Moto Guzzi Breva V 750IE

Po przejęciu Moto Guzzi przez Aprilię postanowiono odmłodzić nieco średnią wieku klienteli fabryki z Mandello. Na ostatnich targach w Monachium pokazano oprócz prezentowanej Brevy dwa nieco kontrowersyjne stylistycznie projekty – Grisso i MGS/01. Jak udało się nam nieoficjalnie dowiedzieć, pierwszy z nich ma zostać wprowadzony do produkcji już w przyszłym roku. Premiery MGS/01 jeszcze nie ustalono.

Breva w nomenklaturze Moto Guzzi nazywana jest Easy Bike i jak informuje kierownictwo firmy, ma być motocyklem do wszystkiego, a adresowana jest przede wszystkim do początkujących kierowców, kobiet oraz do tych, którzy dawno nie jeździli na motocyklu i chcą wrócić do swego hobby z lat młodości.

Prace nad motocyklem trwały dość krótko, bo około roku. Tak znaczne skrócenie czasu tworzenia nowego modelu możliwe było dlatego, że wiele elementów zapożyczono z modelu Nevada. Wnikliwi obserwatorzy zauważą duże podobieństwo do innego, również produkowanego we Włoszech motocykla – Yamahy Bulldog. Jednak z racji dość zróżnicowanej – na niekorzyść Yamahy – ceny oraz innej pojemności silnika nie powinny stanowić one dla siebie konkurencji.

Silnik Brevy to pierwsza seryjna „750” w historii tej firmy zasilana elektronicznym wtryskiem paliwa (Weber-Marelli). Dla zmniejszenia emisji szkodliwych spalin zastosowano sondę lambda i w pełni regulowany katalizator. W stosunku do Nevady moc wzrosła o 1,5 kW (ok. 2 KM), a prędkość obrotowa silnika o 600 obr/min. Niestety, moment zmalał o prawie 5 Nm i jego maksymalna wartość występuje teraz 400 obr/min wyżej. Dla zmniejszenia zużycia oleju zmodyfikowano pierścienie tłokowe, a sam tłok w celu zmniejszenia tarcia pokryto grafitem.

Easy Bike

Przy pierwszym kontakcie Breva sprawia wrażenie motocykla bardzo poręcznego. Zwłaszcza osoby używające motocykla do jazdy po mieście docenią mały promień zawracania i niską masę – 182 kg. Pozycję za kierownicą można uznać za bardzo wygodną i zarówno niscy, jak i wysocy kierowcy będą czuć się tu komfortowo. Po całym dniu jazdy tym motocyklem można uznać, że spece od ergonomii spisali się na medal. Dla najniższych użytkowników dodatkowo istnieje możliwość zamówienia obniżonej o 4 cm kanapy. Wysokość siodła maleje wówczas do 750 mm.

Po odpaleniu silnika do uszu kierowcy dobiega bardzo przyjemny, niski bulgot dwucylindrowej V, do złudzenia przypominający odgłos pracy Ducati. Pierwsze metry przynoszą miłe rozczarowanie. Znane z innych dwucylindrowców z wzdłużnie ustawionym silnikiem przechylanie się motocykla po dodaniu gazu na biegu jałowym tutaj występuje w znikomym stopniu. Kolejną rzeczą, która zwraca uwagę, jest lekko pracująca dźwignia sprzęgła. Niewątpliwie konstruktorzy już w fazie projektowania mieli na uwadze to, że motocykl ma trafić również do piękniejszej, czyli żeńskiej klienteli. Między innymi dlatego też przebudowano skrzynię biegów. Pracuje ona teraz precyzyjniej i lżej niż miało to miejsce w Nevadzie. Co prawda, w jednym z testowanych egzemplarzy jej praca budziła nasze obawy – zwłaszcza uciążliwe było wypadanie dwójki, jednak trzeba zaznaczyć, że egzemplarz ten był fabrycznie nowy i już po przejechaniu pierwszych 300 km skrzynia się „ułożyła”. Wówczas nie można już było mieć do niej żadnych pretensji. Skok dźwigni zmiany biegów jest dość krótki i nie wymaga użycia dużej siły. Breva wykazuje dobrą elastyczność na pierwszych czterech biegach. Co prawda, i na piątce możemy jechać już z prędkością 50 km/h, jednak ostatnie przełożenie jest dość długie, co przy tej mocy silnika sprawia, że zalecane jest korzystanie z niższych przełożeń. Po prostu przy gwałtownym otwarciu przepustnic przy 50 km/h na piątym biegu Breva zaczyna nieprzyjemnie szarpać. Zwłaszcza podczas wyprzedzania dobrze jest zrzucić bieg lub dwa w celu uzyskania satysfakcjonującej dynamiki. Dość ciekawą sprawą jest odczuwanie prędkości na nowym Moto Guzzi. Ruszamy motocyklem, wkładamy kolejne biegi i mamy wrażenie, że na prędkościomierzu już od dłuższego czasu widnieje trzycyfrowy wynik, podczas gdy okazuje się, że nawinęliśmy… 80 km/h. Bardzo szybko się połapałem, dlaczego tak się dzieje. Spory moment obrotowy sprawia, że chętnie zapinamy kolejny bieg przy dość niskich obrotach silnika, mimo że do czerwonej kreski (7500 obr/min) na obrotomierzu zostało jeszcze ok. 3000 obr/min. Kiedy kolejne biegi wkładamy przy czerwonym polu, Guzzi wykazuje się niezłą dynamiką, a wskazania prędkościomierza można uznać za zadawalające. Na długich prostych, które podczas testu w alpejskiej scenerii okazały się być towarem deficytowym, udało się rozpędzić Brevę do 175 km/h.

