Dariusz DoboszGodny następca Oczywiście, nie każdy użytkownik motocykli z rodziny GS oczekiwał od R 1200GS gotowości do podejmowania ekstremalnych wypraw, ale przed prezentacją tego modelu w 1994 r. miłośnicy dużych enduro z pewnością liczyli na coś więcej, niż proponował wcześniej R 1150GS. Przed konstruktorami stanęło niełatwe zadanie, bo poprzednik był ze wszech miar udanym jednośladem. Trudno […]
Na skróty:
Godny następca
Oczywiście, nie każdy użytkownik motocykli z rodziny GS oczekiwał od R 1200GS gotowości do podejmowania ekstremalnych wypraw, ale przed prezentacją tego modelu w 1994 r. miłośnicy dużych enduro z pewnością liczyli na coś więcej, niż proponował wcześniej R 1150GS.
Przed konstruktorami stanęło niełatwe zadanie, bo poprzednik był ze wszech miar udanym jednośladem. Trudno poprawić to, co już jest dobre, ale udało się. Wersja 1200 przebiła 1150 pod wieloma względami i zyskała liczne grono mniej lub bardziej zagorzałych fanów. Stała się maszyną na swój sposób kultową, głównie za sprawą znakomitych opinii głoszonych przez ludzi jeżdżących wersją 1200 na co dzień.
Lżejszy, mocniejszy, wygodniejszy
Według zapewnień producenta, nowy R 1200GS miał lepiej radzić sobie w terenie i jednocześnie jeszcze sprawniej poruszać się szosami. Słowa dotrzymano. Jazda bezdrożami stała się zdecydowanie łatwiejsza, bo motocykl był lżejszy od poprzednika aż o 22 kg i mocniejszy o 13 KM.
Na szosie przydawały się nie tylko większa moc, ale również sztywniej zestrojone zawieszenia. Silnik lepiej wkręcał się na obroty i generował mniej dokuczliwych wibracji. Zawdzięczał to wałkowi wyrównoważającemu. Dzięki wygodniejszej kanapie, poprawionej ergonomii oraz łatwiejszemu i cichszemu przełączaniu biegów zdecydowanie poprawił się komfort jazdy.
Podwozie zdalnie sterowane
BMW nie spoczęło na laurach. Cały czas doskonalono konstrukcję i wprowadzano nowe elementy. Od sezonu 2005 dostępna była obniżona kanapa (810 mm od nawierzchni) i kierunkowskazy z białymi kloszami. Od września 2005 r. GS 1200 miał zmodernizowaną tablicę rozdzielczą i podwyższoną o 10 kg ładowność (dopuszczalna masa całkowita wzrosła do 435 kg). Rok później w komputerze pokładowym pojawiła się funkcja sygnalizacji zbyt niskiego poziomu oleju.
We wrześniu 2007 r. pojawił się zmodernizowany R 1200GS z mocniejszym silnikiem (105 KM, 115 Nm) i jeszcze lepiej pracującą skrzynią biegów. Wprowadzono też nową, aluminiową kierownicę, zmienioną kanapę, nowe osłony dłoni przy manetkach i owiewkę. Prawdziwą sensacją był jednak system ESA (Electronic Suspension Adjustment) – elektronicznej regulacji elementów podwozia. Dzięki niemu kierowca mógł podczas jazdy zmieniać charakterystykę zawieszeń: ustawiać żądane siły resorowania i tłumienia. Dzięki temu rozwiązaniu można było komfortowo pokonać wyboiste nawierzchnie albo zyskać większą pewność prowadzenia na asfaltach przy wysokiej prędkości.
R 1200GS – łowca przygód
Dwa lata po rynkowym debiucie R 1200GS, w 2006 r., do sprzedaży weszła wersja Adventure. Była ona skierowana do tych, którzy często zjeżdżali na bezdroża. Motocykl miał większe skoki zawieszeń, opony z terenowym bieżnikiem, większy zbiornik paliwa (33 l), wyższą szybę, węższą kanapę i szersze podnóżki. Przygotowano również długą listę akcesoriów, które pozwalały doposażyć maszynę stosownie do potrzeb użytkownika.
Najważniejszą pozycją był zestaw trzech niezwykle solidnych, aluminiowych kufrów, będących swoistą wizytówką wersji Adventure. Popularnością cieszyły się również rurowe osłony silnika, które chroniły mocno wystające na boki cylindry przed uszkodzeniem.
Wadą odmiany Adventure była duża masa własna, o 31 kg większa niż w przypadku standardowego modelu. Po dodaniu licznych akcesoriów motocykl ważył blisko 300 kg i trzeba było wyjątkowo silnej ręki, by utrzymać go w ryzach. W razie upadku podniesienie takiego mastodonta było nie lada wyzwaniem.
Nowy silnik
Na sezon 2010 przygotowano zupełnie nowy silnik, wcześniej montowany w modelu HP2. Dwucylindrowy bokser miał dwa wałki rozrządu w każdej z głowic i cztery radialnie ustawione zawory. W układzie wydechowym zastosowano elektronicznie sterowany zawór, poprawiający charakterystykę silnika. Moc wzrosła do 110 KM, a maksymalny moment obrotowy do 120 Nm. W wyposażeniu znalazł się reflektor LED, pełniący funkcję światła dziennego.
Po zaledwie dwóch latach R 1200GS wyposażono w nowego dwucylindrowego boksera, chłodzonego powietrzem i cieczą (poprzednio powietrzem i olejem). Zupełnie nowa konstrukcja powstała od podstaw. Tym samym rynkowy żywot rozpoczęła kolejna, mocno zmodernizowana generacja tego motocykla.
Godny zaufania
Wysoka niezawodność i trwałość R 1200GS to głównie zasługa sukcesywnych poprawek wprowadzanych przez producenta. Były one konieczne, bo – jak w każdym nowym modelu – po debiucie na rynku ujawniły się różne „choroby wieku dziecięcego”. Fabryka usuwała niedomagania w ramach akcji przywoławczych.
Jeszcze w 2004 r. zmieniono uszczelniacz w przekładni głównej, a w 2005 r. zmodernizowano pokrywę chroniącą pasek klinowy i uszczelkę sekcji elektronicznej w pompie paliwa. W 2006 r. zmieniano sprzęgło i położenie czujników ABS przy przednim kole. Wycofano też czujniki ciśnienia w kołach ze szprychowymi obręczami. Przywrócono je w 2008 r. W 2009 r. zmieniono elektronikę pompy paliwa oraz kondensator przeciwzakłóceniowy w alternatorze. W 2011 r. zajęto się przednimi przewodami hamulcowymi. Jeśli motocykl ma w książce serwisowej komplet tych zabiegów, to z pewnością jest godny zainteresowania.
Zakup zadbanego i regularnie serwisowanego R 1200GS jest dobrą inwestycją. To motocykl ze świetnym podwoziem i mocnym, oszczędnym silnikiem. Dzięki zelektronizowanemu podwoziu zapewnia wysoki komfort jazdy i poziom bezpieczeństwa. Jeśli decydujemy się na ten model, najpierw warto się do niego przymierzyć, bo to potężna i ciężka maszyna.
Zalety:
– mocny i oszczędny silnik
– stabilne podwozie
– elektroniczne sterowanie podwoziem
– wysoki komfort jazdy
– niezawodność i trwałość
Wady:
– duża masa własna
– wysoka cena
Dane techniczne i eksploatacyjne BMW R 1200GS
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ: dwucylindrowy bokser
Rozrząd: OHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1170 ccm
Średnica x skok tłoka: 101 x 73 mm
Stopień sprężania: 12: 1
Moc maksymalna: 105 KM przy 7500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 115 Nm przy 5750 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa, 47 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 600 W
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,737
Sprzęgło: suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1-2,375; 2-1,696; 3-1,296; 4-1,065; 5-0,939; 6-0,848
Napęd tylnego koła: wał napędowy
PODWOZIE
Rama: silnik i skrzynia biegów jako element nośny, ramy pomocnicze (aluminiowa z przodu, stalowa z tyłu)
Zawieszenie przednie: wahacz wzdłużny, widelec teleskopowy 41 mm, skok 190 mm
Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz wleczony podparty centralną kolumną resorująco-tłumiącą, skok 200 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 305 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 265 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający
Opony przód / tył: 110/80 R 19 / 150/70 R 17
WYMIARY I MASY
Dł. I SZER. I WYS.: 2210 I 915 I 1450 mm
Wysokość siedzenia: 850-870 mm
Rozstaw osi: 1519 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 62,9°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 225 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 425 kg
Zbiornik paliwa: 20 l
Dane obsługowe i eksploatacyjne BMW R 1200GS
Przegląd techniczny: co 10 000 km
Wymiana oleju: co 10 000 km z filtrem
Olej silnikowy: 15 W 50, 4,0 l z filtrem
Olej w skrzyni biegów: 90 W GL-5, 0,8-0,9 l
Olej w przekładni głównej: 75 W 140 GL-5, 0,18 l
Olej teleskopowy: SAE 10 W, 0,65 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,30 mm
Akumulator: 12V 14Ah
Świece zapłonowe: NGK DCPR 8 EKC, NGK DCPR 8 EIX
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,2 (z pasażerem 2,5) bara, z tyłu 2,5 bara (z pasażerem 2,9 bara)
