Hiszpańska inkwizycja | Gas Gas EC 300

Osoby, których myśli choć niekiedy uciekają w kierunku lekkich enduro, znają sytuację, z jaką zmagał się Gas Gas. Ostatnie trzy lata nieźle sponiewierały nerwy personelu i właścicieli. Zadłużenie rosło a z nim obawa przed likwidacją firmy.

Pomocną dłoń wyciągnęli przedstawiciele KTM-a, jednak wieść o potencjalnym przejęciu sprawiła, że twarze pracowników ze złości przybrały kolor produkowanych przez nich motocykli. Pojawiło się bowiem ryzyko, że produkcja hiszpańskich traialówek i enduro zostanie przeniesiona do Austrii (jako „tańszych KTM-ów”) a oni i tak zostaną wyrzuceni. Rozwścieczeni, powitali gości podpalonymi oponami i transparentami o niezbyt przyjacielskim nastawieniu. Nic dziwnego, że „pomarańczowi” zrobili półpiruet na pięcie i zaniechali prób przygarnięcia dumnej firmy. Koniec końców, działalność została zawieszona i nic nie wskazywało na poprawę sytuacji. Jednak, jak w skeczu Monty Pythona, gdy nikt nie spodziewał się hiszpańskiej inkwizycji, ta mimo wszystko nadeszła. Tak samo niespodziewanie pojawił się nowy inwestor: firma Torrot, produkująca elektryczne motocykle. Można powiedzieć, że zakończenie okazało się szczęśliwe, bo finansowo Gas Gas zaczyna wychodzić na prostą, a motocykle wciąż są produkowane, czego dowodem jest obecna oferta motocykli trialowych i enduro.

Projekt Feniks

Żeby zachęcić nowych klientów, należało sobie uświadomić, że istnieją inne narzędzia niż dotychczas używane młotki i kątówki. Bez tego produkcja motocykli bardziej dopracowanych niż dotąd byłaby trudna do realizacji. Jest tylko jeden problem: projektowanie motocykla pochłania mnóstwo pieniędzy i czasu. Jak można się domyślić, żadnym z powyższych Gas Gas nie mógł szastać.

Ponieważ akcja promocyjna nowych modeli została opatrzona hasłem „Projekt Fenix”, wypuszczenie starego modelu z zaledwie nowymi grafikami byłoby odrodzeniem cokolwiek niedoskonałym, raczej wyciąganiem trupa z szafy. Postanowiono pójść na kompromis: całe nadwozie i podwozie jest zupełnie nowe, natomiast silnik konstrukcyjnie jest tą samą jednostką, którą Gas Gas posługuje się właściwie od zawsze.

Gdzieś to już widziałem

Mam nadzieję, że nie urażę właścicieli starszych modeli tej marki, ale nie da się ukryć, że jakość wykonania motocykli z poprzednich lat pozostawiała wiele do życzenia. Miałem wrażenie, jakby były wyciosane siekierą, a obrobione młotkiem i szlifierką. Półki, mocowania kierownicy, elementy plastikowe i wszelkiej maści mocowania nie sprawiały wrażenia solidnych, ani nie wyglądały schludnie. Teraz jakość wykonania nawet małych elementów, jak przełączniki, mocno podskoczyła, co powinno mieć zbawienne skutki dla motocykla.

Choć sprzeciw wobec wykupu przez KTM-a był mocny, z austriacką firmą udało się dojść do pewnego kompromisu. Widać to po niektórych podzespołach motocykla. Wahacz jest żywcem przejęty od austriackiej grupy, natomiast kiwaczki, półki zawieszenia i plastiki (poza lampą i przednim błotnikiem) wyglądają jak w pomarańczowych tworach. U niektórych budzi to oczywiście podejrzenia o głębsze, austriacko-hiszpańskie związki, ale nie mam zamiaru ani ochoty się w temat zagłębiać. Wolę po prostu zrobić to, co do mnie należy, czyli pomęczyć trochę w terenie hiszpańską maszynę!

Najlepsze pozostało

Jest jedna rzecz, której nigdy nie można było zarzucić konstrukcjom z logo Gas Gas: nietrafionych zawieszeń. W poprzednich latach standardem były podzespoły Marzocchi, ale w wersjach specjalnych „Gasy” otrzymywały najlepsze komponenty Ohlinsa lub Reigera, o których właściciele motocykli innych marek najczęściej mogli tylko pomarzyć albo musieli na nie wyłożyć przeważnie pięciocyfrowe sumy. W tym temacie producent wykazał się konsekwencją i na zawieszeniu nie oszczędzał. Widać to już na pierwszy rzut oka, bo złote Kayaby AOS z anodowanymi na czerwono elementami wyglądają obłędnie, jak wyjęte z motocykla fabrycznego teamu. Oczywiście, wygląd jest tutaj tylko wartością dodaną. Swoją drogą takie samo zawieszenie stosuje Yamaha w modelach YZ/WR, choć oczywiście nastawy są inne.

Zawieszeniowcy, jak się okazało, nie minęli się z powołaniem, bo odwalili kawał dobrej roboty. Jeśli chodzi o segment enduro, oferowany zestaw plasuje się na najwyższej półce i jest tam raczej osamotniony. Drugiego tak dobrze skalibrowanego zawieszenia można szukać ze świecą (oczywiście mowa o standardowych motocyklach). Choć współczesne rozwiązania konkurencji są całkiem niezłe, to nawet bez bezpośredniego porównania można poczuć wyższość Kayaby nad resztą stawki.

Doskonałe wyczucie

„Gas” towarzyszył mi w górach na południu, a tam wymagania wobec zawieszenia są wysokie. Przeszkody kamienie, nawet te naprawdę duże, nie wyprowadzały motocykla z równowagi. Koła trzymały się podłoża mocniej niż nastoletnia parka w miłosnym uścisku i trudno było o utratę stabilności. Amortyzator ukrywał przede mną, że bierze na klatę niemałe korzenie, muldy czy głazy, a przód przejeżdżał po szczytach nierówności delikatnie jak po płaskim.

Najlepsze, że w zakrętach jest równie dobrze, bo ergonomia motocykla jest doskonała, przynajmniej dla mnie (183 cm). Pozycja jest neutralna, ani przednia, ani tylna sekcja motocykla nie jest faworyzowana, przez co znalezienie pozycji i balans ciałem są bajecznie łatwe. W dodatku rozłożenie masy i sztywność ramy pozwalają doskonale wyczuć zachowanie obu kół, a motocykl za wszelką cenę trzyma zadany mu kierunek bez tendencji do uciekania na zewnątrz zakrętu i niepotrzebnego podnoszenia przodu na wyjściu. Przód jest idealnie dociążony, przez co wybaczał sporo błędów w mojej leniwej pracy ciałem w zakręcie i zachowywał się dokładnie tak, jak tego chciałem.

Choć Gas Gas, jak na dwusuwa przystało, nie ma nadwagi, to nie jest aż tak mocno odchudzony jak konkurencja, ale do zwrotności nie można mieć zarzutów. Dzięki dobrze zestrojonemu podwoziu okazało się, że na znanej mi już trasie, przy (dość mocnym) zaciśnięciu zębów, w lesie byłem w stanie dotrzymać tempa narzuconego przez lokalnego zawodnika, który zawsze solidnie mnie „odstawiał”. Największa w tym zasługa zawieszenia, choć i hamulce oczywiście dołożyły swoje trzy grosze. Zaciski i pompy Nissina, choć można im zarzucić, że pod względem dozowalności są tylko poprawne, to w tarcze wgryzają się bardzo mocno. W technicznych sekcjach trasy, np. korytem potoku, kiedy trzeba wpasować się w wąską szczelinę czy wybić się na półkę, też można było docenić stabilność i przyczepność, jaką daje zawias. Tak samo na podjazdach wszelkiej maści – nie było problemów z pokonaniem ich. Pomagało także sprzęgło, które reaguje precyzyjnie i płynnie, a jego wyczucie jest jednym z lepszych w klasie, o ile nie najlepszym. Niemalże jak w trialówce.

W młodym ciele stary duch

W przypadku silnika napędzającego EC 300 doskonała praca sprzęgła jest nie bez znaczenia. Choć hiszpańskie, tęgie głowy odwaliły kawał solidnej roboty, udoskonalając jednostkę napędową przez tyle lat, wciąż czuć, że to konstrukcja z poprzedniej dekady. Przede wszystkim jest ciężka i duża jak na współczesne standardy. Ponadto jej charakterystyka mogłaby być nieco łagodniejsza. Jeszcze 4-5 lat temu obecne zestrojenie jednostki byłoby uznane za bardzo dobre, ale KTM i Beta swoimi modelami na rok 2018 rozbestwiły użytkowników płynnością na tyle, że silnik EC 300 zostaje trochę w ich cieniu. Owszem, do niskich obrotów nie można się przyczepić. Są mocne, ale trakcja na tym nie cierpi, a przy tym przejście do średniego zakresu jest płynne. Tu w pierwszej fazie nie dzieje się nic nowego. Wykres z hamowni jest płaski. Po czym nagle motocykl zaczyna torturować nasze łokcie lawiną mocy i momentu (a tego jest od groma) i tak do najwyższych obrotów.

Czy to sprawia, że tym motocyklem nie da się jeździć? Absolutnie nie. W porównaniu do modeli zeszłorocznych charakterystyka silnika poprawiła się przynajmniej o półkę, a choć silnik jest szorstki, mało wysublimowany, po szarpanym temperamencie poprzednika nie zostało praktycznie nic. Jednak obecnie po prostu już trąci myszką.
Kolejną wadą są duże wibracje. Choć mocno je zredukowano dzięki tłumikom drgań w ramie, wciąż są spore. Warto więc pilnować śrub czy luzów na dźwigniach i innych elementach. Najlepiej zająć się tym zagadnieniem od razu po nabyciu motocykla, stosując klej do śrub i podkładki sprężynujące.

Choć silnik zdecydowanie jest słabszą stroną „Gasa”, ma też mocne strony, np. chłodzenie. Przez cały test, który w większości odbywał się w górach, nie zagotował się ani razu, a było sporo pełzania na półsprzęgle. A przecież wentylatora nie ma!

Przyjemna jest skrzynia biegów, której przełożenia wchodzą z lekkim oporem, na tyle wyczuwalnym, żeby mieć pewność, iż bieg już wskoczył na swoje miejsce. A gdy wskoczył, nie wyskakiwał w niechcianych momentach. Co do rozrusznika, to starczy powiedzieć, że jest i działał bez problemów, choć mógłby być schowany w karterze. Z pewnością wydłużyłoby to jego żywotność.

Oby tak dalej

Chyba wszyscy, w tym ja, myśleli, że marka Gas Gas, nawet jeśli zostanie wskrzeszona, wciąż będzie miała problem ze zrobieniem motocykla na miarę obecnej konkurencji. Jednak firma postawiła na doskonałe wyposażenie, przemyślaną geometrię i ergonomię oraz poprawę jakości. Z tego połączenia wyszedł motocykl może nie tyle doskonały, co wciąż świetny.

Gas Gas pod nowym zarządem solidnie wziął się do pracy i choć czas nie był sprzymierzeńcem, duma nie pozwoliła jej zrobić „dziadowskiego ulepa”. Do działu R&D zatrudniono byłego zawodnika enduro, Hiszpana Mike Arpe, który zrobił solidne porządki i nakreślił konkretny plan działania:

DANE TECHNICZNE
Gas Gas EC 300
SILNIK
Typ: dwusuwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: membrana VFORCE 4
Pojemność skokowa: 299,3 ccm
Średnica x skok tłoka: 72 x 72 mm
Stopień sprężania: bd
Moc maksymalna: 55 KM przy 7500 obr./min
Moment obrotowy: b.d
Zasilanie: gaźnik Keihin PWK 38
Smarowanie: mieszanka paliwo-olej
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, zamknięta
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, Ø 48 mm, skok 300 mm, regulacja odbicia i dobicia
Zawieszenie tylne: Pro Link, skok 131,5 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy, Ø 260 mm
Hamulec tylny: tarczowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył: 90/90–21 /140 /80-18
WYMIARY I MASY
Długość: 2145 mm
Szerokość: 810 mm
Wysokość: 1235 mm
Wysokość siedzenia: 960 mm
Rozstaw osi: 1480 mm
Minimalny prześwit: b.d
Kąt pochylenia główki ramy: b.d
Masa pojazdu na sucho: 105 kg
Dopuszczalna masa całkowita: b.d
Zbiornik paliwa: 10 l
Pojemność układu olejowego: b.d
CENA: 32 500 zł
Importer: