Kawasaki Z1000SX | Ninja na walizach

Jedna jaskółka wiosny nie czyni, ale nowy Kawasaki Z1000SX to bardzo dobry znak dla miłośników nieco szybszej jazdy turystycznej.

Na skróty:

W rynkowej dziurze

Wszechstronność, sportowa nutka i w miarę rozsądna cena – te cechy od zawsze doceniałem. Tymczasem na tym polu pozostało bardzo niewielu wojowników. To dlatego, że świat oszalał na punkcie turystycznych enduro. Każdy producent postawił sobie za punkt honoru budowę tego typu pojazdu. I nie ma się w sumie czemu dziwić, bo sam także dostrzegam wiele zalet tych konstrukcji. Wcale nie chodzi o ich parazdolności off-roadowe – te są w zdecydowanej większości przypadków mocno iluzoryczne. Ale jeśli chodzi o wygodę, możliwości załadunkowe, komfort pasażera i odprężoną, „obserwacyjną” pozycję kierowcy, to należy im oddać sprawiedliwość. Jednak przy całym wachlarzu zalet zwykle mają też kilka wad: m.in. dużą powierzchnię czołową i długie skoki zawieszeń. Pierwsza przyczynia się do sporego apetytu na paliwo przy wyższych prędkościach, druga – to dość mało sportowe (żeby nie powiedzieć mniej pewne) zachowanie na zakrętach.

W związku z tym, że każdy liczący się producent (chyba tylko poza Harleyem-Davidsonem) zabrał się za rozwój enduroturystyków, segment motocykli sportowo-turystycznych został nieco zaniedbany. Zwłaszcza że brzydkie słowo na „k” (tak, macie rację, mam na myśli „kryzys”) nie pozwoliło na rozwój wielu konstrukcji na raz, większość skupiła się na najbardziej „modnym” segmencie. Tak powstała prawdziwa, rynkowa dziura.

Dla mnie przez wiele lat to właśnie segment motocykli w miarę uniwersalnych, mocno nacechowanych sportowo, z dużym potencjałem silnika i możliwością całkiem imponującego obciążenia bagażem był najbardziej interesujący. Kiedy ostatnio przeglądałem ofertę rynkową, okazało się, że tego typu konstrukcji jest jak na lekarstwo. Kawasaki idealnie wykorzystuje tę sytuację. Z1000SX pozwoli na realizację naprawdę szerokiego wachlarza zadań. Pomoże w codziennej komunikacji, zostanie świetnym kompanem dalszej wyprawy, a podczas wieczornych ekscesów nie zostanie ostatni na światłach.

Są szybsze i droższe pojazdy, mocniej nacechowane turystycznie, ale Kawasaki Z1000SX odkrywa przed nami paletę zalet przy naprawdę niewielu minusach. Choć wciąż nie znamy jego ostatecznej ceny, możemy spekulować, że będzie podobna do poprzedniego modelu, czyli w okolicach 54 000 zł za motocykl z ABS, kuframi i kontrolą trakcji. Przy tym założeniu może okazać się naprawdę smacznym kąskiem, zwłaszcza że właściwie jego jedynym konkurentem jest na tę chwilę dość już leciwy FZ1 Fazer Yamahy.

Zróbmy bardzo szybki przegląd rynku: jest kilka powerbików pokroju Suzuki B-Kinga, nieco mocniejszych streetfighterów i nakedów, jak Triumph Speed Triple czy Ducati Monster, ale jak one wyglądają z kuframi, no i co z ochroną przed wiatrem i wodą? Turystyczne tapczany jak Honda CBF 1000, Suzuki GSX 1250 są fajne i – owszem – sporo tańsze, ale potencjał mniejszy o 50 KM nie każdego musi oczarować.

Fot. Kawasaki

Duże turystyki, jak Kawasaki GTR 1400, Yamaha FJR 1300 czy BMW GTL 1600 są znacznie większe, mniej poręczne w mieście i dużo droższe.

Zawsze Ninja

Amerykanie od lat każde obudowane Kawasaki nazywają „Ninja”. My przywykliśmy, że to miano mogą nosić tylko rasowe „sporty” „zielonych”, jak ZX-10R czy ZX-6R. O ile nazywanie „Ninją” poczciwego ER-6f może budzić w nas wesołość, o tyle po bliższym poznaniu z nowym Z1000SX dolepienie do niego łatki „Ninja” wcale nie wydaje się żałosne.

Z1000SX nie jest sportowym motocyklem i wcale nie udaje, że ma nim być. Ale ma wiele atrybutów, którymi przekonuje do siebie fanów tego gatunku: aluminiową ramę, w pełni regulowane zawieszenia i imponujący potencjał silnika. Owszem, „na papierze” 142 KM dziś może już nie hipnotyzuje, ale przestaje to mieć znaczenie, kiedy na niego wsiądziemy.

