BMW G650 X-Challenge/X-Moto/X-Country – jeden za wszystkich, trzech za jednego

Typowe, lekkie szosowe enduro zazwyczaj jest kompromisem poręczności, niskiej masy, komfortu, ale też dobrego wyposażenia czy przydatności do poruszania się na utwardzonych drogach. Podobnie jak w przypadku samochodów typu SUV, motocykle takie rzadko kiedy docierają w prawdziwy, ciężki teren. A jak już to nastąpi, wtedy maniacy taplania się w błocie zaczynają narzekać na za bardzo szosowe opony, łamiące się plastiki i zbyt wysoką masę. Z drugiej zaś strony, na maszynie prawdziwie terenowej, szczególnie kiedy obuta jest ona w kostkowe opony, nie jeździ się dobrze po asfalcie. Ostatnimi czasy coraz popularniejszy staje się nurt supermoto. Plusy enduro, takie jak zwrotność i zawieszenie o długim skoku, uzupełniono o typowo szosowe koła z wielką jak pizza tarczą hamulcową z przodu. Motocykle tego typu, nie dość, że wykorzystywane w sporcie (stamtąd przywędrowały na publiczne drogi) doskonale nadają się na miasto dla kierowcy lubiącego odrobinę adrenaliny na winklach. Jedno jest pewne – wszystkich tych cech nie da zamknąć się w jednym motocyklu. BMW podeszło do sprawy w nowatorski sposób – na bazie jednej ramy i silnika powstała cała seria motocykli oznaczonych G650. Supermoto nazwane X-Moto, szosowe enduro X-Country i hardenduro X-Challenge. Zobaczmy, jak sprawdzają się one w praktyce i czy rzeczywiście oferta BMW jest w stanie zadowolić każdego klienta.

Takie same, a każdy inny

Wszystkie motocykle G650 pomimo tych samych korzeni znacznie różnią się wyglądem. X-Moto czai się niczym kot gotowy do skoku, udając prawdziwe supermoto. To, że jest to typowo uliczny motocykl, a nie sportowa maszyna zdradza duży kąt pochylenia główki ramy, wynoszący aż 61,5°. Poza tym wszystko jest na miejscu – długie płaskie siodło, przedni błotnik znajdujący się tuż nad kołem i zadziorne czerwono szare lakierowanie. Uroku dodaje asymetryczna przednia lampa i filigranowe, anodyzowane felgi. Do tego potężny widelec upside-down marki Marzocchi o średnicy rur nośnych 45 mm i pokaźnym skoku 270 mm. Wrażenie psuć może przydługi stelaż tablicy rejestracyjnej i tylnych kierunkowskazów. Nie dość, że nie prezentuje się to okazale, to jeszcze drży w rytm silnika niczym osika na wietrze. Na szczęście istnieje możliwość szybkiego zdemontowania tego dodatku, gdyby ktoś wpadł na pomysł sprawdzić motocykl na torze. Ciekawa jest też konstrukcja ramy, która jest mieszaniną skręcanych ze sobą elementów stalowych (boki wraz z główką ramy) oraz aluminiowych (tylne części wraz ze stelażem zadupka, oraz wsporniki silnika). Całość prezentuje się zadziornie i niezwykle efektownie. Czar pryska jak zajmiemy miejsce na kanapie, która jest nieziemsko twarda. Nie wyobrażam sobie jazdy na tym motocyklu w dłuższą trasę, czy nawet całodziennego śmigania po mieście. Moje cztery litery szybko skapitulowały. Warto jest wspomnieć też o dużej wysokości tego motocykla – siedzenie znajduje się na poziomie 880-900 mm (w opcji o 20 mm niższe). Ja ze swoimi 180 cm wzrostu nie dotykałem podłoża całymi stopami.

Z miłą chęcią przesiadałem się na X-Country. Jego siodło to zupełnie inna bajka. Doskonale wyprofilowane, zachodzi bokami na atrapę zbiornika paliwa (ten właściwy znajduje się pod siedzeniem), dając także pewne oparcie dla nóg. Niebo a Ziemia w porównaniu z supermoto, do tego już z pewniejszym oparciem stóp! Sam motocykl też prezentuje się może nie niebiańsko, ale powiedziałbym kosmicznie. Ma w sobie trochę enduro, trochę motocykla trialowego, a tak naprawdę jest to idealny przykład funbika. X-Country jest skromniejszy stylistycznie, co tak naprawdę do niego pasuje. Taki minimalizm, znacznie mniejsze boczne osłony chłodnicy, pojedyncza, okrągła, można powiedzieć klasyczna lampa.

