Porównanie: Hyosung GT 650P vs Suzuki Gladius

Hyosungowi wiele lat temu przyklejono łatkę „kopii Suzuki SV”, która tak silnie zwulkanizowała się z tym modelem, że odklejenie jej nie będzie łatwe. Lecz czy jest o co walczyć?

Na skróty:

Jaka kopia?

Pierwsze Hyosungi wyposażone w widlasty, dwucylindrowy silnik nazwano „kopią Suzuki SV”. To bardzo krzywdzące. I to zarówno dla Suzuki, jak i Hyosunga. Faktem jest, że w momencie pojawienia się GT 600 Comet w 2003 roku można było odnieść wrażenie, że jej konstruktorzy inspirowali się modelem Suzuki zaprezentowanym po raz pierwszy w 1999 roku. Co prawda główne podobieństwo sprowadzało się do układu silnika, ale sformułowanie „kopia SV” zaczęło żyć własnym życiem. I chyba wszystkim było z tym wygodnie. Słowo „kopia” deprecjonowało Hyosunga w oczach potencjalnych klientów Suzuki, a z drugiej strony, „kopia Suzuki” kusiła, jako tańsza alternatywa. A że obu pojazdów nie łączył ani jeden element, to już mało kogo interesowało.

Bliskość mimo różnic

Pokazując współczesne „bliźniaki”, trudno nie odnieść się do pierwszej pary sprzed lat. Wówczas dzieliło je jeszcze więcej, niż dzisiaj. Suzuki SV miała aluminiową ramę i klasyczny przedni widelec, Hyosung od zawsze bazował na ramie stalowej, ale wyposażony był w przednie zawieszenie upside-down. Choć wciąż trudno dostrzec pokrewieństwo produktów Suzuki i Hyosunga, to dzisiaj mają one ze sobą nawet więcej wspólnego, niż przed laty, a przy tym, paradoksalnie, różnią się jeszcze bardziej.

Suzuki Gladius w oczach wielu motocyklistów uchodzi za spadkobiercę SV 650, ale samo Suzuki wypiera ten fakt ze świadomości. Inaczej zapewne motocykl odziedziczyłby dobrze kojarzoną nazwę, a nie przemianowywał się na Gladiusa.

Z drugiej strony wówczas żale spowodowane wycofaniem się z aluminiowej ramy i zwiększeniem masy pojazdu byłyby zapewne jeszcze większe. A tak, od 2009 roku mamy zupełnie nowy model kierowany do klienta nieco innego niż ten, który był adresatem SV.

Yin i Yang

Waleczna nazwa, pochodząca od starożytnego, rzymskiego miecza, nie za bardzo pasuje do tego motocykla. Zwłaszcza gdy zestawimy go z koreańską „sześćsetpięćdziesiątką” i przypomnimy sobie pierwszą, mocno sfeminizowaną paletę barw, w jakich był zaprezentowany cztery lata temu. One lepiej niż jego nazwa oddają charakter Gladiusa.

Porównywanie GT i Gladiusa przypomina zestawianie ognia z wodą. Wspólne zdjęcie tych motocykli mogłoby stanowić substytut symbolu Yin Yang: przeciwieństwa, które się doskonale uzupełniają. I to niemal na każdym poziomie.

Hyosung jest wyraźnie tańszym motocyklem. Nie tylko pod względem ceny, choć o niej trzeba pamiętać, aby nie stawiać „koreańczyka” na straconej pozycji. Bo jeśli zdecydujemy się na egzemplarz GT z zeszłego roku, różnica między tymi motocyklami wyniesie ponad 10 000 zł, co w przypadku Suzuki stanowi nieomal jedną trzecią ceny. W Hyosungu na próżno szukać (nawet za dopłatą) systemu ABS. W bezpośrednim kontakcie z japońskim konkurentem wychodzą też na jaw kolejne mankamenty: niższa jakość plastików, samego montażu, znacznie uboższy zestaw wskaźników czy zdecydowanie twardsza i cięższa praca dźwigni sprzęgła. Wszystkie te rzeczy zauważymy już przy pierwszym kontakcie i jeszcze przed uruchomieniem silników. Potem znajdziemy jeszcze więcej różnic.

Fot. Michał Dek

Hyosung Fot. Michał Dek

Odmiennie zachowują się jednostki napędowe. Mimo dość agresywnego układu V2 o kącie rozwarcia cylindrów 90° Suzuki pracuje bardzo miękko i spokojnie. Praca Hyosunga bardziej przypomina warczenie lekko rozdrażnionego psa. Ponadto obroty biegu jałowego koreańskiego silnika oscylują na poziomie 1700 obr/min. Nie do końca rozumiem, dlaczego tak jest, ale importer i serwis upierają się, że to jak najbardziej normalne. Suzuki na „luzie” obraca wałem o niemal 1000 obr/min wolniej i nie ma z tym specjalnego problemu.