Przeniesienie napędu wałem Kardana pozwala ograniczyć czynności serwisowe, ma jednak również swoje wady. W Brevie udało się je dość znacznie ograniczyć. Masa motocykla utrzymana jest na rozsądnym poziomie, a zjawisko podnoszenia tyłu motocykla podczas przyspieszeń nie jest uciążliwe. Na pewno wiąże się to z tym, że motocykl nie dysponuje zbyt dużą mocą. W mocniejszych motocyklach zjawisko to bywa bardziej dokuczliwe.

Dla kogo to cudo?

Brevę wyposażono w całkowicie elektroniczny zestaw przyrządów. Obrotomierz i prędkościomierz to nadal analogowe zegary, jednak za obracanie wskazówkami odpowiadają silniczki krokowe. Światła w Guzzi, zgodnie z obowiązującymi w większości krajów europejskich przepisami, włączane są zaraz po uruchomieniu silnika i nie ma możliwości ich wyłączenia. Podczas jazdy po zmroku denerwuje nieco podświetlenie włącznika świateł awaryjnych, które oprócz tego, że świeci zbyt mocno, to jeszcze znajduje się w nieco niefortunnym miejscu – pomiędzy prędkościomierzem a obrotomierzem, więc wciśnięcie go wymaga oderwania ręki od kierownicy. Na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu wbudowanym w prędkościomierz oprócz przebiegów (dziennego i całkowitego) i godziny odczytać możemy temperaturę… otoczenia. To niewątpliwie fajny gadżet. Ciekawe tylko, do czego ma służyć. Może ma być to wskazówką dla tych, którzy nie wiedzą, kiedy mają marznąć, a kiedy się pocić na motocyklu? Osobiście wolałbym, gdyby można było odczytać np. temperaturę oleju w silniku. No cóż, może stwierdzono, że dla grupy docelowej, do której adresowany jest ten motocykl, czyli ustatkowanych i rozsądnych motocyklistów i motocyklistek, bardziej istotna jest temperatura otoczenia niż silnika. Będą mogli sprawdzić, czy przypadkiem tego chłodnego poranka nie lepiej będzie pojechać do pracy samochodem…