Kto najbardziej ceni sobie szaleństwa w terenie, a tylko czasami podróżuje asfaltem, powinien zastanowić się nad X-Challenge. Motocykl ten przypomina twardego i bezkompromisowego HP2. Oprócz typowo terenowego charakteru, z większym bratem łączy go pneumatyczny tylny element resorująco-tłumiący wykonany we współpracy z firmą Continental. Do tego opony o drobniejszej kostce (aczkolwiek nie typowo off-roadowe) założone na felgi o rozmiarze 21 i 18 cali. Z HP2 zaczerpnięto też unikatowy system poziomowania motocykla. Mała poziomica ułatwia właściwe dobranie ciśnienia w zawieszeniu w zależności od masy kierowcy. Specjalna pompka znajduje się na wyposażeniu seryjnym motocykla. Wszystko pięknie, ale X-Challenge ma jedną rzecz, która nie pasuje do typowego hardenduro. Plastiki są za delikatne i łatwo się rysują, nie jest to motocykl, który może bezkarnie położyć się na glebie, co w przypadku enduro jest dość ważne. Pod względem komfortu siedzenia znajduje się on w połowie pomiędzy X-Moto a X-Country – nie gwarantuje prawdziwej wygody, ale nie jest też narzędziem tortur. Za to jest rekordzistą, jeśli chodzi o wysokość – 930 mm. Wsiadając na ten motocykl, miałem wrażenie, jakbym wspinał się na wielbłąda.

Cała rodzina G650 ma takie same przełączniki. Na początku nie mogłem się przyzwyczaić do odwróconego względem motocykli japońskich ustawienia przełączników kierunkowskazów i klaksonu. Jest to typowe dla większości włoskich motocykli, a pamiętajmy, że G650 powstaje we włoskiej fabryce Aprilii z wykorzystaniem elementów pochodzących od tego producenta. Poza tym nie ma zastrzeżeń co do ergonomii. Wszystko jest na miejscu, obsługę wyświetlacza też opanujemy intuicyjnie, bez wertowania instrukcji obsługi. Jest on czytelny i zawiera prędkościomierz, licznik przebiegu całkowitego, dziennego oraz zegarek.

Szybkie i zwinne

Cała rodzina G650 napędzana jest tym samym silnikiem o pojemności 652 ccm. Motor austriackiej firmy Rotax dysponuje mocą 53 KM przy 7000 obrotów na minutę i pokaźnym momentem obrotowym wynoszącym aż 60 Nm. Jest on elastyczny, nie szarpie nawet gdy zmusimy go do jazdy na niskich obrotach i wysokim biegu, co jest typowe dla większości singli. Oddaje on moc bardzo liniowo i spokojnie, co sprzyja codziennej jeździe bez ciągłego wachlowania dźwignią zmiany biegów. A to nie zawsze jest idealnie wygodne. Sam mechanizm jest taki sam w każdej z maszyn, ale już inaczej zrobiona jest sama dźwignia. O ile w supermoto i szosowym enduro pokryta jest gumą, to w enduro jest ona wykonana całkowicie z metalu, podobnie jak podnóżek, wyposażony w kły zapobiegające obsuwaniu się buta w terenie. Zmiana biegów jest wygodna w pozycji stojącej, jakby domyślnej w takim motocyklu, ale siedząc musimy za wysoko zadzierać nogę. Szkoda, że nie zastosowano regulacji, nawet tej najprostszej z końcówką dźwigni na mimośrodzie.

Kierowców przyzwyczajonych do długiego zakresu obrotów motocykli wielocylindrowych przywoła do porządku odcięcie zapłonu, które na pierwszym biegu we wszystkich motocyklach następuje przy nieco ponad 60 km/h. Jak na singla jest to dobry wynik. Sprawnie działająca pięciostopniowa skrzynia biegów ułatwia szybkie rozpędzanie i już po chwili na liczniku pojawia się setka, by po dłuższym czasie dojść do maksymalnych 170 km/h. Co ciekawe, G650 nie jest enduro starszej daty, nie zmusza nas do powolnego wożenia się w trasie. Można spokojnie utrzymywać prędkości rzędu 140 km/h, mając jeszcze rezerwę przyspieszenia obrotów silnika. Także podwozie wytrzymuje takie podróże bez większych problemów, aczkolwiek w tym momencie pojawiają się kolejne różnice pomiędzy wszystkimi motocyklami. X-Moto podąża pewnie jak po sznurku, tylko na wybojach kierownica potrafi zachować się nerwowo. X-Country jest, można powiedzieć, spokojniejszy na wybojach. Jego przednie 19-calowe koło wraz z komfortowo zestrojonym widelcem miękko wyłapuje wszelkie nierówności. Pomimo braku regulacji i skoku ograniczonego do 240 mm sprawuje się on doskonale. Motocykl cały czas prowadzi się pewnie jak po sznurku. Nie można tego powiedzieć po najbardziej uterenowionym X-Challenge, który za sprawą opon Metzeler Enduro 3 po prostu lubi sobie pomyszkować przy szybszej jeździe. Nie ma nic za darmo, pod względem stabilności na prostej, ale nie zawsze równej drodze wygrywa nasz motocykl środka!

Podobnie sprawa wygląda na zakrętach, ale musimy tutaj oddzielić szybkie łojenie na winklach, od sprawnego omijania dziur i studzienek. W tej ostatniej kategorii również najlepszy jest X-Country, między innymi za sprawą wąskich opon. Motocykl ten jest zupełnie nieczuły na koleiny, a zmiany kierunków wychodzą spontanicznie i bardzo lekko. X-Moto może za to pozwolić na znacznie ostrzejszą jazdę po zakrętach. Typowo szosowe opony, obute na siedemnastocalowe felgi, pozwalają na ostrą jazdę po winklach. Przedni, masywny widelec, jak i tylny element resorującotłumiący firmy Sachs nie pozwalają, by cokolwiek wymknęło się spod kontroli. Motocykl w zakręcie zachowuje się neutralnie, do złożenia wymaga jednak zdecydowanego impulsu. BMW nie składa się w winkle tak swobodnie jak typowe sportowe supermoto. Widać ze konstruktorom BMW bardziej zależało na stabilności, niż na bezwzględnej zdolności do skręcania. To samo dotyczy zestrojenia zawieszenia, które jest stosunkowo miękkie, nawet po odejściu od fabrycznych nastawów. W ulicznym wydaniu można uznać to za udany kompromis. Najgorzej na zakrętach sprawowało się enduro, a ale tutaj podobnie jak w przypadku stabilności na prostej duży wpływ miały terenowe opony.

Dobre hamulce to podstawa

Oba szosowe motocykle były wyposażone w system ABS. O ile w motocyklu miejskim jest to zupełnie uzasadnione i praktyczne, to w X-Moto w pierwszej chwili odebrałem to jako pomyłkę. ABS do supermoto pasuje mniej więcej tak jak fotelik dla dziecka zamontowany w małym sportowym samochodzie. Cała zabawa takim motocyklem polega między innymi na zarzucaniu tyłem przy pomocy hamulca, jak też szpanerskim stoppie pod światłami. Nie oszukujmy się – nie jest to maszyna dla grzecznych chłopców. Czterotłoczkowy zacisk Brembo w połączeniu z wielką jak pizza tarczą (320 mm) dawał niezłe opóźnienia, aczkolwiek nie można powiedzieć że jest to żyleta. Spotkałem kilka motocykli z ostrzejszym hamulcem, nawet kiedy sam jego wygląd na to nie wskazywał. X-Country ma trochę skromniejszą, stałą tarczę o średnicy 300 mm i zaledwie dwutłoczkowy zacisk. Brzmi niepozornie, ale działa całkiem nieźle.