Fot. Kawasaki

Agresywna stylistyka ma prawo się podobać. Motocykl żadnym szczegółem nie zdradza, że został zbudowany na bazie nakeda. Wydaje się projektem niezwykle dopracowanym, może poza jednym szczegółem, ale o tym za moment. Wykończenie nie budzi żadnych zastrzeżeń, jakość materiałów przywołuje wspomnienia najlepszych, „najtłustszych” lat japońskich supermotocykli.

Ergonomia stoi na bardzo wysokim poziomie. Zastrzeżenia w tej dziedzinie można mieć tylko do tego, że przy stricte sportowej, torowej pozycji jest nie za dużo miejsca, ale biorąc pod uwagę, że chyba żaden zawodnik o wzroście powyżej 180 cm nie będzie używał tej maszyny na torze, można ten problem uznać nie tylko za nieistotny, ale nawet nieistniejący. Przy normalnym użytkowaniu, nawet podczas szybkiej jazdy po ciasnych zakrętach, w ogóle tego nie zauważymy.

Trzech nie da rady

Ważnym tematem, na którym skupili się inżynierowie i którego nie sposób nie przecenić, jest dbałość o zintegrowanie Z1000SX z zestawem fabrycznych kufrów. Udało się je zamontować w taki sposób, aby nie psuły estetyki maszyny po ich zamontowaniu, jak też by ich brak nie był widoczny po demontażu. Stelaż podtrzymujący idealnie zlewa się z linią motocykla. Kiedy spojrzymy na niego od tyłu, docenimy, w jak niewielkim stopniu fabryczne kufry odstają na boki.

Uporano się nawet z charakterystycznym dla linii „Z” układem poczwórnego wydechu. Owszem, spód kufrów trzeba było odizolować od nich elementami z blachy, ale wszystko to stanowi spójną całość. Widać nakład pracy, choć… większości zgromadzonych na światowej premierze tego modelu w Austrii dziennikarzy do gustu bardziej przypadł alternatywny zestaw końcowych tłumików Akrapovica.

Potencjał załadunkowy możemy powiększyć przez zastosowanie akcesoryjnej torby montowanej na siedzisku pasażera. Ale co, jeśli jedziemy we dwie osoby? Tu nowe Kawasaki nie jest doskonałe. Choć w katalogu akcesoriów występuje trzydziestodziewięciolitrowy kufer centralny, to może on być zamontowany tylko jako alternatywa dla dwóch dwudziestoośmiolitrowych pojemników bocznych. Na razie nie ma (i raczej nie będzie) możliwości wyposażenia Z1000SX w fabryczny zestaw trzech kufrów. Docenimy za to ich łatwą instalację na motocyklu i możliwość obsługi kluczykiem od stacyjki. Dostawcą tych akcesoriów jest włoska firma Givi.

Fot. Kawasaki

Irytujący

Silnik z seryjnym układem wydechowym przyjemnie mruczy i nie jest hałaśliwy, co docenią bez wątpienia nasi sąsiedzi. Docenimy to też sami podczas dłuższej podróży.

W obecnym modelu wydłużono szóste przełożenie. Ma to obniżać zużycia paliwa. Przy 100 km/h silnik Z1000SX kręci się z prędkością 4150 obr/min. Początkowo miałem wrażenie, że mógłby pracować jeszcze wolniej, ale przestało to mieć dla mnie znaczenie, kiedy sprawdziłem jego spalanie i elastyczność. Na najwyższym przełożeniu Kawasaki zwalnia do 30 km/h (sic!) i ponownie, sprawnie przyspiesza od tej prędkości. Bez zająknięcia, szarpania i z zadowalającą dynamiką. Zawdzięcza to bez wątpienia sporemu momentowi obrotowemu: 111 Nm przy 7300 obr/min jest parametrem wartym wspomnienia.

Spalanie jest parametrem istotnym dla większości mototurystów. Kawasaki idzie w sukurs fanom jazdy o kropelce. Na czytelnym wyświetlaczu znajdziemy takie informacje jak średnie i chwilowe zużycie paliwa. Dodatkowo wkomponowano w niego kwiatek z napisem „eco”, pojawiający się przy każdym przymknięciu przepustnicy. Strasznie irytujące. Za punkt honoru przyjąłem, aby wyświetlał mi się jak najrzadziej. Mimo to utrzymałem spalanie na poziomie 6,3 l/100 km przy dość dynamicznej jeździe, co daje teoretyczny zasięg niemal trzystu kilometrów na dziewiętnastolitrowym zbiorniku paliwa. „Ekokwiatek” to trochę marnotrawstwo miejsca w zestawie zegarów. Bardziej przydałby się wyświetlacz biegów, którego brak jest równie irytujący, jak ekoikonka.

Niepotrzebne ograniczenie

Docenić należy to, że nawigować po menu wskaźników można bez odrywania rąk od kierownicy, za pomocą przycisków umieszczonych w zasięgu lewego kciuka. A oprócz czysto informacyjnych funkcji możemy nimi zmieniać także parametry motocykla.

