Honda VTR 1000F Firestorm / SP

Włoska specjalność

Nie ulega wątpliwości, że najmocniejsze silniki V2 przez długie lata były specjalnością włoskich wytwórni. Gdy ich maszyny przekraczały granicę 200 km/h, producenci z innych krajów widzieli zastosowanie dla widlastych dwucylindrowców jedynie w powolnych chopperach i cruiserach. Wyjątkiem był amerykański Buell, ale jego silniki również pochodziły z ciężkich klasyków i były jedynie modyfikowane na potrzeby bardziej dynamicznej jazdy. Z kolei Suzuki RGV 250, prawdziwy prymus pod względem mocy jednostkowej, wywodzący się z wyścigów Grand Prix, reprezentował mało prestiżowy segment i nie dorównywał osiągami włoskim bolidom. Tak wyglądał rynek sportowych V2 jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.

Naśladowców konstrukcji tak charakterystycznych dla słonecznej Italii wyraźnie brakowało. Może dlatego, że motocyklowy świat wciąż zafascynowany był japońskimi, rzędowymi czterocylindrowcami i traktował je jako prawdziwe demony prędkości. Włoskie V2, choć równie szybkie, nie mogły liczyć na tak wielką popularność. Były sporo droższe, a przy tym mniej okazałe, dlatego traktowano je trochę jak rynkową niszę i ofertę dla zamożnych koneserów. I pewnie jeszcze długo nic by się nie zmieniło w tej kwestii, gdyby nie sportowe sukcesy Ducati i błyskotliwe popisy tej firmy na torach wyścigowych. Właśnie za sprawą Ducati odkryto na nowo urok potężnych, dwucylindrowych „widlaków”, które nie tylko były bardzo szybkie, ale również pięknie brzmiały. Charakterystyczny odgłos, który na wyścigowych trasach całego świata zwiastował wygrane Douga Polena, Carla Fogartyego i Troya Corsera, fascynował nie tylko fanów sportu, ale także zwykłych motocyklistów. Maszyny spod znaku Ducati stały się marketingowym wzorcem dla Japończyków.

Witamy w klubie

Pierwsze sportowe V2 z Japonii pojawiły się na rynku w 1997 r. Wraz z Hondą VTR 1000F Firestorm zadebiutował wówczas Suzuki TL 1000S, który okazał się jednak motocyklem niedopracowanym i wymagającym wielu poprawek. Honda, choć również tworzona od podstaw, była pozbawiona istotnych wad i zyskała spore uznanie rynku. W segmencie V2 przegrywała pod względem mocy maksymalnej z Ducati 916 SP i Suzuki TL 1000S. Okazało się, że w oparciu o japońską technologię można skonstruować pojazd w pełni konkurencyjny dla włoskich maszyn i niezwykle do nich podobny niemal pod każdym względem. Firestorm przypominał włoskie bolidy nie tylko układem cylindrów. Podobnie jak w Ducati zamontowano także wahacz tylnego koła, łożyskując go bezpośrednio w bloku silnika. Dzięki nośnej funkcji silnika rama została sprowadzona do układu kilku profili i odlewów z lekkiego stopu, pełniących wręcz pomocniczą rolę. W przednim zawieszeniu zastosowano klasyczny widelec teleskopowy, w tylnym zaś klasyczny dla Hondy układ Pro Link z centralną kolumną resorująco-tłumiącą.

W silniku również nie było miejsca na ekstrawagancję. Zrezygnowano z wałków wyrównoważających, a wał główny otrzymał jedno wykorbienie. W ten sposób powstał motocykl klasy 1000 ccm o masie własnej 206 kg. Blok silnika podzielono poziomo, co ułatwiło ewentualne naprawy. Układ wydechowy wykonano z wysokogatunkowej stali, odpornej na korozję. Ciekawostkę stanowiły fazy rozrządu, różne dla pierwszego i drugiego cylindra. Taki zabieg miał poprawić przebieg momentu obrotowego w zakresie średnich i niskich obrotów

Benzynowy smakosz

„Widlak” Hondy zyskał na rynku opinię motocykla uniwersalnego. W wielu przypadkach nie był traktowany jako jednoślad typowo sportowy (chociaż jeżdżących po torach wyścigowych nie brakowało), ale raczej sportowo – turystyczny. Przydomek Firestorm, czyli burza ognia, brzmiał nader atrakcyjnie, ale nie oddawał w pełni charakteru VTR 1000F.

Honda VTR 1000F / SP

To nie był typ narowistego bolidu ze szczęką kierowcy przy główce ramy. Użytkownikom podobały się mocny silnik, stabilne podwozie, wygodna pozycja za kierownicą. Ale codzienna eksploatacja obnażyła też wady modelu, przede wszystkim zbyt miękko zestrojony widelec, utrudniający zarówno sportową jazdę, jak i turystyczne wyprawy z większym obciążeniem, zbyt niską owiewkę, która nie pozwalała kierowcy uniknąć nieprzyjemnego naporu powietrza przy większych prędkościach, a także zbyt mały zbiornik paliwa, zmuszający do częstych wizyt na stacjach paliw. Tak naprawdę to nie zbiornik był zbyt mały (16 l), lecz apetyt VTR 1000F zbyt duży. Motocykl potrafił spalić nawet 10 l/100 km, a to był wynik trudny do zaakceptowania. Nic dziwnego, że z utęsknieniem wypatrywano modernizacji z wtryskiem paliwa w roli głównej. W 1998 r. Honda wprowadziła układ wtryskowy tylko do modelu VFR. Firestorm otrzymał jedynie prosty dopalacz katalityczny.

Wygoda i ekologia

W sezonie 2000 okazało się, że wtrysk paliwa zarezerwowano dla usportowionej wersji Firestorm, nazwanej VTR 1000SP-1. Wydawało się, że kolejny rok przyniesie w końcu radykalną zmianę w układzie zasilania i zużycie paliwa zostanie sprowadzone do przyzwoitego poziomu. Tak się jednak nie stało. W 2001 r. do salonów trafiła VTR 1000F z nowymi gaźnikami i zmienionymi nastawami układu zapłonowego. Problem zużycia paliwa nie był już tak palący, ale wyniki wciąż były dość wysokie (7,5-8 l/100 km).

Honda VTR 1000F / SP

Ponieważ miłośnicy typowo sportowej jazdy otrzymali do dyspozycji wersję SP-1, podstawowy model Firestorm można było lepiej przystosować do turystyki. Pojemność zbiornika paliwa zwiększono o 3 l, częściowo łagodząc w ten sposób problem częstego tankowania. Kierownicę podwyższono. Zmieniono deskę rozdzielczą, kierunkowskazy i akumulator, poprawiono też charakterystykę widelca. Silnik otrzymał układ dopalania spalin dodatkowym obiegiem powietrza, wspomagający katalizatory w procesie oczyszczania spalin. Firestorm nie doczekał się wtrysku paliwa. Bez żadnych istotnych zmian technicznych przetrwał do sezonu 2007, ostatniego w swojej karierze.

Krok za najlepszymi

Po wejściu na rynek Honda Firestrom była oceniana wysoko. Niedopracowany widelec, zbyt mała owiewka i wysokie zużycie paliwa kładły się co prawda cieniem na wizerunku motocykla, ale nie na tyle wyraźnie, by zdyskwalifikować go w oczach nabywców i uczynić mało konkurencyjnym w stosunku do rynkowych rywali. Faktem jest jednak, że VTR 1000F nie brylowała w klasie wyższej i w testach porównawczych wypadała raczej przeciętnie. Zawsze oceniana była jako motocykl dobry, ale nie najlepszy i nie przodujący w żadnej kategorii. Cóż z tego, że silnik robił dobre wrażenie, ale zawsze był trochę za słaby, a przy tym strasznie paliwożerny. Hamulce były skuteczne, ale nie tak precyzyjne w obsłudze jak u konkurentów. Stabilne podwozie, które dobrze spisywało się podczas spokojnych, codziennych przejazdów, okazywało się zbyt miękko zestrojone do jazdy sportowej. Wygodna pozycja za kierownicą mogła się podobać, ale mała owiewka nawet po mocnym schyleniu się nie dawała ochrony przed naporem strug powietrza.

