Motocyklowa wyprawa w Himalaje, czyli buszowanie po strychu świata

Na prezent

Na skróty:

Na prezent

Sam pomysł udania się motocyklem na wyprawę przez Himalaje zrodził się w mojej głowie kilka lat temu, gdy Świat Motocykli obejmował patronatem medialnym ekspedycję Royalami w najwyższe góry świata.

Wtedy to poznałem Adriana (podróż w 2012 roku odbyliśmy wspólnie), który gorąco i z niekłamanym entuzjazmem przekonywał mnie, że to jest kapitalna sprawa. Oczywiście mu uwierzyłem, ale pomyślałem wtedy, jak to zwykle podczas takich rozmów: może kiedyś, bo na razie nie dam rady. Sami wiecie, jak to jest – dziecko w kąpieli, krowa się cieli – jednym słowem nie ma czasu. Jednak ziarno zostało posiane i w formie przetrwalnikowej czekało kilka lat na dogodny moment. I moment nadszedł, przy okazji 50. urodzin, gdy pomyślałem: jak nie teraz, to kiedy? Jak nie teraz, to już pewnie nigdy! W ten sposób mniej więcej na pół roku przed planowanym terminem wyprawy zapadła w mojej głowie ostateczna decyzja.

Na zdjęciu powyżej: autor przed autoryzowanym punktem dilerskim, gdzie można kupić, wypożyczyć czy wyremontować motocykl. Pod warunkiem, że będzie to Royal Enfield. Pozostałe marki w zasadzie są nieznane.

Nie tak drogo

Jak się szybko okazało, same dobre chęci to mało. Aby wyprawa miała ekonomiczne podstawy, musieliśmy uzbierać co najmniej 5-6 chętnych. Dopiero na dwa miesiące przed planowanym wyjazdem znalazło się kilku gości z RPA i Mozambiku, którzy też chcieli eksplorować „poddasze świata”. Stało się jasne, że jedziemy!

Takie wyprawy można odbywać na dwa sposoby. Pierwszy – pewnie dużo bardziej przyjemny – po prostu wsiąść w domu na motocykle i pojechać. Jednak dla ludzi takich jak ja, czyli trudniących się pracą najemną, jest on w praktyce nieosiągalny. Dojazd tam i powrót trwałyby pewnie ze cztery miesiące. Pozostał więc sposób drugi, czyli polecieć samolotem do Indii i motocykli dosiąść już na miejscu. Nie dość, że szybko, to jeszcze względnie tanio, bo powrotny bilet lotniczy do New Delhi kosztuje ok. 2500 zł, czyli zdecydowanie mniej, niż to sobie wyobrażałem.

Piekarnik, nie poczekalnia

Wszystko, co słyszałem jeszcze w kraju na temat warunków pogodowych w Indiach, okazało się prawdą, tylko jeszcze bardziej! Przedłużająca się pora sucha i nieczęsto spotykane nawet w Indiach upały były dla mnie po prostu nie do zniesienia. Całe szczęście, że w Delhi musieliśmy spędzić tylko 12 godzin, bo po kolejnych dwunastu w temperaturze ok. +50°C zapewne umarłbym z wysuszenia. A czekać musieliśmy na resztę uczestników wyprawy, kolesi z Europy. Czterech chłopaków z RPA, Mozambiku i Australii było już na miejscu. W sumie jest nas dziewięciu i jeszcze przewodnik – Martin – Niemiec mieszkający od 20 lat w indyjskim Goa, zawodowo trudniący się (między innymi) organizacją podobnych wypraw. Po całym dniu spędzonym na oczekiwaniu w piekarniku z ulgą ulokowaliśmy się w autobusie, który przez noc wiózł nas kilkaset kilometrów do niewielkiej miejscowości Nagar w okręgu Ladakh, gdzie miała się rozpocząć właściwa część wycieczki. Tu bowiem przesiedliśmy się na Royale Enfieldy Bullety 500, którymi mieliśmy zamiar pokonać ok. 1700 km himalajskimi drogami i bezdrożami.