Wszystkie modele Z1000SX są wyposażone standardowo w fabryczną kontrolę trakcji o trzech poziomach, z możliwością całkowitego jej odłączenia. O ile o poziomie ingerencji kontroli trakcji możemy decydować podczas jazdy, wybierając jeden z trzech trybów pracy, o tyle do jej całkowitej dezaktywacji musimy zatrzymać pojazd. Oprócz tego możemy wybrać pełną moc silnika lub ograniczyć ją do 70%. Spróbowałem tego wariantu ustawienia i muszę przyznać, że różnica jest naprawdę niewielka. Nie wiem do końca, czemu i komu to ograniczenie miałoby służyć (zwłaszcza przy tak sprawnie działającej kontroli trakcji), ale pewnie fani gadżetów będą zachwyceni.

Fot. Kawasaki

Z1000SX może być wyposażony w ABS, ten będzie występował za dopłatą. Nie można o nim powiedzieć zbyt wiele poza tym, że to produkt firmy Bosch. Podczas mojej jazdy nie zdradzał swojej obecności, więc należy uznać, że jest bardzo dobry. Do samych hamulców także nie można mieć zastrzeżeń. Choć na czterotłoczkowych monoblockach widnieją napisy Kawasaki, to są one dziełem japońskiego Tokico.

Powrót zaniedbanej klasy?

Ostrzejsza jazda nowym Z1000SX sprawia wiele frajdy. Fabryczne ustawienie zawieszenia przewidziane jest dla rzadko spotykanego w Europie kierowcy o wadze 75 kg, dlatego musiałem nieco je skorygować, zwłaszcza w tylnym zawieszeniu. To na szczęście bardzo prosty zabieg, możliwy do wykonania nawet podczas jazdy za pomocą umieszczonego z prawej strony motocykla, wygodnego pokrętła, którym zwiększymy napięcie wstępne sprężyny.

Przed korektą ustawień motocykl wykazywał niewielką tendencję do myszkowania przodu, zwłaszcza po napotkaniu wzdłużnych nierówności. Po niewielkiej korekcie zjawisko to przestało być niemal zupełnie odczuwalne. Odrobina uwagi poświęcona ustawieniu podwozia bez wątpienia całkowicie wyeliminowałaby ten problem. Bo mimo całkiem rozsądnego zużycia paliwa i zdecydowanie turystycznego nacechowania podwozia, Z1000SX wykazuje sportowego ducha. Gen Ninji łatwo odnaleźć w tej konstrukcji.

Fot. Kawasaki

Ochrona przed wiatrem jest zadowalająca. Pierwsze większe zawirowania wokół kasku poczujemy znacznie powyżej 150 km/h.

Szyba regulowana jest manualnie. Trzeba podkreślić, że umieszczenie przycisku jej blokady nie jest zbyt fortunne. Teoretycznie eliminuje ono możliwość zmiany wysokości w ruchu, praktycznie – niemal każdy wbrew zaleceniom producenta będzie pchał łapę miedzy owiewkę a półkę zawieszenia, żeby zmienić położenie szyby wtedy, gdy pęd powietrza zaczyna przeszkadzać. Wydaje się, że można było wymyślić prostsze rozwiązanie i pozwolić bezpiecznie przestawiać ją podczas jazdy.

Fot. Kawasaki

Szybkie łuki pokonywane nawet przy 150 km/h, stabilność na zacieśniających się zakrętach czy atomowe wyjścia z głębokiego złożenia sprawiają, że ze smutkiem obserwujemy na GPS-ie, jak ubywają kilometry do celu podróży. Wygodna pozycja i charakter sprawiają, że autentycznie zapominamy, iż gnamy wyposażonym w kufry turystykiem. To naprawdę udana konstrukcja, uniwersalna, ale nie nudna. Ma kilka drobnych mankamentów, ale także wiele zalet, które sprawiają, że Z1000SX to motocykl, który warto mieć. Czyżby szykował się powrót kategorii, która ostatnio została zaniedbana przez większość producentów? Oby!

Dane techniczne Kawasaki Z1000SX

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1043 ccm

Średnica / skok tłoka: 77 x 56 mm

Stopień sprężania: 11,8:1

Moc maksymalna: 142 KM (104,5 kW) przy 10 000 obr/min

Moment obrotowy: 111 Nm przy 7300 obr/min

Zasilanie: wtrysk Keihin 38 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,627

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Przełożenia: 1:2,6; 2:1,95; 3:1,6; 4:1,389; 5:1,238; 6:1,10

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,733

PODWOZIE

Rama: podwójna, boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, ? 41 mm, skok 120 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 138 mm, pełna regulacja

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, ? 300 mm, zaciski czterotłoczkowe Tokico

Hamulec tylny: tarczowy, ? 250 mm, zacisk jednotłoczkowy

Opony przód / tył: 120/70?17 / 190/50-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 820 mm

Rozstaw osi: 1445 mm

Minimalny prześwit: 135 mm

Kąt pochylenia pojazdu: 24,5°

Masa własna pojazdu: 231 kg

Zbiornik paliwa: 19 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h

Zużycie paliwa podczas testu: 6,3 l/100 km

Publikacja Świat Motocykli 11/2013.