Honda VTR 1000F / SP

Zabrakło chyba ostatecznego szlifu, który pozwoliłby VTR 1000F nawiązać bezpośrednią walkę z rywalami. Tej jednej, zdecydowanej i szeroko zakrojonej modernizacji, podczas której wprowadzono by nie tylko wtrysk paliwa, o który aż się prosiło, ale również szereg innych usprawnień. Brak takiego posunięcia nie zmienia jednak faktu, że Firestorm stanowi ciekawą propozycję na rynku motocykli używanych. Za niewygórowaną sumę można kupić motocykl dynamiczny, ładny, dobrze prowadzący się i przede wszystkim bardzo oryginalny. Honda nie miała ani przed VTR 1000F, ani po tym modelu żadnego sportowego V2 w klasie wyższej. W parze z oryginalnością Firestorm idą inne zalety. To motocykl niezawodny i mało kłopotliwy. Problemy mogą sprawiać tylko napinacz łańcucha rozrządu i nieszczelna pompa cieczy chłodzącej, ale raczej w egzemplarzach z 1997 r.

Trzeba się przyzwyczaić do klekoczących tarcz hamulcowych i metalicznych stuków przy zmianie biegów. Nie są to objawy awarii, ale pewnego rodzaju dyskomfort, charakterystyczny dla tego modelu. Kieszeń trzeba przyzwyczaić niestety do sporych wydatków na paliwo, jednak rekompensatę stanowią rzadsze niż w przypadku innych motocykli czynności serwisowe. Olej wymienia się co 12 000 km, a zawory reguluje co 24 000 km. W sumie VTR 1000F ma więcej zalet niż wad i w ogólnym rozrachunku z pewnością jest godna zainteresowania.

Dwucylindrowy sportsmen – wersje SP

W 2000 r. Honda wprowadziła na rynek model VTR 1000SP-1, oznaczony fabrycznym kodem RC 51. Nowy motocykl był następcą Hondy RC 45 (RVF 750), wyposażonej w silnik V4. W zasadniczych założeniach konstrukcyjnych SP-1 nie różnił się od VTR 1000F Firestorm, ale  niektóre rozwiązania techniczne zaprojektowano zupełnie inaczej. Przede wszystkim zastosowano inną ramę z lekkich stopów. W tylnej części głównych podciągów wyprowadzono w dół dodatkowe, solidne profile. Dzięki nim wahacz łożyskowany był zarówno w ramie, jak i w bloku silnika, a zatem zupełnie inaczej niż w Firestorm (tylko w silniku). Zmodyfikowana jednostka napędowa V2 miała nie tylko zwiększoną średnicę cylindrów (z 98 do 100 mm) i krótszy skok tłoków (63,6 zamiast 66 mm), ale również zmieniony układ zasilania (wtrysk paliwa w miejsce gaźników). Moc maksymalna sięgnęła 136 KM przy 9500 obr/min (o 26 więcej niż w VTR 1000F), a moment obrotowy 105 Nm przy 8000 obr/min (8 Nm więcej).

Honda VTR 1000F / SP

Dla zredukowania strat wewnętrznych zmieniono tłoki (ultralekka konstrukcja) i tuleje cylindrowe (kombinacja aluminium i ceramiki). Powiększona chłodnica była wydajniejsza o 25%. Układ smarowania z obniżonym oporem przepływu środka smarnego umożliwił wprowadzenie mniejszej i lżejszej pompy oleju. Modyfikacje objęły również mechanizm zmiany biegów i przełożenia przekładni (1:2,461; 2:1,812; 3:1,428; 4:1,240; 5:1,080; 6:0,961). Pokrywę sprzęgła wykonano ze stopu magnezu. Pojemność każdego z tłumików wydechu zwiększono z 9 do 10,6 l. Cały układ poprowadzono zupełnie inaczej. W taki sposób, by nie ograniczał przechyłów bocznych motocykla. Inaczej ukształtowano owiewkę, a w układzie przepływu powietrza do silnika zastosowano centralny wlot z kanałami wykonanymi w ramie. W ten sposób do minimum zmniejszono straty przepływu. Zmodyfikowano również geometrię układu jezdnego, nadając jej bardziej sportowy charakter, a zawieszenia zestrojono znacznie sztywniej niż w VTR 1000F.