Powietrza „nie ma”

Royale, mimo że były niemal nowe, miały za sobą już 2-3 sezony w górach i wyglądały, jakby pochodziły jeszcze z brytyjskiej produkcji. Lekko poobijane, porysowane, z pokrzywionymi gmolami. Było widać, że nie miały lekkiego życia. Fabrycznie wyposażone były we wtrysk paliwa, ale w wysokich górach elektronika średnio się sprawdza, więc przerobiono je na zwykłe gaźniki, tylko z odpowiednio zmodyfikowanymi dyszami paliwa.

Czemu elektronika sprawdza się słabo? Bo po pierwsze, czujnik ciśnienia powietrza na wysokościach powyżej 5000 m n.p.m. twierdzi, że powietrza… nie ma wcale. Po drugie, podczas przepraw przez liczne potoki i rzeczki zdarzają się motocyklom wywrotki. O ile zwykły gaźnik można spokojnie oczyścić z wody, z elektroniką nie jest już tak łatwo. A poza tym, w razie awarii systemu potrzebny jest przyrząd diagnostyczny, a kto by sobie zawracał głowę wożeniem czegoś takiego? Ruszyliśmy więc w drogę na najbardziej klasycznych Royalach, zaopatrzonych w bardzo solidne i pojemne skórzane sakwy.

Niech żyją Enfieldy!

Część z nas zdemontowała kick-startery, bo nie wiedzieć czemu tak je skonstruowano, że – owszem – silnik uruchamiały bardzo skutecznie, ale równie skutecznie przeszkadzały w utrzymaniu nogi na podnóżku. Na wszelki wypadek „kopniaki” pojechały w sakwach, ale jak się okazało, żaden z 10 motocykli nie miał kłopotów z elektrycznym rozrusznikiem. Każdy motocykl obuty był w innego rodzaju opony: od szosówek po terenową kostkę. Mogliśmy doświadczalnie zbadać, które lepiej sprawdzają się podczas takiej trasy. Ponieważ wraz z wysokością motocykle znacząco traciły moc, a pojawiające się co i raz przeszkody (strumienie, rumowiska skalne, stada rogacizny i konwoje wojskowych ciężarówek) rozwijanie większych prędkości było niemożliwe. Zdania co do użyteczności różnego rodzaju opon, były podzielone.

Fot. Lech Potyński

Jeden jednak wniosek był wspólny: Royal Enfield to motocykl, który jak żaden nadaje się do eksploatacji w takich warunkach (kamieniste drogi, ogromne zapylenie, często ulewne deszcze, brak serwisów umiejących naprawiać bardziej zaawansowane technologicznie konstrukcje).

Wszechobecne Royale

Zapewne większość mieszkańców Ladakhu i turystów podziela naszą opinię o tych maszynach, bo niemal 100% motocykli, które widzieliśmy, to były Royale. Podczas trzytygodniowej podróży, oprócz lokalnych, dla nas egzotycznych marek, mijaliśmy też dwa KTM-y Duke 125. Uczestnicy wyprawy byli zachwyceni własnościami trakcyjnymi Royali, a co bardziej zapalczywi odgrażali się, że po powrocie do domu kupią sobie po sztuce. Pamiętać jednak należy, że Indie to jeszcze nie cały świat i to, co tu wydaje się znakomite, w innych warunkach okazuje się parazabytkowym motocyklem o, co tu kryć, średnich osiągach i przeciętnym wykonaniu.

Ciągle „w budowie”

Wyprawa była łatwa tylko pod jednym względem. Nie można było się nigdzie zgubić. Bowiem narodowa „autostrada” nr 21, przechodząca później w nr 1, w wyższych partiach nie ma żadnych rozgałęzień ani skrzyżowań. Ot, wąska, wijąca się wśród niebotycznych gór, asfaltowa wstążka, ginąca co rusz pod zwałami skał, poprzecinana niezliczonymi ciekami wodnymi. Podejrzewam nawet (nie badałem dokładnie), że to jedna z najstarszych dróg na świecie. Fragmentami pokrywa się z legendarnym „Jedwabnym Szlakiem”.

