymiana oleju > co 6000 km
Olej silnikowy > SAE 20 W 40 (4,1 l)
Olej teleskopowy > SAE 10 W,
669 ccm w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku > zawory ssące 0,15-0,20 mm, zawory wydechowe 0,25-0,30 mm
Świece zapłonowe > NGK DPR 8EA-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych > 0,8 – 0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu > z przodu 2,25 bar, z tyłu 2,25 bar (z pasażerem 2,5 bar)

Dane techniczne

XTZ 660 Tenere (1991-1993)

SILNIK
Typ > 4-suw, chłodzony cieczą
Układ > jednocylindrowy
Rozrząd > OHC, 5 zaworów
Pojemność skokowa > 659 ccm
Średnica i skok tłoka > 100 i 84 mm
Stopień sprężania > 9,2 : 1
Moc maksymalna > 35,3 kW (48 KM) przy 6250 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 57 Nm przy 5250 obr./min
Zasilanie > gaźnik Teikei, 26 mm
Smarowanie > z suchą miską olejową
Rozruch > elektryczny
Zapłon > bezstykowy CDI
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów > koła zębate (2,088)
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > pięciostopniowa
Przełożenia > I-2,583; II-1,588; III-1,200; IV-0,954; V-0,792
Napęd tylnego koła > łańcuchem rolkowym
podwozie
Rama > zamknięta, stalowa
Zawieszenie przednie > teleskopowe, skok 220 mm
Zawieszenie tylne > wahacz wleczony, centralny element resorująco – tłumiący, skok 200 mm
Hamulec przedni > tarczowy,
282 mm
Hamulec tylny > tarczowy, 220 mm
Opony przód i tył >
90/90-21 i 120/90-17
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. > 2275 i 850 i 1355 mm
Wysokość siedzenia > 865 mm
Rozstaw osi > 1490 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy > 187 kg
Zbiornik paliwa > 20 l
osiągi
Prędkość maksymalna > 165 km/h
Zużycie paliwa > 6,5 l/100 km
Przyśpieszenia >
0-100 km/h 5,6
dane eksploatacyjne
Przegląd techniczny > co 6000 km
Wymiana oleju > co 6000 km
Olej silnikowy > SAE 20 W 40 (2,7 l)
Olej teleskopowy > SAE 10 W,
669 ccm w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku > zawory ssące 0,10-0,25 mm, zawory wydechowe 0,15-0,25 mm
Świece zapłonowe > NGK DPR 8EA-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych > 0,8 – 0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu > z przodu 1,4 bar, z tyłu 1.4 bar (z pasażerem 1,7 bar)

Rajdówka
Cywilne wersje Tenere 600 pod względem wyglądu były dosłownie kopią odmian wyczynowych. Mocno przyciągało to nabywców, dla których magia pustyni była niemal na wyciągnięcie ręki. Różnice widać było w solidnych osłonach i ogumieniu.

XTZ 750 Super Tenere (1990-1996)

Zalety
+ mocny silnik
+ wysoki komfort jazdy
+ duży zasięg
Wady
– wysoko położony środek ciężkości
– duża masa własna
– dokuczliwe wibracje silnika

XTZ 660 Tenere (1991-1993)

Zalety
+ spokojna praca silnika
+ skuteczne hamulce
+ wysoki komfort jazdy
Wady
– hałaśliwa owiewka
– mała ladowność
– chłodnica narażona na uszkodzenia