Nic na wyrost | Romet ADV 400

Często po publikacji testów motocykli turystycznych klasy 250-400 ccm z różnych stron docierają do nas opinie, że kupno takiego motocykla jest zupełnie bez sensu. Przecież za cenę nowego w salonie lub niewiele wyższą, można kupić używany model z wyższego segmentu. Niestety, wciąż popularne jest przeświadczenie, że im więcej, tym lepiej i najlepiej nie bawić się w półśrodki, tylko dosiadać większych i cięższych, turystycznych enduro.

Problem w tym, że choć to niezłe motocykle, dla nowego właściciela/właścicielki okazują się tym, czym Vasa dla szwedzkiej floty i „majestat” zamienia się w klęskę.

Poza tym, że same gabaryty maszyny okazują się dla wielu poważnym wyzwaniem, pozostaje jeszcze kwestia kosztów eksploatacji i fakt, że wiele z tych sprzętów będzie użytkowanych „wokół komina”. Zatem czy zawsze potrzeba wybierać sprzęt na wyrost? Choć powyższe stwierdzenia nie odkrywają Ameryki na nowo, to pokazują sens segmentu małolitrażowych, turystycznych enduro. Czy tak samo sensowna jest jazda na budżetowym reprezentancie tej klasy – Romecie ADV 400?

Bez skrajnych emocji

Na pewno nie ma większego sensu rozwodzić się nadmiernie nad urodą ADV. Wygląda jak przykładowe, lekkie, turystyczne enduro i jeśli pod kątem stylistyki miałbym wskazać odpowiednik w świecie samochodów, to byłyby nim Defender czy stary „Merc” G. Jest prosty, pozbawiony ekstrawagancji, a przy tym nie jest ani brzydki ani piękny. Nazwałbym to „bezpieczną” stylistyką, bo w nikim nie powinien obudzić skrajnych emocji. Ja polubiłem surową bryłę i bak przyozdobiony grafikami kontynentów.

Za ciosem wyprowadzonym przez designerów poszedł dział techniczny, odpowiedzialny za silnik. Chłodzonego powietrzem singla można spotkać też w Romecie Classic 400, a jego konstrukcyjne korzenie sięgają końcówki lat 70. Bowiem wzorem dla serca Rometa był silnik Hondy, choć ten w ramie ADV jest kopią najświeższej wersji, montowanej w CB 400SS (2002-2006).

Po co komu autostrady

Pomimo dosyć długiej historii i prostej konstrukcji, czterozaworowiec pozwala dosyć sprawnie przesuwać się po asfalcie, a przez to, że cylindry napełniane są za pośrednictwem wtrysku, paliwo pochłania równie chętnie, co sześciolatek warzywa. Jeśli dodać do tego spory, bo 16-litrowy zbiornik, osiągnięcie 400 kilometrów na zbiorniku, nawet jeśli masz nerwicę prawego nadgarstka, nie stanowi absolutnie żadnego problemu. A i dobicie do 450 km nie będzie wymagało doktoratu z eco-drivingu.

Choć silnik ma niezbyt wielki apetyt, wcale nie brzmi, jakby był niedokarmiony. Dźwięk, wzmacniany przez podwójny wydech (choć to singiel, z cylindra wychodzą dwa kolektory) nie brzmi tandetnie i płasko, więc może się podobać.

W mieście elastyczność i osiągi silnika są przyzwoite. Nie ma większego problemu z wyprzedzaniem czy dynamicznym wklejeniem się na sąsiedni pas ruchu, oczywiście o ile zdajemy sobie sprawę, jakie prędkości są ogólnie uznawanie za rozsądne w ruchu miejskim. W trasie też nie jest najgorzej, o ile nie planujemy jeździć tylko autostradami. Podejrzewam, że nie znajdzie się zbyt wielu szaleńców, traktujących Rometa jak autostradowego ścigacza. Najprzyjemniejsza prędkość podróżna kończy się w okolicach 130 km/h. Owszem, pogoniony wyciągnie i 150 km/h, ale wtedy silnik wibracjami i wyciem daje nam do zrozumienia, żebyśmy trochę spuścili z tonu. Może gdyby skrzyni biegów dorzucić jeszcze jedno przełożenie lub dłuższy piąty bieg, także autostrady nie męczyłyby Rometa.

Szutrowa limuzyna

Jeśli nie potrzebujemy wielopasowej jezdni na swojej trasie, nie ma na co narzekać. Na zwykłych wojewódzkich czy krajowych szosach, nawet tych najgorszych, zapomnianych przez Boga i gminy, ADV jest poczciwy jak najwierniejszy czworonóg. Prędkość ma tam drugorzędne znaczenie, więc zapomina się o jakichkolwiek wibracjach, a silnik pyrka po cichu, gdy na prędkościomierzu miga stówka. W takich warunkach dają o sobie znać niewielkie gabaryty i niska masa.

Jedyne co w tym motocyklu jest duże to zwrotność. Pomimo tego, że koła mają stricte endurowe wymiary (droga wolna do zakładania wyczynowych opon terenowych) czyli 18” z tyłu i 21” z przodu, zmianie kierunków nie towarzyszy żaden opór. W zakręcie nie ma większego problemu, więc dłonie i czoło nie spocą się. Romet zwyczajnie prowadzi się pewnie i bezpiecznie, jednak warto mieć na uwadze, że zawieszenie jest dosyć miękkie, a opony – uterenowione, więc „zamykanie” ich na serpentynach nie jest najlepszym pomysłem. Choć i w tej materii można coś zdziałać, bo zawieszenie jest regulowane! Niezła heca, prawda? Przód ma co prawda tylko regulację odbicia, ale z tyłu dorzucono jeszcze regulację dobicia. Co prawda producent teleskopów i amortyzatora – FastAce – pewnie nie jest znany nikomu poza fanami pitbików, niemniej działają bardzo dobrze. W sumie to nie powstydziłyby się ich nawet droższe, rekreacyjne enduro, przynajmniej jeśli chodzi o komfort.

Rometa zabrałem w lekkie krzaki i przeloty po szutrach, gdzie stwierdziłem z uśmiechem, że dalekowschodnie zawieszenie działa. Idąc pełnym gazem (jak na Rometa) po mocno wybrakowanych szutrach, nie czułem, by działo się cokolwiek podejrzanego. Ręce nie bolały, wierzgania nie było, ratować się z opresji nie musiałem. Jest pięknie i pluszowo. Swoją drogą nie każde „markowe”, turystyczne enduro tak przyjemnie sprawowało się na tej drodze. Na asfalcie charakter zawieszenia przekłada się oczywiście na komfort, lecz nadmiernego bujania nie uświadczyłem.

Szkoda, że takim samym zaskoczeniem nie były hamulce. Co prawda po obu stronach są tarcze i przewody w stalowym oplocie, ale skuteczność nie powala. Układ jest po prostu poprawny i nic więcej. Podobnie jest z dozowalnością, no ale umówmy się, nie wymagajmy tutaj Brembo czy Tokico. Skoro „heble” wyhamowują motocykl na w miarę bezpiecznym dystansie, to można je uznać za akceptowalne. Fajnym bajerem jest możliwość wyłączenia ABS-u. W terenie z pewnością okaże się to przydatne. Tak samo jak wąska talia i ergonomia, umożliwiające wygodną jazdę na stojąco.

Poczciwy osiołek

W egzystencji Rometa ADV 400, pomimo że nie jest zbyt prestiżowym i luksusowym motocyklem, jest bardzo dużo sensu. Za niecałe 18 tys. zł świeżo upieczony właściciel otrzymuje w miarę dobrze wykonany motocykl, który nie najgorzej jeździ, a w dodatku jest naprawdę wygodny i łatwy w prowadzeniu. Są miejsca, np. niektóre spawy czy przełączniki, do których można się przyczepić za niechlujną obróbkę, jednak nie sprawiają one wrażenia, jakby miały się zaraz rozwalić. Sam parę razy położyłem ten motocykl w terenie i nic nie pękło, a nasz redakcyjny internetowiec – Tobiasz K – dosyć intensywnie przetargał z kumplami dwa takie Romety, jadąc z Polski w rumuńskie Karpaty i tam pokręcił się po górskich terenach (relację z tej wyprawy możecie przeczytać na www.swiatmotocykli.pl lub w numerze 10/2016).

Z motocyklami nic złego się nie działo, a lekko nie miały, więc jak widać dają radę nawet na długich dystansach.
Choć jeśli mam być szczery, najbardziej przypadną do gustu osobom obydwu płci, lubującym się w lokalnych wycieczkach krajoznawczych, a w szczególności jeśli lubią do celu dojeżdżać zapomnianymi, bocznymi drogami. Ucieszą też wszelkiej maści niedzielnych wojażerów o tzw. zapędach grzybiarsko-wędkarskich, którzy mają w głębokim poważaniu wypasy, jakie oferują im wyższe segmenty i nie chcą męczyć się z cięższymi motocyklami klasy 600, 800 czy 1000 i więcej, bo są im po prostu zbędne.
Przyznam szczerze, że i mnie Romet przypadł do gustu, głównie ze względu na fakt, że nie jest stworzony na wyrost. Motocykl jest na tyle prosty, że nie przejmujemy się poziomem kontroli trakcji, tempomatem, elektronicznymi zawieszeniami a i wjazd w lekki teren nie onieśmiela wizją drogich napraw i targania z ziemi grubo ponad 200 kilogramów, kiedy opona puści na mokrej trawie czy korzeniu. Jest poczciwym osiołkiem, który zawiezie Cię, gdzie chcesz i tylko od twojego wyboru trasy zależy, czy będzie to dobra podróż.

DANE TECHNICZNE
Romet ADV 400
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 397 ccm
Średnica x skok tłoka: 85 x 70 mm
Moc maksymalna: 27 KM (20,2 kW) przy 6500 obr./min
Moment obrotowy: 30,8 Nm przy 5000 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: such miska olejowa, obieg wymuszony
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuchem
PODWOZIE
Rama: stalowa, zamknięta
Zawieszenie przednie: teleskopowe, Ø 43 mm, skok 220 mm, regulacja odbicia
Zawieszenie tylne: pro-link, skok 120 mm, regulacja odbicia, dobicia i napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy, Ø 258 mm
Hamulec tylny: tarczowy, Ø 240 mm
Opony przód / tył: 90-90/21 / 130-80/18
ELEKTRONIKA
ABS: Tak (możliwość wyłączenia)
Kontrola trakcji: brak
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2205 mm
Szerokość: 810 mm
Wysokość (z lusterkami): 1350 mm
Wysokość siedzenia: b.d
Rozstaw osi: 1350 mm
Minimalny prześwit: bd mm
Masa pojazdu: 162 kg
Zbiornik paliwa: 16 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ok. 150 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: b.d.
Zużycie paliwa: 3,8 l/100 km (w teście)
Zasięg: 400 km
CENA: 17 699 zł

Importer:
Arkus&Romet Group
Podgrodzie 32 C
39-200 Dębica
sekretariat@romet.pl