To wspaniałe uczucie, dostojnie poruszać się po wydziobanych w skale półkach, mając świadomość, że w III w p.n.e. jakiś kupiec pędził tędy swoje wielbłądy. Jak mawiają stali bywalcy tych okolic (mowa o Adrianie, który przemierzał tę trasę czwarty czy piąty raz), za każdym razem wygląda ona inaczej.

Trudno wytyczyć nowy szlak miedzy górami, ale w Himalajach natura cały czas udowadnia człowiekowi, kto tu rządzi. Droga jest jak nasza Polska, czyli „w budowie”. Co drogowcy wybudują przez lato, natura niszczy zimą. I tak w kółko.

Uwaga na konwoje

Słowo „drogowcy” jest jednak zupełnie inaczej rozumiane w Indiach niż w Europie. U nas kojarzy się przeważnie z gościem w kraciastej koszuli i ochronnym, odblaskowym kasku, siedzącym na potwornie wielkim walcu czy spychaczu. W Himalajach jest to raczej stado osobników nieokreślonej płci, przyodzianych w szare łachmany, łupiących skały na drobne kawałki małymi młoteczkami i gotujących asfalt w niewielkich garnkach na przydrożnych ogniskach. Co ciekawsze, budowa i remonty dróg nie idą im chyba wolniej niż naszym specjalistom. Różnica jest tylko taka, że w górach na świeżo wylany asfalt od razu osypuje się z góry materiał skalny, a strumienie powstałe z topniejącego śniegu skutecznie wymywają całość o spodu (albo wierzchem).

Fot. Lech Potyński

Raz tylko chciało mi się liczyć nasze „przeprawy wodne”. Na odcinku 100 km było ich 18. Co roku pojawiają się w odrobinę innym miejscu. Na drodze niekiedy widać asfalt, ale częściej jest ona wytyczona leżącymi co jakiś czas, większymi kamieniami. W sporej części wije się serpentynami wykutymi w pionowych skałach. Jest jednak na tyle szeroka, że motocykl niemal zawsze ma szansę przecisnąć się obok samochodu. Gorzej bywa, gdy napotyka się konwój ciężarówek. Nie dość, że trudno i bardzo niebezpiecznie jest je mijać, bowiem zajmują całą szerokość półki i specjalnie nie przejmują się motocyklistami, to jeszcze wydalają obrzydliwe, gęste i lepkie chmury spalin wymieszanych z wszechobecnym pyłem, bardzo skutecznie ograniczające widoczność. Wtedy rzeczywiście bywa niebezpiecznie. Ponieważ droga biegnie wzdłuż pogranicza indyjsko-chińsko-pakistańskiego, w rejonie bardzo zapalnym, wojskowe konwoje należą niestety do widoków bardzo częstych.

Lęk wysokości

O objawy choroby wysokościowej i lęk wysokości obawiałem się przed wyjazdem najbardziej. Znajomi straszyli mnie, że bez maski tlenowej zwyczajnie umrę. Skoro jednak kilka wypraw tam już było i wszyscy (no, niemal wszyscy) wracali żywi i w jednym kawałku, to może i mnie się uda? Okazało się, że wysokość, to nic takiego. Trzeba tylko odpowiednio powoli się na nią wdrapywać.

Wystartowaliśmy skromnie, bowiem na wysokości zaledwie 1790 m n.p.m. i rozpoczęliśmy żmudny proces aklimatyzacji. Z każdym dniem wyżej i wyżej. Trzeba robić to rzeczywiście powoli i z umiarem, bowiem objawy choroby wysokościowej (przekonaliśmy się o tym kilka dni później) nie należą do miłych.

