BMW S 1000 XR 2020. Turystyczny superbike klasy premium

Po premierze nowego BMW S1000RR większość z nas czekała na nowego nakeda – S1000R. Jednak jeśli postawimy się na miejscu BMW, nie powinno nas dziwić, że to S1000XR powstało przed nakedem. Dlaczego? Przede wszystkim wielkość sprzedaży nakedów to tylko mała część tej, jaką mogą się pochwalić motocykle turystyczne. 

Drugą sprawą są tradycje BMW. Od dekad to właśnie Bawarczycy są uznawani za producenta wzorcowych motocykli turystycznych. Żadna inna marka nie może pochwalić się tak bogatym portfolio modeli do tułaczki. Co więcej, dziś każdy producent projektuje swoje nowe konstrukcje klasy adventure na miarę pogromców BMW GS. Jedynie w segmencie crossoverów, przepraszam, turystycznych superbike’ów, to BMW jest zmuszone tworzyć pogromców Ducati Multistrady. 

Sami przyznacie, że dla marki, która rozdaje karty w turystyce, musi być to niewygodne. Zwłaszcza, że z roku na rok segment turystycznych superbike’ów zyskuje na popularności i podbiera klientelę z dwóch innych – wyprawowego i sportowego. Maszyny, które należą do pierwszego, zazwyczaj kupowane są dla komfortu, jaki oferują na drogach najgorszej kategorii, a najcięższy teren, jaki widzą, to dojazdówki nad jezioro. Motocykle pokroju XR czy Multistrady radzą sobie z tymi zadaniami niezgorzej, a oferują przy tym znacznie więcej emocji i lepsze właściwości jezdne na asfaltach. Wytwórcy modeli drugiej grupy też chyba zdała sobie sprawę, że współczesne superbike’i czy to na ulicy, czy w turystyce są przerostem formy nad treścią i udręką na dłuższą metę. Więc skoro można zobaczyć trochę świata w komfortowych warunkach i nadal mieć wyśmienite osiągi, to czemu nie skorzystać? Co prawda samych „Gieesów” nadal sprzedaje się więcej niż crossoverów razem wziętych, ale z roku na rok widać wzrosty w kategorii sportowych turystyków. Nie może dziwić, że BMW nie ignoruje tego segmentu.

Na pewno potężny, ale czy kulturalny?

Kanon konstrukcyjny motocykli tego pokroju jest dosyć jasny: silnik i rama bazują na rozwiązaniach z superbike’a, ergonomia – jak w ADV. Sercem S1000XR jest silnik z najnowszego S1000RR, czyli litrowa, rzędowa czterocylindrówka. Tylko nie myślcie, że przeniesiono ją żywcem z niemieckiego sporta. Różnic jest sporo, w szczególności w głowicy. Kanały dolotowe i wydechowe są inaczej ukształtowane. Zawory mają tę samą średnicę, ale są stalowe, a nie tytanowe. Inaczej są też wyprofilowane krzywki wałków rozrządu, a co za tym idzie, wznios i ustawienia czasów otwarcia zaworów są zupełnie inne. 

Na próżno szukać systemu ShiftCam. Silnik został też odprężony i stopień sprężania zamiast 13,3:1 wynosi teraz 12,5:1 (w starym XR 12:1). W efekcie takich zmian, z 207 KM zostało „raptem” 165 KM, zaś moment obrotowy wzrósł o 1 Nm do 114 Nm. 

Te osiągi wydają się wam znajome? Słusznie, bowiem stare S1000XR opisywały takie same wartości i to przy takich samych obrotach (odpowiednio przy 11 000 i 9250 obr./min). Z jednej strony można trochę szydzić z BMW, ale spójrzmy prawdzie w oczy: czy ktokolwiek narzekał, że w poprzednim modelu brakowało mocy? Z takimi zarzutami się nie spotkałem. Spotkałem się za to z zarzutami, że silnikowi w poprzednich XR brakowało kultury pracy. Na prezentacji nowego modelu inżynierowie cały czas podkreślali, że starali się nad tym pracować. Przede wszystkim trochę więcej mocy i momentu znajduje się w strefie niskich i średnich obrotów. Druga sprawa, to przełożenia 4., 5. i 6. biegu, które są dłuższe i obniżają obroty podczas szybkich przelotów.

ŚWIATŁA w pełni LED-owe to standardowe wyposażenie. Za dopłatą dostępne jest doświetlanie zakrętów.

Usunąć, co się da!

WYŚWIETLACZ ma m.in. sprawnie działające multimedia i wskaźnik przechyłu. Innego zastosowania niż mierzenie się z kumplami nie widzę…

Do minimum zredukowano masy wirujące i ograniczono elementy, mogące powodować straty w napędzie. Łańcuch rozrządu odbiera napęd bezpośrednio z wału korbowego, a nie z zębatki pośredniczącej. Napęd pompy wody i oleju też załatwiany jest za jednym zamachem, a właściwie jednym łańcuchem, idącym ze sprzęgła. W dodatku ten zestaw w całości znajduje się wewnątrz karteru, więc BMW prawdopodobnie szybko dowie się, że to przyczyna nienawiści mechaników, którzy zetkną się z tym zespołem! Ale z drugiej strony udało się zmniejszyć opory wewnętrzne silnika a także jego szerokość – o 12 mm. 

Każdy element silnika jest lżejszy, co dało łączną oszczędność masy na poziomie 5 kg. Co więcej, punkt ciężkości udało się umieścić niżej niż w modelu odchodzącym. Łączna masa motocykla spadła o 10 kg, do 226 kg. Pozostałe 5 kg zaoszczędzono m.in. stosując nowy wahacz oraz nową ramę.

Głupio, żeby tego nie było

SCHOWEK to dziś rzadki widok. Telefon się nie zmieści, ale karta, gotówka, fajki czy pilot od bramy owszem.

Jak przystało na mocny motocykl z wyższej półki, BMW w S1000XR nie obniżyło standardów, jeśli chodzi o elektronikę. „Mózg” motocykla ma zatem „wgrane” systemy takie jak ABS Pro, dostosowujący działanie do prędkości i złożenia motocykla, zaawansowana kontrola trakcji (DTC), półaktywne zawieszenie Dynamic ESA, wspomaganie ruszania pod wzniesienie, MSR (podczas gwałtownych redukcji ogranicza blokowanie tylnego koła, wyrównując obroty silnika), Wheelie Control czy tryby jazdy Rain, Road, Dynamic i Dynamic Pro. 

Ten ostatni pozwala na ustawienie działania systemów bezpieczeństwa (lub wyłączenie ich poza ABS na przednim kole), hamowania silnikiem oraz reakcji na ruch roll-gazem. W Dynamic Pro jest także możliwość zdjęcia na biegach 1. i 2. „kagańca”, który w trybach Road i Dynamic ogranicza moment obrotowy dla zachowania trakcji. To wszystko jest w standardzie. 

Za dopłatą dostępne jest zawieszenie Dynamic ESA Pro, które zwiększa zakres tłumienia trybu Road, zyskuje tryb Dynamic (twardszy), automatycznie dostosowuje napięcie wstępne sprężyny pod obciążeniem (w standardzie trzeba wybierać ręcznie) oraz daje możliwość obniżenia motocykla do minimum (przy czym zachowana jest prawidłowa geometria i praca zawieszenia) – to lepsza opcja niż zestawy obniżające, z którymi szlag trafia geometrię motocykla.

Nie będę porównywał

Chciałbym wam powiedzieć, jak te wszystkie modyfikacje zmieniły nowego XR, ale… jakoś nigdy nie nadarzyła mi się okazja do przejażdżki na poprzednich dwóch wersjach. Zasięgnąłem jednak języka w redakcji i wśród znajomych, i wszyscy powtarzali, że najgorsze były wibracje, grzanie w kanapę i to, że motocykl był trochę zbyt grubiański i twardy jak na turystyka. Zresztą dokładnie to samo mówili państwo z BMW. 

BMW PO SWOJEMU nie zapomina o bezpieczeństwie i oferuje system SOS. Pomoc jest wzywana automatycznie po wypadku lub z guzika. Jeden z redaktorów sprawdził go na prezentacji. Działa!

Gdy zasiadłem na XR po raz pierwszy, wszystko wydało mi się takie… miękkie. Kierownica zamontowana na elastomerach, mających zniwelować wibrację, ugina się przy każdym podparciu, a ja zapadłem się w grubej i szerokiej kanapie. Niestety, musiałem zsiąść, bo standardowy fotel jest trochę za niski i podmieniono go na o jeden stopień wyższy (podczas konfiguracji, w standardzie do wyboru jest 6 kanap na wysokości od 790 do 890 mm). Wysokość 870 mm była już odpowiednia.

Poczucie miękkości nie opuściło mnie, gdy ruszyliśmy. Silnik wstępnie ustawiony na tryb Rain miękko i spokojnie reagował na dodanie gazu. „Zawias” w trybie Road (w naszych motocyklach mieliśmy D-ESA Pro) gładko wybierał wszystkie nierówności, ale nie był miękki jak tapczan. Pracował szybko, nie wywoływał bujania i czynił motocykl zwartym. W końcu to sportowy turystyk. Gdy wjechaliśmy w góry, komfortowo i z łatwością atakowaliśmy zakręt za zakrętem. XR co prawda mały nie jest i zatankowany pod korek waży ponad 240 kg, ale wyważony jest całkiem nieźle, więc nie stawia oporów przed składaniem go w zakręt.

15 MINUT – tyle wystarczyło, żeby odnaleźć się w tej guzikologii. Obsługa jest identyczna, jak w każdym, nowym BMW.

Pozycja kierującego jest podobna do tej, jaką przyjmuje się zwykle w turystycznych enduro, ale odrobinę więcej ciężaru spoczywa na kierownicy. Dociążony przód sprawiał więc, że XR można było gnieść i gnieść, a przyczepności nie było końca. Jedynie na wolnych i ciasnych zakrętach zaczynała być odczuwalna jego masa, ale chyba nikt nie oczekuje, że w takich warunkach będzie zachowywał się jak sześćsetka. 

Mam jednak zastrzeżenia do zgrania kierowcy z maszyną. Jadąc na XR, czułem się nieco odizolowany od tego, co dzieje się z motocyklem. Było tak, jakby maszyna uznała, że nie powinienem przejmować się stanem drogi i tym, jak ciężko pracuje podwozie, tylko skupić się na jeździe. Trudno uznać to jednoznacznie za wadę, bo świadczy też o tym, jak bajecznie pracuje zawieszenie.

Silnik o dwóch twarzach

Na pewno nie można powiedzieć, że kierowca jest odizolowany od silnika. Ten jest prawdziwym psychopatą o dwóch obliczach. Nie sprawia żadnych problemów gdy chcesz jechać płynnie. Zapinasz jeden bieg, np. trójkę i jedziesz jak skuterem. Nie szarpie na niskich obrotach, a lekkie muśnięcie gazu powoduje spokojne, ale żwawe przyśpieszenie. Ale gdy tylko odkręcisz gaz „z garści”… Nie zdążysz nawet pomyśleć co zrobiłeś, a cyferki prędkościomierza zmieniają się równie szybko jak te na zegarze długu publicznego. Całe szczęście, że hamulce i elektroniczne wspomagacze są niemal żywcem przeniesione z S1000RR… Teraz już chyba nikt nie powinien mieć wątpliwości co do zasadności nazwy „turystyczny superbike”.

Warto jeszcze zaznaczyć, że dwie twarze silnika, to coś, czego „Beemce” mogą pozazdrościć konkurenci z widlastymi dwójkami. W ich przypadku w grę wchodzi przede wszystkim jazda pełnym ogniem. Beemka oprócz jazdy na złamanie karku, potrafi też być łagodna i przyjazna. No i w nowej wersji nie nagrzewa kanapy, co w poprzedniej ponoć występowało.

Czekam na kolejne spotkanie

Zanim się obejrzałem, najprzyjemniejsza część jazdy – górskie zawijasy – była już za nami, a przewodnik wyprowadził nas na autostradę. Tu okazało się, że niestety XR zachował przywarę z poprzednich modeli, czyli wibracje odczuwalne już od 140-150 km/h. Nie wiem, czy były one intensywniejsze niż w poprzedniej generacji, ale zdecydowanie były irytujące i nie pomogły nawet elastomery pod kierownicą. 

Mało tego, w wibracje czasem wpadał także kask, bowiem ochrona przed wiatrem nie powala. Myślę, że ocena cztery z minusem jest właściwa. Jednak zawsze, gdy motocykl funduje mi takie niewielkie niedogodności, doszukuję się w tym dobrych stron. W tym przypadku pomyślałem, że to motywacja, by zamiast autostrad i ekspresówek wybierać bardziej pokręcone i wolniejsze drogi. Nie tylko pozwalają zobaczyć więcej świata, ale i zakrętów na nich więcej. A w takich miejscach, S1000XR jawi się jako motocykl genialny. Mocny, o fenomenalnym prowadzeniu, przyjemnym, żywiołowym charakterze i z fantastycznym zawieszeniem. 

Wydaje się też, że długość pokonywanego dystansu nie powinna zmieniać tych odczuć, bowiem S1000XR sprawia wrażenie motocykla naprawdę komfortowego. Świadomie nie używam zapewnień, bo trasa testowa miała niecałe 150 km, czyli za mało, jak na turystyka tego kalibru. Szanowni czytelnicy, drodzy koledzy z redakcji – co wy na to, żeby w sezonie zabrać XR w dłuższą trasę? Może w towarzystwie Ducati i KTM? Tylko pytanie, czy nasze prawa jazdy to przetrwają… To, że „Beemka” potrafi jechać spokojnie, nie znaczy, że nie kusi do złego. W końcu geny superbike’a są w niej bardzo silne.

BMW S 1000 XR 2020. Galeria zdjęć: 

1 2 ►