Gold Wing, motocykl inny niż wszystkie, od początku wymykał się wszelkim próbom definiowania i szufladkowania. Pierwsze wersje z 1974 r. miały co prawda pojemność 1000 ccm i cztery cylindry, czym przypominały typowe motocykle sportowo-turystyczne klasy wyższej, ale przeciwsobny układ tłoków zdecydowanie odróżniał je od konkurencji.

Kolejną cechą wyróżniającą ten motocykl na tle rywali było nowatorstwo techniczne, a właściwie zebranie wielu nowoczesnych rozwiązań w jednym modelu. Ani chłodzenie cieczą, ani wał napędowy, ani tarcze hamulcowe nie były same w sobie niczym szczególnym w tamtych latach, ale zastosowanie ich w komplecie stało się sporym wydarzeniem.

Za najważniejszą nowinkę techniczną Gold Winga trzeba jednak uznać pasek zębaty napędzający wałki rozrządu w głowicach czterocylindrowego „boksera”. Oryginalnie rozmieszczono też podzespoły. Zbiornik paliwa wbudowano pod kanapę, a w atrapie zbiornika paliwa przed kierowcą zamontowano elementy instalacji elektrycznej.

Podwoziowe poprawki

Maszyna o długości 2350 mm i masie blisko 300 kg bliższa była majestatycznym jednośladom turystycznym niż szybkim bolidom.

>> Honda Gold Wing <<

Gdy w 1975 r. ruszyła sprzedaż pierwszych egzemplarzy, oznaczonych fabrycznym kodem K0, okazało się, że Gold Wingowi daleko do sportu nie tylko ze względu na gabaryty, ale również z powodu rachitycznego podwozia. Układ nośny miał typową przypadłość tamtych czasów, czyli zbyt małą sztywność. Ale wśród pierwszych poprawek, jakie wprowadzono już po roku produkcji w wersjach K1 i K2, nie było modyfikacji zawieszeń. Zmiany miały charakter kosmetyczny. Ramę wzmocniono dopiero w wersji K3 z 1978 r. Wówczas też do paliwomierza umieszczonego na atrapie zbiornika paliwa dodano wskaźnik temperatury silnika i woltomierz. Reflektor zyskał halogenową żarówkę H4 i zrezygnowano z nożnego rozrusznika. Od tej pory był tylko elektryczny starter.

Siła rynku

Lansowanie Gold Winga jako maszyny sportowej trzeba uznać za swoisty eksperyment. Jednak taka koncepcja nie sprawdziła się. Nabywcy widzieli w nim ogromny potencjał turystyczny i kupowali ten model z myślą o wygodnych podróżach na długich dystansach.

Honda szybko zareagowała na rynkowe realia i wraz z wersją K3 rozpoczęła nową strategię marketingową. Królowało w niej określenie „wielka turystyka”, oddające wreszcie prawdziwy charakter jednośladu. Sam motocykl też zaczął się zmieniać. Wygoda jazdy stała się dla konstruktorów Gold Winga priorytetem.

Narodziny luksusu

W 1979 r. odbyła się premiera Gold Winga z rozwierconym silnikiem, zwiększonym momentem obrotowym (o 10 Nm), wydłużonym rozstawem osi, wyższą kierownicą i pojemniejszym zbiornikiem paliwa (20 zamiast 19 l). Nowy GL 1100, wciąż z czterocylindrowym „bokserem” (83 KM przy 7500 obr/min, 90 Nm przy 5500 obr/min), zyskał wygląd turystycznego krążownika i nie pozostawiał żadnych wątpliwości co do swoich walorów użytkowych.

Z technicznych modyfikacji trzeba wymienić bezstykowy układ zapłonowy, pompki przyspieszające w gaźnikach, wzmocniony wałek zdawczy skrzyni biegów i solidniejsze rury nośne widelca teleskopowego. Przednie i tylne amortyzatory w GL 1100 zyskały pneumatyczną regulację. W rezultacie tych zmian powstał jednoślad, którego podwozie nadal nie było zbyt sztywne, ale dużo lepsze niż w GL 1000.

Centralna podstawka i układ wydechowy ograniczały możliwość pochyleń, więc ostrzejsza jazda nie wchodziła w rachubę. Za spokojną eksploatacją przemawiała także charakterystyka silnika. Pracował on bez wibracji, a na dodatek był bardzo elastyczny i oszczędny (średnio 6,5 l/100 km).

W 1980 r. specjalnie dla USA stworzono wersję Interstate, w której seryjnie montowano obszerną obudowę, wysoką szybę, kufry bagażowe i rurowe osłony przed silnikiem. Takim motocyklem można było pozwolić sobie na długie wycieczki w bardzo komfortowych warunkach. To wówczas historia luksusowych wersji Gold Winga rozpoczęła się na dobre. Jak się okazało – nie wszędzie. W niektórych krajach europejskich zaproponowano klientom GL 1100 DX, „mutanta” z niższą szybą i bez kufrów. Klienci „zaprotestowali” portfelami, wybierając „szary” import. Od 1981 r. zaczęto indywidualnie sprowadzać z USA amerykańskie wersje, produkowane w Marysville w stanie Ohio.

Lepsi i gorsi

W 1982 r. za oceanem pojawiła się wersja Aspencade, wyposażona w radio i kompresor umożliwiający pompowanie amortyzatorów przy pomocy przycisków na desce rozdzielczej. Istotną modyfikacją techniczną było wprowadzenie integralnego układu hamulcowego. W 1983 r. dodano jeszcze duży, ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Był to ostatni rok GL 1100.

Od 1984 r. w sprzedaży znalazł się GL 1200. Miał hydrauliczne popychacze zaworów, dzięki którym lista czynności obsługowych skróciła się o ich regulację. Hydraulika dbała również o uruchamianie sprzęgła.

W silniku zwiększono nie tylko średnicę cylindrów, ale również ich skok. Moment obrotowy wzrósł do 95 Nm, a moc do 105 KM. W Europie, tak jak poprzednio, oferowano jedynie „mutanta” GL 1200 DX z niższą szybą i bez centralnego kufra bagażowego. Wersję DX pozbawiono nawet integralnego układu hamulcowego, który montowano w wersjach amerykańskich. W 1985 r. Honda zdecydowała się na sprzedaż bogato wyposażonej wersji limitowanej LTD z radiomagnetofonem, radiem CB, komputerem pokładowym, tempomatem i wtryskiem paliwa zamiast gaźników. Nadal powszechnie funkcjonował indywidualny import Gold Wingów.

Trudno powiedzieć, dlaczego Honda tak mocno wyróżniała Amerykę, po macoszemu traktując Europę. Różnica w atrakcyjności oferty między tymi kontynentami była ogromna. Dlatego ci, którzy nie chcieli zubożonego GL 1200 DX sprowadzali na własną rękę znacznie lepsze, a niewiele droższe GL 1200 ze Stanów Zjednoczonych. W 1988 r. historia czterocylindrowego Gold Winga znalazła swój finał. Na rynku pojawił się GL 1500/6 z sześciocylindrowym bokserem. Świat ujrzał motocykl, który deklasował wszystkie jednoślady spod znaku wielkiej turystyki.

Trudne zakupy

Najstarsze roczniki Gold Wingów wciąż funkcjonują na rynku wtórnym, ale z racji zaawansowanego wieku traktowane są jak youngtimery.

Dlatego wymykają się już cenowym regułom i podczas transakcji kupna-sprzedaży podlegają indywidualnym negocjacjom. Takich ofert trzeba szukać raczej w specjalistycznych czasopismach, a nie w popularnych serwisach ogłoszeniowych.

Zupełnie inaczej jest z modelami GL 1100 i GL 1200, choć nie ma co liczyć na zatrzęsienie ogłoszeniowych propozycji. Gold Winga nie kupuje się na dwa czy trzy sezony. Właściciele tych maszyn rozstają się z nimi niechętnie, często traktując je jak lokatę kapitału. Wielu użytkowników jeździ tymi turystycznymi krążownikami od święta, a na co dzień dosiada innego, bardziej popularnego i tańszego jednośladu. Jeśli jednak uda się znaleźć interesującą ofertę, nie traktujmy jej jak daru niebios. Gold Winga trzeba dokładnie obejrzeć i osłuchać, a potem sprawdzić w jeździe próbnej.

W przypadku GL 1100 i GL 1200 bardzo ważne są oględziny mocno rozbudowanej i dość skomplikowanej instalacji elektrycznej. Problemem nie są fabryczne elementy, lecz modyfikacje wprowadzane przez użytkowników. Liczne, elektrycznie sterowane dodatki, tak chętnie wykorzystywane przez właścicieli Gold Wingów, są często wpinane do instalacji motocykla w sposób niefachowy, z pominięciem bezpieczników i przekaźników. Są potem odpowiedzialne za elektryczny chaos i awarie.

Koniecznie trzeba obejrzeć białą wtyczkę pod kanapą. Gdy się przegrzewa, brązowieje, to oznacza zagrożenie dla alternatora. Jego wymiana jest bardzo droga. Podobnie jak wszystkie czynności warsztatowe, które wymagają demontażu silnika. Jego rozmontowanie, naprawa i ponowne zmontowanie może kosztować nawet kilka tysięcy złotych.

Strzeż się mechaników-amatorów

Jednostka napędowa jest co prawda bardzo trwała i rzadko się psuje, ale zdarzają się w niej wypalenia uszczelki głowicy czy rozszczelnienie przewodów układu chłodzenia.

Poważnym zagrożeniem dla silnika bywają mechanicy-amatorzy. Wiele osób samodzielnie montuje chromowane pokrywy zaworów, niefrasobliwie posługując się przy tym pastą uszczelniającą. Jej nadmiar trafia do wnętrza silnika, zapycha przewody olejowe i doprowadza do poważnych zniszczeń układu korbowego lub rozrządu.

Ofert sprzedaży Gold Wingów z niesprawnym silnikiem lepiej się wystrzegać. Chyba że nabywca z góry zakłada poważną naprawę i jest na to przygotowany finansowo.

Zalety:

– Trwały silnik- Duży zasięg- Wysoki komfort jazdy- Bogate wyposażenie- Wysoka jakość wykonania- Wysoki prestiż modelu

Wady:

– Duża masa własna- Przeciętne podwozie- Wysokie koszty obsługi i napraw

Egzemplarzy z lat 80. jest na rynku bardzo niewiele, podajemy więc tylko orientacyjne ceny w tys. zł.

Zobacz także:

Honda Gold Wing | Uciec przed stereotypem

Honda GL 1800 Gold Wing „Transatlantyk”