Podczas jazdy po górskich serpentynach w okolicach fabryki w Mandello Breva radziła sobie bardzo dobrze. Jednak przy ostrzejszej jeździe dawała pewne znaki ostrzegawcze zbyt narwanemu kierowcy. Na lewych zakrętach ujawnia się znana już większych Moto Guzzi przypadłość. Motocykl w lewym złożeniu najpierw zaczyna przycierać wąsem bocznej podstawki, zamiast „czujnikiem złożenia” przy podnóżku. Może to doprowadzić do przykrego spotkania z matką glebą, gdy motocykl uniesie się na tym elemencie, a opony stracą pewny kontakt z nawierzchnią. Fabryczne opony zresztą również pozostawiają nieco do życzenia. Przy ostrej jeździe potrafią się uślizgiwać. Trzeba jednak zaznaczyć, że przypadłość ta wychodzi dopiero przy dość agresywnej jeździe, a przecież nie do tego ten motocykl został stworzony! Przy spokojnym turlaniu wszystko sprawuje się jak należy. Kolejnym argumentem za odpuszczeniem sobie szybkiej jazdy Brevą jest jej dość wiotkie podwozie. Przy prędkości maksymalnej Breva łapie „lekką rybkę” (wężykuje). Również podczas pokonywania szybkich nierównych łuków powyżej prędkości 130 km/h motocykl w znacznym złożeniu zaczyna wpadać w nieprzyjemne falowanie. Być może zastosowanie stabilizatora przy przednich teleskopach lub tylnej opony o niższym profilu wyeliminowałoby to zjawisko. W tym miejscu jednak powinniśmy odpowiedzieć sobie na pytanie, po co? Skoro motocykl ma służyć do jazdy po mieście i spokojnej turystyki we dwoje, to nie ma sensu wymagać od niego parametrów supersporta. Zastosowanie niższego profilu tylnej opony poprawiłoby być może prowadzenie, jednak mogłoby wpłynąć negatywnie na komfort jazdy. Moto Guzzi przewidziało, co prawda, wariant dla kierowców preferujących ostrzejsza jazdę w postaci dwóch tylnych amortyzatorów gazowych z regulacją tłumienia, jednak trzeba zaznaczyć, że „ostrzejsza jazda” na Brevie ma się nijak do nawet średnio turystycznej jazdy na – powiedzmy – ZX-9R.

Hamulce są bez wątpienia mocną stroną nowego „Gutka”. Czterotłoczkowy zacisk Brembo przy przednim kole współpracujący z 320-milimetrową tarczą doskonale radzi sobie z małą masą motocykla i co ważne – możliwe jest bardzo precyzyjne dozowanie siły hamowania. Używanie tylnego hamulca można właściwie uznać za zbytek lub dodatkową asekurację przy awaryjnych hamowaniach. Pełną satysfakcję psują ponownie opony – Bridgestone Battlax BT 45. Chcąc wykorzystać w pełni możliwości przedniego hamulca, musimy liczyć się z tym, że przednie koło zacznie się ślizgać wcześniej, niż mogłoby się to nam wydawać. Utrudnia to (zaznaczam: nie uniemożliwia) w znacznym stopniu wykonanie stoppie. Jednak jak już kilka razy wspominałem, motocykl ten nie został stworzony do robienia kaskaderskich sztuczek!

Brevą w świat? Proszę bardzo!

Moto Guzzi proponuje dość bogatą ofertę akcesoriów dodatkowych. Oprócz wspomnianych wcześniej amortyzatorów tylnych zapaleni turyści dokupić mogą jeszcze do Brevy zestaw kufrów Hepco Becker opatrzonych logo Moto Guzzi. Dla tych, którym i to nie pozwoli na spakowanie wszystkich potrzebnych rzeczy, przewidziano jeszcze torbę na zbiornik. Biorąc pod uwagę, że bak jest plastikowy, warto się w nią zaopatrzyć, gdyż starą – magnetycznego tank-baga – będziemy mogli co najwyżej powiesić na lodówce. Kolejnym przydatnym dodatkiem może okazać się centralna podstawka – szkoda, że nie występuje ona w standardzie jak w przypadku tańszej Nevady.

Użytkownicy Brevy będą zapewne narzekać na niewielką ilość miejsca w schowkach. Pod siedzeniem zmieszczą się chyba jedynie rękawiczki utknięte w dwa małe schowki pod kanapą i niewielka blokadka na tarczę, na którą przewidziano miejsce w kanapie.

Czy włoski wiatr zadomowi się w naszym surowym klimacie? Zalety tego uniwersalnego motocykla przyćmić może nieco jego dość wysoka cena. Niewątpliwie najgroźniejszą konkurencją może okazać się Ducati Monster i Suzuki SV 650. Trzeba za nie wyasygnować podobną kwotę, jednak co może przemówić na korzyść Moto Guzzi, to przeniesienie napędu wałem Kardana. Posiada jeszcze jeden argument w walce z Suzuki. Elitarność marki, której na próżno szukać u japońskiej konkurencji.