W drodze do Leh zawadziliśmy o bardzo ciekawe, stare Manali. Jest ono ulubionym miejsce kwaterowania hipisów jeszcze od lat 70. Część z nich tak zadomowiła się w tej miejscowości, że mieszka tu od niemal 40 lat i wcale nie tęskni za Europą czy Ameryką. Manali to także ulubione miejsce wypoczynku młodych Izraelczyków, którzy po odbyciu obowiązkowej służby wojskowej przyjeżdżają na jakiś czas się tu „wyluzować”. Przyjeżdżają z dosyć oczywistych powodów: marihuana rośnie niemal na każdym kroku, a jej używanie jest powszechne. Mieszkańców tych okolic dziwi, że nielegalne może być coś, co stwórca dał ludziom w swojej szczodrobliwości. To tak, jakby zakazać jeść szpinak. My jednak nie zostaliśmy na dłużej w tym miłym zakątku, bowiem z dnia na dzień trasa stawała się trudniejsza.

Za śniegiem… pustynia

Poruszając się wzdłuż pradawnego Jedwabnego Szlaku wspięliśmy się na kolejne przełęcze ? Rothang (3978 m n.p.m.) i Lahalang (5065 m n.p.m.). Klimat wyraźnie się zmienił, roślinność występowała coraz rzadziej, a my mieszkaliśmy w obozowisku na wysokości 4450 m n.p.m., tuż obok niewielkiej wioski Sarchu. Na tej wysokości każdy ruch był okupiony wysiłkiem, wszyscy sapali jak stare parowozy. W nocy trudno usnąć, bo masz wrażenie, jakby ktoś siedział ci na klatce piersiowej. Na szczęście te typowe objawy choroby wysokościowej ustępują po dwóch dniach, pozostaje jedynie sapanie.

Wspinaliśmy się więc jeszcze wyżej. Przez płaskowyż Moore (4300 m n.p.m.), przełęcz Taglang La (5360 m n.p.m.), wzdłuż doliny Indusu dotarliśmy do Leh, które jest stolicą okręgu Ladakh. To ciekawa, turystyczna miejscowość, coś w rodzaju naszego Zakopanego. Turystów z całego świata jest multum, bowiem miejscowość dysponuje lotniskiem, a zdecydowana większość gości wybiera właśnie samolot jako środek transportu. Leh funkcjonuje tylko kilka miesięcy w roku, a potem, gdy pojawiają się śniegi, turyści i większość mieszkańców przenoszą się w cieplejsze rejony Indii.

Z Leh zaatakowaliśmy najwyższą, przejezdną przełęcz świata – Khardung La (5606 m n.p.m.), z której spadaliśmy do doliny rzeki Nubry. To dla mnie był szok. Jeszcze dwie godziny wcześniej użerałem się ze śniegami, a tu zieleń i pustynia, po której biegały dzikie wielbłądy. Są oczywiście i oswojone, wożące turystów. Pewnie kilkaset lat temu kilka z nich urwało się z karawany drepczącej Jedwabnym Szlakiem, w sprzyjających warunkach przeżyły i rozmnożyły się. Teraz żyje ich tu ok. 200.

Świątynie i klasztory

Wracaliśmy przez Khardung La, zjeżdżając nieco niżej, krążąc u ujścia rzeki Zanskar do Indusu i zwiedzając liczne świątynie i klasztory.

Fot. Lech Potyński

Przedarliśmy się przez ostatnią na naszej trasie przełęcz Futu do niesamowitej doliny Moon, z odjazdowo-księżycowymi krajobrazami. Umordowani wróciliśmy do Leh, gdzie kończyła się zasadnicza część naszej wyprawy. Gdy spoglądam na mapę, okazuje się w czasie naszej niemal trzytygodniowej wyprawy ogarnęliśmy jedynie niewielką cześć okręgu Ladakh, a gdy spojrzeć na całość Himalajów to nasza trasa (w sumie ok. 1700 km) była niemal niezauważalna!

A krzaczków brak

Taką wyprawę zapewne dałoby się odbyć bez wsparcia, wioząc cały dobytek na motocyklach, ale my byliśmy wygodni. Jechał za nami tamtejszy, czteronapędowy „gazik” taszczący zapasy paliwa, części zapasowych, jedzenie, lekarstwa i… małżonki kolegów z RPA, które koniecznie chciały uczestniczyć w wyprawie. Jechało więc za nami dobrze objuczone auto. O stopniu trudności trasy niech świadczy fakt, że przejechanie odcinków ok. 120 km zajmowało nam do 7-8 godzin, a auto na miejsce biwakowe przyjeżdżało niekiedy dwie godziny po nas. Dopiero wtedy rozpoczynało się przygotowywanie noclegów i wydawane porcji lokalnego preparatu „Old Munk”, znakomicie poprawiającego samopoczucie po trudach dnia.

Fot. Lech Potyński

Po drodze spotykaliśmy motocykle objuczone dodatkowymi bańkami z paliwem, wodą i namiotami, ale raczej w niższych partiach gór. Jak pokazuje praktyka, namiotów nie trzeba wozić, bowiem co jakiś czas napotyka się rzędy namiotów do wynajęcia – takie himalajskie hotele, rozstawiane na lato i zwijające się wraz z nadejściem mrozów. Można się tam komfortowo przespać i niekiedy kupić coś ciepłego do jedzenia. Pełen luksus.

Fot. Lech Potyński

Po jakimś czasie można nawet przyzwyczaić się do hinduskich toalet. W praktyce wygląda to tak, że potrzeby fizjologiczne załatwiasz tam, gdzie stoisz. Nawet małżonki naszych afrykańskich kolegów, choć początkowo miały trochę oporów, potem, z braku lepszych rozwiązań, musiały przywyknąć. Na wysokościach powyżej 5000 m n.p.m. nie rośnie żadna roślinność, za którą można się schować w razie potrzeby!

Co każdy „harcerz” wiedzieć powinien

O podróży w Himalaje rzecz jasna… Przede wszystkim, należy jechać ze sprawdzonymi ludźmi, na których możesz liczyć. Co prawda myśmy jechali nieco w ciemno, ale organizator wyprawy i doświadczony Adrian byli dla mnie gwarantami sukcesu. W dodatku okazało się, że „wszyscy motocykliści to jedna rodzina” i mimo różnic kulturowych, wieku i charakterów potrafimy się fantastycznie dogadać i stworzyć zgrany zespół.

Fot. Lech Potyński

Warto też przed wyjazdem poznać choćby odrobinę obyczaje i kulturę Indii, żeby potem nie przeżyć szoku. Wszechogarniający brud, śmieci, natarczywi kupcy i żebrzące dzieci – to codzienność. Na szczęście wysoko w górach jest nieco inaczej, bo tu żyje sporo Tybetańczyków, a to już zupełnie inne zwyczaje i kultura.

Fot. Lech Potyński

Flora bakteryjna jest tu także zupełnie inna niż u nas, więc prędzej czy później każdego dopadnie – delikatnie mówiąc – „rozstrój żołądka”. A toalet brak… Wszelkie ostrzeżenia o niepiciu wody innej, niż z plastikowych, jednorazowych butelek można od razu włożyć między bajki, bo sami widzieliśmy, jak zmyślni Hindusi napełniają te butelki ponownie jakąś cieczą płynącą z rurki.

Motocykle, ludzie, przygoda

Rzeczą równie nieprzyjemną jak sr… – przepraszam – nieżyt żołądka, jest choroba wysokościowa. Nie ma na nią lekarstwa, poza bardzo powolną aklimatyzacją. Niemiłe są także widoki stert plastikowych odpadów w najwyższych partiach gór – to psuje obraz dzikiej i nieposkromionej przyrody. Jeszcze kilka lat i pewnie te śmieci całkiem przykryją nawet Himalaje.

Fot. Lech Potyński

Są też przyjemności, które całkowicie wynagradzają trudy wyprawy. Przede wszystkim – góry. Trudno opisać ich ogrom i majestat. A serpentyny są takie, że przy nich nasza duża pętla bieszczadzka wygląda niemal jak sznurowadło porzucone na kamienistej plaży. Poza tym – motocykle, ciekawi ludzie, przygoda. Czegóż chcieć więcej?

Tekst i zdjęcia Lech Potyński

Publikacja w numerze 12/2012 Świata Motocykli