Zupełnie nowy w SP-1 był wahacz, znacznie sztywniejszy dzięki wzmocnieniom w górnej części. Kierowcom, którzy chcieli się ścigać, zaproponowano dodatkowe zestawy tuningowe, podnoszące moc i poprawiające prowadzenie. Na sezon 2002 przygotowano drugą generację usportowionej wersji (SP-2) i sprzedawano ją równolegle z SP-1. W 2003 r. była już tylko odmiana SP-2, z obudową wzorowaną na wyczynowej RC 51, którą Amerykanin Colin Edwards doprowadził do mistrzostwa świata w klasie Superbike w 2000 r. Ale modyfikacjom uległa nie tylko owiewka. Wzrosła średnica kanałów ssących (z 54 do 62 mm), zmodernizowano wtryskiwacze i układ wydechowy. Moc maksymalna wzrosła do 140 KM przy 10 000 obr/min. Moment obrotowy spadł do 102 Nm przy 8000 obr/min.

Honda VTR 1000F / SP

Ramę zmodyfikowano nieznacznie, obniżając jej masę o 1,25 kg, za to wahacz zaprojektowano zupełnie od nowa i wykonano w zupełnie nowej technologii (różne rodzaje aluminium w poszczególnych sekcjach wahacza). W tym przypadku osiągnięto redukcję masy o prawie 1 kg. Niewielkich poprawek dokonano też w przednim zawieszeniu i układzie hamulcowym. Aż do wycofania z oferty w 2007 r. model VTR 1000SP-2 nie był już modernizowany. Być może, gdyby ponownie wygrał mistrzostwo świata w klasie Superbike, doczekałby się nowej wersji. Niestety, RC 51 nie powtórzył już tego sukcesu, zakończył swoją karierę i do dzisiaj nie ma swojego następcy.

Dane techniczne Honda VTR 1000F Firestorm: Silnik Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: V2 90°Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinderPojemność skokowa: 996 ccmŚrednica x skok tłoka: 98 x 66 mmStopień sprężania: 9,4: 1Moc maksymalna: 81 kW (110 KM) przy 9000 obr/minMaksymalny moment obrotowy: 96 Nm przy 7000 obr/minZasilanie: 2 gaźniki 48 mm Smarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAlternator: 280 WAkumulator: 12 V 10 AhZapłon: bezstykowy, tranzystorowy

Przeniesienie napędu Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,682Sprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaPrzełożenia: 1:2,733; 2:1,812; 3:1,428; 4:1,207; 5:1,080; 6:0,961Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym typu o-ring, 2,562

Podwozie Rama: grzbietowa, boczna, ze stopów lekkich, silnik jako element nośnyZawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 109 mmZawieszenie tylne: wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 126 mmHamulec przedni: tarczowy, podwójny, 296 mm, zaciski stałe, czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, 220 mm, zacisk pływający, jednotłoczkowy.Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

Osiągi Prędkość maksymalna: 235 km/hŚrednie zużycie paliwa: 7,5 l/100 kmPrzyśpieszenia: 0-100 km/h 3,1 s; 60-140 km/h (6 bieg) 9,4 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne Przegląd techniczny: co 6000 kmWymiana oleju: co 12 000 kmOlej silnikowy: 10 W 40 (3,9 l)Olej teleskopowy: 448 ccm w każdej goleni widelcaLuz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,16 mm, zawory wydechowe 0,31 mmŚwiece zapłonowe: DPR 9 EVX-9Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8 – 0,9 mmCiśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar