Dobra linia: Beta modele RR 2018

Beta modele RR 2018

Miejsce testu Włochy/Toskania
…A dokładniej obrzeża Florencji
Jedno z miejsc na mapie świata, w których aż chce się zamieszkać i nie robić nic oprócz jeżdżenia na motocyklu. Okolica jest piękna, drogi całkiem niezłej jakości, no i prawie przez cały rok świeci słońce. Sprytną szosówką można tutaj godzinami składać się po winklach, a lekkim enduro czy trialem „latać” po górach i leśnych próbach. Trasa, po której mieliśmy okazję jeździć, była całkiem wymagająca ze względu na bardzo słabą przyczepność i wiele płaskich zakrętów bez band czy kolein.

 

Marką, która od lat dominuje w segmencie enduro, jest oczywiście KTM i jej marka premium czyli Husqvarna (wcześniej był to Husaberg). Jednak konkurencja z Włoch nie śpi. Beta, prezentując nowe modele na rok 2018, pokazała, że ma nie tylko apetyt na rozszerzenie działalności, ale także odpowiednie zaplecze techniczne, by tego dokonać.
Choć Beta jest kojarzona głównie z motocyklami trialowymi, jej doświadczenie w produkcji enduro sięga lat 70. XX w. Jednak specjalnością firmy stawały się motocykle trialowe, a enduraki powoli odsuwano na bok. Dopiero w 2004 roku, z okazji stulecia firmy, powrócono do idei wyczynowego motocykla enduro.
Cel był szczytny, lecz jego realizacja nie przyniosła sukcesów. W katalogu figurowały jedynie czterosuwy z silnikami KTM (model RFS) i zawieszeniami Marzocchi (rama była produkcji Bety). Niestety sprzęty okazały się ciężkie i toporne w zestawieniu z austriacką konkurencją, więc nawet silniki RFS, które stały się obiektem kultu, jak 1.9 TDI w VW Passacie, nie pomogły w osiągnięciu sukcesu.
Cóż było robić? Włosi odpuścili sobie kilka sjest i w 2009 roku wyprodukowali w fabryce w Rignano swoje pierwsze enduro z silnikiem czterosuwowym. To wydarzenie dodało marce skrzydeł. Oferta czterotaktów była już niemal kompletna. W jej skład wchodziły 350, 390, 430 i 480 (do pełni szczęścia wciąż brakuje 250 4T). Naturalnym krokiem dla Bety, jako speców od trialu, było skonstruowanie dwusuwa. Kolejnych kilka sjest i w 2012 roku powstały „kopciuchy”. Prawdopodobnie była to najlepsza decyzja podjęta w tej firmie.
Szał na zawody hard enduro, gdzie królowały maszyny klasy 250 i 300 2T sprawił, że Włosi trafili na podatny grunt, zwłaszcza z trzysetką, która wciąż jest bestsellerem firmy. Motocykle cieszyły się coraz większym wzięciem, więc fabryka co roku musiała zwiększać produkcję: w 2014 r. o 10%, w 2015 o 29%, a w 2016 o 17%. Obecnie sprzedaje rocznie prawie 8500 motocykli enduro, które stanowią 48% oferty (reszta to triale i „stodwudziestkipiątki” 4T). Do tego, by zostać liderem jeszcze brakuje, ale jest całkiem nieźle jak na firmę, która „bawi się” w enduro na poważnie raptem od 8 lat.

 

Mniej kilogramów

Prezentując nowe modele na rok 2018, Beta ma duże szanse na kolejne wzrosty. Choć motocykle nie są zupełnie nowe (poza „stodwudziestkąpiątką”, której trzeba poświęcić więcej miejsca), zmiany w nich są bardzo duże. Nikogo już pewnie nie dziwi redukcja wagi w motocyklach tej klasy. W przypadku 4T balast zmniejszono o 5,3 kg, a w 2T o 4,7 kg. I te urwane kilogramy czuć. Motocykle są niezwykle lekkie i poręczne w prowadzeniu, nawet jak na wyczynowe enduro. Udało się to m.in. dzięki nowej ramie, która wciąż jest chromo-molibdenowa, jednak zgubiła 1,3 kg w 4T i 1 kg w 2T.
Oprócz redukcji masy, do ważnych założeń podczas projektowania ramy należało zwiększenie wytrzymałości i sztywności dla lepszej precyzji prowadzenia. Tę ostatnią mają poprawić też nowe nastawy zawieszeń i obniżona pozycja kierownicy. Zrzucić sadło pomogła także wymiana akumulatora na litowo-jonowy, nowe sprzęgło, które jest nie tylko mniejsze i lżejsze (o 1,7 kg), ale także ma być mniej podatne na spalenie.
Nie można zapomnieć także o czymś, co nie każdemu może przypaść do gustu, czyli brak kopniaka (nawet w 2T). Teraz będzie dostępny wśród akcesoriów. Pozbyto się przez to ok. 1-1,5 kg, jednak kopniak by się czasem przydał, zwłaszcza, że akumulatory w enduro nie należą do zbyt dużych.

 

Więcej „performance’u”

Fot. powyżej: mniejsze sprzęgło umożliwiło zastosowanie mniejszego dekla. Kopniak widnieje teraz tylko w katalogu akcesoriów.

Kilku ważnym modyfikacjom poddano też silniki i to wcale nie pod kątem wzrostu mocy. Ważniejsze było zwiększenie momentu obrotowego i wygładzenie krzywych mocy i momentu oraz ogólne usprawnienie pracy silnika i skrzyni biegów.
W przekładniach zmieniono mechanizm zmiany biegów. Teraz chodzi on z nieco większym oporem. Zamysłem było zminimalizowanie możliwości wypadnięcia biegu, lub przypadkowej zmiany co zdarza się przeważnie w krytycznych momentach. Mnie takie rozwiązanie przypadło do gustu, zwłaszcza, że biegi wciąż wchodzą bardzo gładko, a ryzyko nieplanowanego postoju na środku podjazdu czy stanięcia w połowie zakrętu jest znacznie mniejsze. Modyfikacje skrzyni i sprzęgła są jedynymi wspólnymi dla 2T i 4T.
W 4T, poniekąd przez normę EURO 4 w króćcu, tuż za airboksem zastosowano dodatkowy wtryskiwacz. Efektem tego ma być minimalnie mniejsze spalanie, co w przypadku „brudasów” prawie każdy ma wiadomo gdzie. Ważniejsze, że usprawniono silniki. Do tego dochodzi jeszcze nowy tłumik, który jest mniejszy i cichszy o 1,5 Db. Pomimo tego że modyfikacje te mają m.in na celu spełnienie brukselskich wytycznych, motocykl nie jest zdławiony przez wydech, a moc i moment oddawane są naprawdę płynnie.
Więcej zmian odnotowano w dużych dwusuwach. Nowy jest cylinder, wał korbowy, generujący mniejszą inercję (a zmniejszona bezwładność to sprawniejsze wchodzenie na obroty) i mniejsze siły związane z masami wirującymi. Poprawiono także korbowód (wzmocniony w górnej części) oraz zawór wydechowy, który otwiera się płynniej. W 300 RR zastosowano także tłok o wypukłym denku i głowicę o innym kształcie, by „dół” stał się mocniejszy. W „dwieściepięćdziesiątce” natomiast zmieniono komorę spalania, co zwiększyło kompresję. Czy nie pojechałem zanadto po bandzie z tymi technikaliami? Czas na jazdę, a na nowych betach to czysta przyjemność.
Szereg zmian i doświadczenie trialowe marki dały wyśmienite rezultaty. Dobrze skalibrowane zawieszenia, sztywna rama, wąska „talia” ułatwiająca poruszanie się na motocyklu i liniowa charakterystyka silników sprawia, że te motocykle prowadzą się niezwykle lekko bez względu na pojemność. A w dodatku im bardziej techniczny jest teren, tym więcej zalet pokazują. Wszystkie modele mają bardzo dobrze rozłożony środek ciężkości i lekki przód, więc poderwanie przedniego koła przed przeszkodą czy jazda po kamienistych odcinka to zadania proste jak nigdy dotąd.

 

RR 125 – „setka” z normą

Fot. powyżej: Xtrainer, poza nowym „ogonem”, pozostał taki sam. Testowana wersja, była wyposażona w akcesoryjny widelec, dostępny od tego roku. Odzież testera Kask Leatt GPX 6.5 Gogle 100% komplet Fox buty TCX

W zeszłym roku pewne „setki” pożegnały się z homologacją rzekomo przez normy EURO 4. A tu niespodzianka. Jak widać, stworzenie „eko-sety” nie jest wcale takie trudne. Nie był potrzebny ani wtrysk ani dozownik oleju.
Dwusuwowy motocykl klasy 125 wcześniej nie figurował w katalogach Bety, więc silnik stworzono od podstaw. Za punkt honoru postawiono sobie linowe oddawanie mocy oraz poprawienie dolnych i średnich obrotów (w porównaniu do typowych rywali). Dlatego tłok ma dwa pierścienie, zastosowano system zaworu wydechowego z większych modeli, wał korbowy z poliamidową wkładką (lżejszy i wytrzymuje większą kompresję) i membrany V-Force 4. Ci, którym nie pasowałby taki charakter, mogą zmienić komorę spalania, która jest wymienna (wkręcana w głowicę). Ciekawe jest również sprzęgło, które otwiera się odwrotnie niż zwykle, czyli do wewnątrz karteru. Oczywiście po to, żeby silnik był mniejszy.
Uzyskanie liniowej charakterystyki silnika o tak małej pojemności jest w sumie niemożliwe, jednak inżynierowie zarzekali się, że im się udało. Podczas jazdy wciąż daje się wyczuć, z jakim sprzętem mamy do czynienia. Na dole obrotów może jest trochę lepiej, niż zwykle bywało w tym segmencie, ale nadal nagle dostajesz strzał w plecy i motocykl szasta wszystkim, co ma. Przy tym brzmi za milion dolarów.
A Beta ma czym poszastać, bo jest wyjątkowo mocna jak na 125. Pode mną nie miała łatwo, w końcu ważymy prawie tyle samo. No właśnie, o ile ja jestem człowiekiem deczko przy masie, to Beta jest wyżyłowanym tajskim bokserem. Szybkim i silnym. Zmiana kierunków, wpasowanie się w zakręt, wyjście z niego – jeśli utrzymasz obroty, to wszystko jest tak wspaniałe, że chcesz upalać tę maszynę i wybaczysz jej nawet, że musisz mieć karton tłoków w zapasie.
Do tego dodano świetne zawieszenia Sachs. Lagi w początkowej fazie znakomicie tłumią duże dziury czy kamienie, ale nie pracują leniwie. Dopiero w drugiej połowie zakresu zawias twardziej przyjmuje strzały, co docenimy na szybkim przejeździe po muldach czy na skokach. Amortyzator także pozwala się pokochać. Jego ustawienia sprawiają, że gdy tylne koło podbije na korzeniu, opona momentalnie klei się znowu z podłożem. Wyprowadzenie go z równowagi nie jest łatwe. Zgranie zawiasu jest na tyle dobre, że o ile nie trafimy na wysokie korzenie, pieńki czy muldy, nie mamy za dużo do roboty z utrzymaniem motocykla w prostej linii. To samo tyczy się każdego modelu z nowej gamy.

 

Beta modele RR 2018

Fot. powyżej: lekki przód sprawia, że koło praktycznie zawsze bardzo chętnie leci do góry. W zakręcie trzeba o tym pamiętać i siadać mocno na baku, jeśli nie chcemy wylądować poza trasą.

Duże dwusuwy

Niewątpliwie hitem sprzedażowym Bety będą duże dwusuwy – RR 250/300/Xtrainer. Dla większości amatorów moim zdaniem najlepsza będzie „dwieściepięćdziesiątka”. Między bajki włóżcie opowieści forumowych mędrców, że lepiej kupić 300, bo „ćwiara” nie ma dołu i jest za słaba, zwłaszcza do hard enduro. Mocy jest dość, nawet z bardzo dużym zapasem, przy tym jest rozwijana bardzo liniowo. Nawet najdłuższy podjazd nie będzie stanowił dla niej problemu.
„Dołu” jest bardzo dużo i trudno go zdławić nawet na wolnych odcinkach. Natomiast przejście na wysokie obroty odbywa się tak łagodnie, że bez problemu poradzi sobie z nim amator, który już co nieco ogarnia sprzęt. Dzięki temu 250 nie zrywa tak łatwo trakcji i jest naprawdę łatwe w prowadzeniu. Reakcja na gaz jest wyśmienita, a dzięki wtryskowi oleju nie ma potrzeby przepalania po wolnych odcinkach.
Dziecinnie łatwe jest przerzucanie motocykla między zakrętami. W hard enduro łatwiejszy w prowadzeniu dla amatora może być jedynie Xtrainer (testowany w numerze 11/2015). Ten model obył się bez zmian, jednak w tym roku opcjonalnie dostępne są do niego nowe teleskopy, które są nieco sztywniejsze.
300 RR mogę polecić szoferom, którzy naprawdę ogarniają motocykle. Amatorom moc będzie w większości przypadków jedynie przeszkadzała. Bardzo mocny dół i gargantuiczne pokłady mocy na wysokich obrotach wyrywają ręce ze stawów. Silnik wkręca się na obroty błyskawicznie. Jeden nieostrożny ruch i możemy wylądować poza trasą. Poza tym 300 ze względu na cięższy tłok nieco gorzej składa się w zakręty niż 250. To wciąż lekki i kompaktowy sprzęt, jednak fizyki nie da się oszukać.

 

Zaskakujące czterosuwy

Najbardziej z nowej gamy zaskoczyły mnie czterosuwy – RR 350/390/430/480. Na tak kompaktowych i lekko prowadzących się czterotaktach jeszcze nie jeździłem. Pomimo tego, że wagowo odstawają od niektórych rywali, rozłożenie masy jest tak dobre, że w ogóle nie czuć dodatkowych kilogramów.
„Trzystapięćdziesiątka”, jak przystało na tę pojemność, jest dzikusem. Najlepiej jeździ się nią na wysokich obrotach. „Dół” zdecydowanie nie jest naturalnym środowiskiem tego sprzętu. Lekkie prowadzenie sprawia, że to świetna broń do walki o czołowe pozycje w zawodach enduro. Inaczej jest z rozwierconą do 390 ccm wersją silnika 350. Ta przypasuje niedzielnym amatorom. Bardzo łagodna charakterystyka i duży moment obrotowy w połączeniu z dobrym zawiasem i prowadzeniem przypadnie do gustu tym, którzy nie walczą o urwanie setnych sekundy.
Największym zaskoczeniem był model 430. Tak kompaktowego motocykla klasy 450 jeszcze nie objeżdżałem. Mocy jest naprawdę sporo, lecz daje się ją opanować, choć nie należy jej lekceważyć. Co ciekawe, właśnie w tym modelu zawieszenie pracuje najlepiej z całej rodziny RR. Trochę wyższa waga sprawiła, że zawieszenie jest łaskawe dla rąk, a przy tym oferuje niesamowitą stabilność i pracuje po prostu najpłynniej.
Największy czterotakt – 480 – to jazda „bez trzymanki”. Lekkie odkręcenie manetki i już osiągamy prędkości zdecydowanie za wysokie, żeby wpasować się w zakręty na superteście, gdzie mieliśmy okazję je wypróbować. Dopiero spojrzenie na prędkościomierz uświadamia nam, że jeśli nie zwolnimy, to będzie gorąco. Przyśpieszenie nie rzuca motocyklem, więc można się zapomnieć.
Wszystkie czterotakty mogą spokojnie zerwać z metką ociężałych i zamulonych. Szybkoobrotowa natura i kompaktowa budowa sprawia, że nawet największy model nie miał problemów na wąskiej i mało przyczepnej trasie.

 

Pora na „ćwiartkę”?

Fot. powyżej: przedni hebel Nissina jest bardzo mocny i ostry, ale dozowalność – nie najlepsza. Wymaga to przyzwyczajenia lub kombinowania z pompą i klamkami. Za to niezaprzeczalnym atutem dwusuwów jest wysoko poprowadzony, a przez to mniej narażony na uszkodzenia, dyfuzor.

Z moich opisów możecie odnieść wrażenie, że te motocykle są tak właściwie bez wad. W gruncie rzeczy poważnych minusów w nich nie zauważyłem. Nie mogłem przywyknąć jedynie do bardzo ostro działającej przedniej pompy hamulcowej Nissina. Słaba dozowalność i duża moc sprawiają, że trudno wyczuć moment zblokowania koła. Skutki chyba możecie sobie wyobrazić. W tym segmencie zdecydowanie lepiej sprawuje się układ Brembo.

Najbardziej urzekły mnie modele 250 i 430. Jestem niemal przekonany, że moim następnym motocyklem mogłaby być dwusuwowa „ćwiara”!

Dane techniczne i ceny

Fot. powyżej: sprzęgło RR 125 porusza się nietypowo, bo do wewnątrz karteru. To pozwoliło uzyskać bardziej kompaktowe wymiary.

Dane techniczne ETA RR 125
SILNIK
Typ > dwusuwowy, chłodzony cieczą
Układ > jednocylindrowy
Rozrząd > membranowy
Poj. skokowa > 124,8 ccm
Średnica i skok tłoka >
54 i 54,5 mm
Stopień sprężania > 15 : 1
Zasilanie > gaźnik Keihin PWK 36
Smarowanie > mieszanka
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa,
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > chromo – molibdenowa
Zawieszenie przednie > Sachs, upside-down, ? 48 mm, skok 295 mm, regulacja odbicia i dobicia
Zawieszenie tylne > Sachs, pojedynczy w układzie pro-link, skok 290 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni > pojedynczy, tarczowy, ? 260 mm
Hamulec tylny > tarczowy,
? 240 mm
Opony przód i tył > 90/90-21 i 120/90-18
elektronika
ABS > brak
Inne > brak
wymiary i masy
Długość > 2167 mm
Szerokość > 807 mm
Wysokość > 1270 mm
Wysokość siedzenia > 930 mm
Rozstaw osi > 1477 mm
Prześwit > 325 mm
Masa pojazdu na sucho > 94,5 kg
Zbiornik paliwa > 8,5 l
Pojemność układu olejowego > b.d

Dane techniczne Beta RR 250/300
SILNIK
Typ > dwusuwowy, chłodzony cieczą
Układ > jednocylindrowy
Rozrząd > membranowy
Poj. skokowa > 249 / 293,1 ccm
Średnica i skok tłoka > 66,4 i 72 / 72 i 72 mm
Stopień sprężania > 13,2:1 / 11,2:1
Zasilanie: > gaźnik PXK 36
Smarowanie > dozownik
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > chromowo – molibdenowa
Zawieszenie przednie > Sachs, upside-down, ? 48 mm, skok 295 mm, regulacja odbicia i dobicia
Zawieszenie tylne > Sachs, pojedynczy w układzie pro link, skok 290 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni > pojedynczy, tarczowy, ? 260 mm
Hamulec tylny > tarczowy,
? 240 mm
Opony przód i tył > 90/90-21 i 140/80-18
elektronika
ABS > brak
Inne > zmienne tryby zapłonu
wymiary i masy
Długość > 2172 mm
Szerokość > 807 mm
Wysokość > 1270 mm
Wysokość siedzenia > 930 mm
Rozstaw osi > 1482 mm
Prześwit > 320 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 104 kg
Zbiornik paliwa > 9,5 l
Pojemność układu olejowego > b.d

Dane techniczne BETA RR 350/390
SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > jednocylindrowy
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Poj. skokowa > 349,1 / 385,6 ccm
Średnica i skok tłoka >
88 i 57,4 mm / 88 i 63,4 mm
Stopień sprężania > 12,5:1 / 13,9:1
Zasilanie > wtrysk paliwa, podwójne wtryskiwacze
Smarowanie > wymuszone,
2 pompy olejowe
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > chromowo – molibdenowa
Zawieszenie przednie > Sachs, upside-down, ? 48 mm, skok 295 mm, regulacja odbicia i dobicia
Zawieszenie tylne > Sachs, pojedynczy w układzie pro-link, skok 290 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni > pojedynczy, tarczowy, ? 260 mm
Hamulec tylny > tarczowy, ? 240 mm
Opony przód i tył > 90/90-21 i 140/80-18
elektronika
ABS > brak
Inne > zmienne mapy zapłonu
wymiary i masy
Długość > 2180 mm
Szerokość > 807 mm
Wysokość > 1270 mm
Wysokość siedzenia > 940 mm
Rozstaw osi > 1490 mm
Prześwit: > 320 mm
Masa pojazdu na sucho > 109 kg
Zbiornik paliwa > 8 l
Pojemność układu olejowego > 1,6 l

Dane techniczne Beta RR 430/480
SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > jednocylindrowy
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Poj. skokowa > 430,9 / 477,5 ccm
Średnica i skok tłoka >
95 i 60,8 mm / 100 i 60,8 mm
Stopień sprężania > 12,3:1 / 11,9:1
Zasilanie > wtrysk paliwa, dwa wtryskiwacze
Smarowanie > wymuszone, dwie pompy oleju
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > chromowo – molibdenowa
Zawieszenie przednie > Sachs, upside-down, ? 48 mm, skok 295 mm, regulacja odbicia i dobicia
Zawieszenie tylne > Sachs, pojedynczy w układzie pro-link, skok 290 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni > pojedynczy, tarczowy, ? 260 mm
Hamulec tylny > tarczowy,
? 240 mm
Opony przód i tył > 90/90-21 i 140/80-18
elektronika
ABS > brak
Inne > zmienne mapy zapłonu
wymiary i masy
Długość > 2180 mm
Szerokość > 807 mm
Wysokość > 1270 mm
Wysokość siedzenia > 940 mm
Rozstaw osi > 1490 mm
Prześwit > 320 mm
Masa pojazdu na sucho > 110 kg
Zbiornik paliwa > 8 l
Pojemność układu olejowego > 1,6 l

cena
Beta RR 125 nieustalona (motocykl w sprzedaży od końca roku)
Beta RR 250/300 33 100 zł/33 500 zł
Beta RR 350/390 36 200 zł/36 500 zł
Beta RR 430/480 36 500 zł
F.H.U ANFIR ul. Słowackiego 67, 32-400 Myślenice, www.betapolska.pl