Sprzęgło w Suzuki pracuje lekko i nawet zgrabna, damska dłoń nie będzie miała z jego obsługą żadnego kłopotu. W GT po dłuższej jeździe przez zatłoczone miasto możemy odczuwać skutki ciężkiej pracy sprzęgła.

Skrzynia biegów Hyosunga też pracuje dość opornie i lubi płatać figle. Czasami przy zmianie z jedynki na dwójkę bieg potrafi wyskoczyć. Dowcipna jest także kontrolka luzu. Czasem zapala się nawet wtedy, gdy bieg jałowy nie jest jeszcze włączony. Wówczas szybkie puszczenie sprzęgła i kangurzy skok potrafią niemile zaskoczyć.

W Gladiusie ani razu nie spotkała mnie żadna, podobna przygoda. Mogę tylko odnotować, że dźwignia Suzuki pracuje o wiele lżej i bardziej precyzyjnie.

Żeński, czyli obły

Suzuki Gladius jest bardzo dojrzałą i przemyślaną konstrukcją. Tym motocyklem jeździ się przyjemnie, o ile gustuje się w takiej specyfice. Gladius jest miękki i przyjazny. Przewidywalny i poukładany. Godny zaufania i poprawny. Piszę to wszystko, aby szerokim łukiem omijać to jedno słowo, za które pewnie obrazi się wielu użytkowników tego w gruncie rzeczy sympatycznego motocykla, czyli powiedzeniem wprost, że Gladius jest po prostu nudny.

Nudny jak flaki z olejem. Przewidywalny, dobrze skrojony, przyjemny papuć. Nie musimy zastanawiać się, czy dobrze wygląda. Ma być funkcjonalny, ciepły i nie rozpaść się zarówno przy pierwszym, jak i tysięcznym użyciu.

Nie chcę wchodzić w polemikę na temat jego stylu, bo poza sportowymi maszynami z Hamamatsu, „rozlana” kreska ostatnich projektów mnie się nie podoba. Zaczęło się od lekko „nadtopionej” Hayabusy. Potem niemal każdy, kolejny projekt (V-Strom, Gladius) wyglądał tak, jakby całkiem zgrabną, woskową rzeźbę prototypu wstawiono na kilka sekund do rozgrzanego piekarnika. Ale piękno jest ponoć w oczach patrzącego.

Suzuki jest dobrym pojazdem. ABS daje poczucie bezpieczeństwa na niepewnych nawierzchniach, a samo prowadzenie jest niezwykle łatwe i na swój sposób przyjemne. Na swój sposób – bo jest jakby całkowicie wyzute z emocji. Nie dostrzeżemy w nim ani krzty sportowego ducha. Szybsze wejście w zakręt wywoła tylko pytanie Gladiusa: „dokąd my się tak spieszymy?” Miękko zestrojone podwozie przyjemnie uspokaja i już po chwili nie w głowie nam ekscesy.

Męski, czyli szorstki

Hyosung GT jest niepokorny. Szorstki w obyciu i drewniany w manierach. Wredny. Niespokojny. Agresywny, ale wesoły. Nie sposób się na nim nudzić. Fakt, że skrzynia jest nieco oporna, ale kiedy dobrze przyłożymy się do zmiany biegów, nie powinna nas zaskoczyć.

Siedzenie jest dość twarde, co dobrze komponuje się z charakterem podwozia. Ono także jest sztywne i gotowe na ostrzejsze traktowanie. Lubi agresywny styl jazdy i zachęca do sprawdzania limitów. Owszem, GT nie jest tak dobrze wykonany jak Suzuki, ale daje prawdziwą przyjemność z jazdy. Owszem, wkurza opornie pracujące (w porównaniu z Suzuki) sprzęgło i bardzo nerwowa reakcja na odkręcenie gazu (tu mógłbym wysnuć jakąś teorię o mało precyzyjnym początku wtrysku i samego zapłonu, ale nie jest to chyba warte analizy). W każdym razie precyzyjne manewrowanie w gęstym ruchu nie jest jego najmocniejszą stroną.

Brak ABS, twarde sprzęgło, agresywne oddawanie mocy przez silnik – to nie są cechy wzorowego mieszczucha. Ale kiedy mamy ochotę na agresywniejszą jazdę, odrobinę więcej miejsca na drodze i chcemy troszkę poszaleć, Hyosung ucieszy się jak Reksio na widok szynki.

Odrobinę sportowego pazura czuć też w charakterystyce prowadzenia. Po krótkim przyzwyczajeniu nawet lekka nadsterowność przy odkręceniu gazu na wyjściu z zakrętu zacznie sprawiać nam wiele frajdy.

Świadomy wybór

Suzuki to bardzo dobra propozycja dla wszystkich, którzy etap motofanaberii mają już za sobą. Zdecydowanie nie przypadnie do gustu kierowcom z motocyklowym ADHD, ale, o dziwo, może być dla nich skutecznym lekarstwem. Do Gladiusa nie mam żadnych zastrzeżeń, poza tym, że jest nudziarzem. Ale przecież wielu potrzebuje takich właśnie motocykli. Gdybym miał codziennie dojeżdżać którymś z tej dwójki do pracy, bez zastanowienia wybrałbym Gladiusa. Głęboko wcięte siedzenie, węższa kierownica i bardziej przewidywalna, delikatna, lekka praca podzespołów ? to wszystko sprawia, że momentalnie integrujemy się z tą maszyną.

Hyosung, owszem ma sporo słabych stron. Jego hamulce mogłyby wykazywać się lepszą dozowalnością, a nieszczęsne obroty biegu jałowego mogłyby zejść przynajmniej o 700 obr/min. Jednak nie sposób powiedzieć, że koreański produkt jest nic nie wart. Jest po prostu sporo tańszy od japońskiego kolegi. No i gwarantuje zupełnie inne spektrum doznań. Kiedy dokonamy świadomego i przemyślanego wyboru, nie powinniśmy być zawiedzeni żadnym z nich.

Publikacja w numerze 5/2013 Świata Motocykli.

Moim zdaniem: Kasia Bąk

Mają niemal identyczne pojemności silników, analogiczną ich budowę, zasilanie i podobną moc. Praktyka pokazała jednak, że mimo wielu podobieństw Hyosung GT 650P i Suzuki Gladius to zupełnie inne motocykle.

Gladius ma w sobie coś z kobiecej subtelności, natomiast GT jest znacznie bardziej szorstki w obyciu. Już na pierwszy rzut oka widać, że Suzuki jest lepiej dopracowany, skrupulatniej wykończony i ma delikatniejszą linię. Hyosung wyglądem przywodzi na myśl Hugha Laurie (czyli doktora House’a), a mniejsza dbałość o szczegóły i wykonanie dodaje mu specyficznego charakteru.

GT 650P jest również większy od Gladiusa i jego siedzenie jest umieszczone parę centymetrów wyżej. Nawet wysoki kierowca będzie miał dużo miejsca. Za sterami japończyka jest zupełnie inaczej. Ergonomia zdaje się opracowana z myślą o kierowcach średnich gabarytów, a lekkość, z jaką chodzą klamki i dźwignie, powinna odpowiadać użytkownikom, którzy nie dysponują zbyt dużą siłą fizyczną. Zatem absolutnie nie ma się co dziwić, że Gladius cieszy się dużą sympatią motocyklistek. Do obsługi koreańczyka przyda się trochę więcej krzepy. W porównaniu z Suzuki, w Hyosungu klamki chodzą dość ciężko, żeby nie powiedzieć topornie.

Podczas jazdy na wolnych obrotach (na przykład w korkach) motocykl szarpie. Z czasem może stać się to dość uciążliwe i męczące. Za to Gladiusa prowadzi się gładko. Silnik płynnie wchodzi na obroty, nie serwując przy tym żadnych niespodzianek.

Japończyk ma hamulce wyposażone w systemem ABS, więc znów wygrywa jako pojazd łatwy, miły i przyjemny. Jednak nie wszyscy kierowcy są zwolennikami ABS i dla wielu osób to właśnie brak tego systemu będzie zaletą.

Dane techniczne Hyosung GT 650P

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty 90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 647 ccm
Średnica x skok tłoka: 81,5 x 62 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 73 KM (54,2 kW) przy 9000 obr/min
Moment obrotowy: 60,9 Nm przy 7250 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

Fot. Michał Dek

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna kratownica stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 41 mm, skok 120 mm regulacja tłumienia odbicia i dobicia
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 110 mm regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 300 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 230 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/tył: 120/60-17/160/60-17

Fot. Michał Dek

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 830 mm
Rozstaw osi: 1435 mm
Minimalny prześwit: 185 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z paliwem: 212 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 400 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,6 s
Zużycie paliwa: l/100 km

Dane techniczne Suzuki Gladius

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty 90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 645 ccm
Średnica x skok tłoka: 81 x 62,5 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 72 KM (53 kW) przy 8400 obr/min
Moment obrotowy: 64 Nm przy 6400 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: dwusekcyjna pompa oleju z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 30A 14V
Akumulator: 12V 10 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

Fot. Michał Dek

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate 2,088
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,461; 2:1,777; 3:1,380; 4:1,125; 5:0,961; 6:0,851
Napęd tylnego koła: łańcuch, 3,067

PODWOZIE
Rama: boczna, kratownicowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, śr. 41 mm, skok 125 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 130 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 290 mm
Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 160/60-17

Fot. Michał Dek

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 785 mm
Rozstaw osi: 1445 mm
Minimalny prześwit: b.d.
Kąt pochylenia główki ramy: 33°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 201 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 420 kg
Zbiornik paliwa: 14,5 l
Pojemność zbiornika oleju: 3,1 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,9 s
Zużycie paliwa: 4 l/100 km