W ocenie hamulców na pewno ma wpływ praca zawieszenia. X-Moto dość mocno nurkował przy hamowaniu, ale miękki i komfortowy X-Country już po lekkim dotknięciu klamki zdawał się stawać dęba. Tak naprawdę przedni hamulec XP Country można ocenić jako wystarczający. Chyba jest to najlepsze słowo – nie powala na kolana, ale jest do bólu poprawny. XChallenge posiada ten sam dwutłoczkowy zacisk, ale zaciskający się na ząbkowanej tarczy, co ułatwia oczyszczanie jej z błota. Tu nie ma już wątpliwości, że mamy do czynienia z prawdziwym enduro. Z tyłu we wszystkich trzech motocyklach zamontowano taki sam system jednotłoczkowy, który poszczycić się może przyzwoitą skutecznością.

Do wyboru, do koloru

Nie da się jednoznacznie odpowiedzieć, który z motocykli jest najlepszy. Każdy ma inne zastosowanie i przeznaczony jest dla innego klienta. Zastanówmy się jednak, który z nich najlepiej jest dopasowany do potencjalnego nabywcy. Wszystkie mają podobne osiągi, zbliżoną masę nieprzekraczającą na sucho 150 kg i niskie spalanie, zaczynające się od 3,5 litra na 100 km przy prędkości 90 km/h. Ten sam sprawdzony napęd, konstrukcja, ale jednak inne wyko rzystanie. Zacznijmy od X-Moto. Jest to świetny motocykl miejski i do szaleństw po winklach. Szosowe opony założone na 17- calowe felgi pozwalają na pełne korzystanie z rezerw drzemiących w silniku, zawieszeniu i hamulcach. Na X-Moto widzę doświadczonego jeźdźca. Kogoś, kto wykorzysta właściwości motocykla, nie zważając jednocześnie na dyskomfort spowodowany twardym siedzeniem. Kto powiedział, że jest to maszyna dla mięczaków!

X-Challenge za to skierowany jest zupełnie w drugą stronę, czyli do amatorów brykania w terenie i to częściej niż na szosie. Również poza utwardzoną drogą docenimy uroki działania tylnego elementu resorująco- tłumiącego, który w terenie świetnie wybiera nierówności, dysponując ogromnym zapasem skoku (270 mm). Szkoda, że G650 X-Challenge jest trochę za ciężki i delikatnie wykończony, można powiedzieć, że za ładnie. W ciężkich warunkach ma on małe szanse z typowymi lekkimi enduro. Bardziej można go traktować jako pojazd do krótszych podróży w teren, nie zawsze ten najcięższy (a jeśli już tak, to już na oponach – „kostce”). Jest mu bliżej do BMW HP2 niż do R1200 GS, a to za sprawą wysoko poprowadzonego wydechu, który ogranicza możliwości zapakowania się na naprawdę długą wyprawę.

Okazuje się, że najbardziej kompletnym pod względem spełnienia potrzeb potencjalnego nabywcy jest motocykl pozornie najbardziej przeciętny! Tak tak, X-Country nie dość, że nieźle wygląda, to w swojej uniwersalności jest naprawdę dobry. Nie chce on niczego udawać. Nie jest supermoto z ABS-em, czy też hardenduro z lekką nadwagą i nie do końca terenowymi oponami. Nie będzie też turystykiem, z tych samych powodów – wydech i tylko jedno miejsce. Wszystkie motocykle testowe miały zdemontowane podnóżki dla pasażera, a szkoda, bo nie każdy lubi samotnie nawijać kilometry. Pozostaje więc idea funbika, motocykla dającego frajdę. X-Country się do tego nadaje i wcale nie mam na myśli tutaj brykania na gumie, co tak na marginesie wychodzi temu sprzętowi niezmiernie łatwo. Widzę ten motocykl wszędzie tam, gdzie jest miejskie zamieszanie. Korki, wąskie uliczki, a jak trzeba przejazd rozkopanym poboczem ku uciesze robotników opierających się o swoje łopaty. Przy tym można cieszyć się jazdą cały dzień, gdyż jest to najlepszy motocykl z rodziny jeśli chodzi o komfort jazdy i wygodną pozycję za kierownicą.

Ceny rodziny G650 nie są niskie jak na motocykle tej klasy, ale z pewnością są to sprzęty warte swej ceny. Najdroższy jest XMoto dostępny za 36 600 zł bez ABS. Dodatek ten jest dostępny za 2840 zł. Za X-Challenge musimy dać 34 600 złotych, a cena X-Country jest najniższa: 32 300 zł