Test Ducati Diavel | Guwernantka i troglodyta

Łączenie klasy i szorstkiej mocy wychodzi Ducati szczególnie dobrze. Odnowiony Diavel ponownie tego dowodzi.

Na skróty:

Tylko lifting?

Diavel pojawił się w 2011 roku i od razu było o nim głośno. Każdy producent, budując swój motocykl, chciałby, aby był on wyjątkowy. Jeszcze lepiej, gdyby przy okazji zapoczątkował jakiś nowy nurt w szerokiej rzece motocyklizmu. Trudno przesądzić, czy ta sztuka udała się Ducati z Diavelem, lecz kłopot ze wskazaniem oczywistego konkurenta dla tego modelu może potwierdzać, że i owszem. Można stawiać obok niego takie pojazdy jak Harley-Davidson V-Rod czy Yamaha V-Max, ale ich wizerunki nieco różnią się od brutalnego i – paradoksalnie – jednocześnie subtelnego stylu włoskich konstruktorów.

Premiera odświeżonego modelu była dla wielu zaskoczeniem. Zaskakujące było też miejsce światowej prezentacji – nie na targach motocyklowych w Mediolanie, Kolonii czy Tokio, ale na samochodowej imprezie w Genewie. I choć nowy Diavel został przedstawiony jako model na rok 2015, można składać na niego zamówienia i z odbiorem nie trzeba czekać do jesieni.

Fot. Ducati (Milagro)

Jeszcze nikt nie spodziewał się tej premiery, a w naszej redakcji już czekało zaproszenie na prezentację, określoną lakonicznie jako „nowość na 2015 rok – tajne”. Genewska premiera rozjaśniła nieco sytuację. Zatem lecimy na nowego Diavela do… Monte Carlo.

Fot. Ducati (Milagro)

Zmiany w motocyklu nie są duże. Można by uznać, że mamy do czynienia z lekkim liftingiem. Na pierwszy rzut oka widać nową, przednią lampę i jej obudowę. Teraz nie tylko kierunkowskazy i tylne światła oddano w ręce technologii LED. Świecące diody odpowiadają też za oświetlenie drogi.

Fot. Ducati (Milagro)

Wprawne oko wychwyci też takie zmiany stylistyczne, jak większy wlot powietrza do silnika, czy większe chwyty powietrza kierowanego na chłodnicę. Mnie najbardziej przypadło do gustu skrócenie wydechu, dzięki czemu udało się pięknie uwidocznić okazałe, tylne koło z oponą o szerokości dziewięciu cali (jeszcze okazalsze jest w wersji Carbon). Co prawda wydaje się, że przez ten zabieg Ducati stało się głośniejsze, ale być może to Diavelowi przystoi. Bo chyba właśnie taki ma być: egocentryczny, narcystyczny i odrobinę próżny – ale w bardzo przyjemny sposób.

Subtelny szlif

Styl to tylko jeden z elementów zmian. Pogrzebano także przy silniku. Zmieniono odrobinę elektronikę i mechanikę, konkretnie zawory ssące i wydechowe oraz umiejscowienie wtryskiwaczy paliwa. Zmodyfikowano też tłoki, co pozwoliło zwiększyć aż o jeden stopień sprężanie L-twina Testastretta. Pojemność pozostała ta sama: 1198 ccm.

Dzięki tym zabiegom udało się odrobinę wygładzić krzywą mocy i sprawić, że jej maksymalny poziom – 162 KM – przypada o 250 obr/min wcześniej niż dotąd, oraz podnieść o kilka niutonometrów wartość maksymalnego momentu obrotowego, który, jak w poprzednim modelu, silnik uzyskuje przy 8000 obr/min.

Fot. Ducati (Milagro)

Na papierze i w tabelce wygląda to ładnie i nie sposób zaprzeczyć, że inżynierowie wykonali kawał ciężkiej pracy. Jednak w realnym świecie raczej nikt z nas tej różnicy nie będzie w stanie zauważyć. Oczywiście podwyższenie sprężania może wpłynąć na efektywniejsze wykorzystanie mieszanki, a co za tym idzie zmniejszenie zużycia paliwa. Ale podczas testu komputer pokładowy wciąż wyświetlał wartości zbliżone do 8 l/100 km (jechałem, korzystając głównie ze sportowej mapy zapłonu, bez kontroli trakcji i raczej nie oszczędzając prawego nadgarstka). Ale jednemu z dziennikarzy udało się jechać tak, że wyświetlacz wskazywał w okolicach 6,5 l/100 km.

Dlaczego wspominam o kontroli trakcji w kontekście spalania? Bo wydaje się, że wpływa ona na charakter motocykla, ograniczając temperament ostrzejszej mapy zapłonu przez mniejsze dawkowanie paliwa, czyli także jego zużycie.

Jednak trochę cruiser

Jazdy testowe nowym Diavelem odbyły się w chyba nie najlepszym dla niego miejscu. Wprawdzie Diavela ochrzczono mianem power cruiser (czy też muscle cruiser) i zdecydowany akcent położono na to pierwsze słowo, to odrobina cech cruisera pozostała.

Pokręcone, górskie drogi w okolicach Monte Carlo są świetnym miejscem do sprawdzenia walorów ambitnych motocykli, a to Ducati bez wątpienia do nich należy, lecz przed nowym Diavelem postawiły niełatwe zadanie. Przyciąganie wzroku na bulwarach czy ostre ściganie spod świateł to jedno, a prawdziwa, górska próba drogowa, to zupełnie co innego. I muszę przyznać, że Diavel dzielnie radził sobie z tym trudnym sprawdzianem. Mimo szerokiego, tylnego kapcia i przysadzistej budowy, sprawnie wpisywał się w kolejne agrafki, zarówno te ciasne, jak i nieco bardziej otwarte.

Fot. Ducati (Milagro)

Problemem okazał się dość mizerny (jak na ostrego, sportowego naked bike’a, a nie cruisera) prześwit. Niemal na każdym, ostrzejszym zakręcie Diavel przycierał podnóżkami. Stał się poniekąd ofiarą swego wyglądu. Diavel nie jest małym motocyklem, ale dzięki temu, że siodło jest mocno wcięte, mogą korzystać z niego nawet mniej rośli kierowcy. Bez obaw o glebę parkingową, dość swobodnie mogą podeprzeć się nogą. Takie umiejscowienie fotela wymusiło niestety nieco niższe osadzenie podnóżków, które lubią zaczepić o podłoże.

Chce się klaskać

Odłóżmy na bok przypadłość podnóżków, bo Diavel zaskoczył mnie szerokim wachlarzem zalet. Od razu po wyjeździe na trasę przełączyłem komputer na mapę „Sport”, uprzednio całkowicie wyłączając kontrolę trakcji. Warto wspomnieć, że menu komputera nie należy może do najbardziej przejrzystych, z jakim miałem do czynienia w motocyklach, ale bez problemu da się w niego wgryźć, nie używając instrukcji obsługi.

Kontrola trakcji działa dobrze, ale najlepsze w niej jest to, że można ją całkowicie i definitywnie wyłączyć. Przy przyczepności opon Pirelli, w jakie obute były testowe Ducati, grzechem było korzystanie z dobrodziejstw elektroniki. Aktywna kontrola trakcji wypacza nieco odbiór motocykla. W rozmowach z innymi dziennikarzami słyszałem opinie, że nie czują oni tej potężnej, brutalnej mocy Testastretty, jakiej się spodziewali. Kiedy pytałem, czy wyłączyli całkowicie kontrolę trakcji, odpowiadali, że nie. Po następnym odcinku drogi przyznawali mi rację – DTC otępia nieco motocykl i odrobinę łagodzi jego brutalną naturę.

O tym, że nie jest to do końca złe, przekonałem się już po pierwszych metrach jazdy Diavelem. Prześlizgiwanie się przez ciasne uliczki Monte Carlo, zastawione tyleż ekskluzywnymi, co drogimi samochodami elitarnych marek, motocyklem o temperamencie troglodyty, gotowym w każdej chwili użyć swojej maczugi (którą notabene niezbyt wprawnie włada), nie należało do najprzyjemniejszych. Szybko przełączyłem się na mapę „Urban”, ograniczającą moc do 100 KM i zmieniającą nieokrzesanego neandertalczyka w rzutką guwernantkę. W Ducati zmiana ustawień zdecydowanie wpływa na charakter maszyny.

Fot. Ducati (Milagro)

Gdy wyjechałem na górskie przełęcze, nie trzeba było mnie namawiać na przełączenie się z powrotem na mapę „Sport”. Zapięta na ostatni guzik, stukonna „guwernantka” wyraźnie zaczęła łapać zadyszkę, a uwolniony tutaj Diavel mógł pokazać, do czego zdolna jest 162-konna Testastretta. Brutalność silnika była jak najbardziej na miejscu. Sposób, w jaki katapultował swoje dwustukilowe cielsko, zachowując doskonałą przyczepność (mimo wyłączonego DTC) sprawia, że dłonie składają się do oklasków.

Wolnoć Tomku…

To samo tyczy się potężnych hamulców, wspomaganych przez system ABS. Układ antypoślizgowy jest dobry, bo informuje o swojej obecności jedynie w dwóch przypadkach: gdy zajrzymy do broszury reklamowej i gdy próbujemy efektownie nawrócić na zblokowanym, tylnym kole.

Zresztą liczba możliwości regulacji zarówno DTC, ABS, jak i map silnika jest imponująca. Bo trzeba wiedzieć, że każdą z map da się dowolnie konfigurować. Można ustawić je tak, aby to mapa „Urban” była najbardziej agresywna. Wszystko zależy od naszej inwencji. Co więcej, w ramach konfiguracji można dowolnie przypisać mapom włączoną lub wyłączoną kontrolę trakcji (czyli może być wyłączona w trybie Urban i włączona w trybie Sport, jeśli sobie zażyczymy). I najlepsze, że przy przełączeniu z jednej mapy na drugą lub ponownym odpaleniu motocykla zapisane ustawienia pozostają. Genialnie! „Wolnoć Tomku, w swoim domku…”

Konstruktorzy Ducati zaufali kierowcom, że nie wyłączają DTC ot tak sobie, przez przypadek i nie trzeba im tego systemu bezustannie podsuwać. Jeśli w gąszczu indywidualnych ustawień zagalopujemy się i zapragniemy wrócić do ustawień fabrycznych, robi się to bardzo prosto, znajdując odpowiednie ustawienie w komputerze.

Fot. Ducati (Milagro)

Gadżetem wartym wspomnienia jest system bezkluczykowy. Tak jak w Multistradzie, w Diavelu kluczyk możemy trzymać w kieszeni. Kiedy zbliżymy się na mniej niż dwa metry, motocykl aktywuje się i można go odpalić. Po wprowadzeniu definiowalnego przez właściciela kodu, Diavela można odpalić także z jego pomocą, ale radzę nie napalać się na możliwość zostawienia kluczyków w domu. Warto je mieć przy sobie chociażby po to, aby móc otworzyć zbiornik paliwa.

Jak się ubrać?

Diavel potrafi swojemu właścicielowi sprawić jeszcze jeden problem, o typowo włoskim charakterze. Przed jazdą trzeba sobie odpowiedzieć na trudne pytanie: jak się ubrać? Możliwości jest sporo, bo zarówno jadąc w eleganckiej kurtce, z przewieszoną przez ramię gustowną torbą, jak też kiedy wbijemy się w wyścigowy kombinezon ze ślizgaczami na kolanach, będziemy się czuć na nim naturalnie. Diavel zagwarantuje odpowiedni sznyt bez względu na to, czy mamy ochotę na lans pod kasynem w Monte Carlo, czy na ostry drag racing spod świateł. Jak pokazuje moje doświadczenie, także ze śmigania po ostrych serpentynach można na nim czerpać sporo przyjemności. Prawda, że fajnie mieć takie problemy?

To nie koniec kłopotów potencjalnego właściciela. Włosi nie byliby sobą, gdyby nie zrobili wersji specjalnej. I rację mają ci, który od razu czytają to: droższej. Carbon wygląda lepiej niż standardowy Diavel. Ma ciekawsze koła i osprzęt. Do tego jest o 5 kg lżejszy. Za te brakujące kilogramy w Polsce zapłacimy dodatkowe 16 000 zł. To dużo? Oczywiście. Ale za te pieniądze nie kupimy wszystkich gadżetów upodabniających „zwykłego” Diavela do wersji Carbon.

Jeśli komuś podoba się Diavel i ma takie możliwości, warto go kupić. To taki motocykl, który nawet po latach będzie cieszył właściciela. Od razu chciałbym uspokoić obecnych posiadaczy poprzedniej wersji. Choć nowemu Diavelowi poświęcono wiele uwagi, różnice pomiędzy nim a poprzednikiem nie są wyraźne. Na pewno nie na tyle, aby uznać wcześniejszą wersję za starego grata.

Możecie wstrzymać się z wymianą poprzedniego Diavela na nowy. Chyba że nie potraficie już wytrzymać. Przecież rozumiem, że odbiór zupełnie nowego motocykla (w dodatku nieco lepszego od poprzednika) to jedna z najprzyjemniejszych rzeczy, jakie mogą nas spotkać.

Dane techniczne Ducati Diavel

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, V 90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1198 ccm
Średnica x skok tłoka: 106 x 67,6 mm
Stopień sprężania: 12,5:1
Moc maksymalna: 162 KM (119 kW) przy 9250 obr/min
Moment obrotowy: 130 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: wtrysk Mitsubishi
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,84
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,46: 2:1,76; 3:1,35; 4:1,09; 5:0,96; 6:0,88
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,86

PODWOZIE
Rama: stalowa, grzbietowa, kratownicowa
Zawieszenie przednie: Marzocchi, teleskopowe, upside-down, ? 50 mm, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyn i dobicia
Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz aluminiowy, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, 320 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 265 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 120/70-17 / 240/45-17 Pirelli Diablo Rosso:I

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 770 mm
Rozstaw osi: 1590 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 28°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 239 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 220 km/h
Zużycie paliwa: 7,8 l/100 km

Cena: 75 900 zł, 91 900 zł (Carbon).

Publikacja Świat Motocykli 5/2014.