Honda VFR 800F – sportowa elegancja | Test

Honda VFR – japońska jakość materiałów

Właściwie trudno tak dokładnie powiedzieć, dlaczego dotąd było inaczej, ale nowa Honda VFR podoba mi się. Poprzednia wersja, nawet ta z już poprawionym działaniem rozrządu wyposażonego w system VTEC, brutalnie przypominała o dołączeniu drugiego zaworu ssącego na każdym cylindrze przy 6700 obr/min. Poza tym paliła nieadekwatne do osiągów ilości paliwa. W nowej to wszystko wygląda lepiej.

Konstruktorzy zdjęli z niej niebagatelne 10 kg masy. Przez zastąpienie dwóch chłodnic montowanych po obu stronach ramy jedną, założoną centralnie, Honda VFR jeszcze wysubtelniała (choć wcale tęga nie była). Teraz ma szerokość 500 mm (o 40 mm mniej niż dotychczas).

Dodatkowo udało się zauważalnie obniżyć zużycie paliwa. Przy dwudziestojednolitrowym zbiorniku można mieć pewną nadzieję, że uda się na nim przejechać nawet 400 km (a realne szanse są na pokonanie ok. 350 km).

Jakość użytych materiałów nie budzi żadnych zastrzeżeń. Wszystkie elementy wykonane są z dużą dbałością, nic nie trąci tandetą. Takie podzespoły jak dźwignie hamulca czy zmiany biegów to aluminiowe odlewy. Być może poruszanie takich tematów wyda się banalne, ale przy zalewie „ekonomicznych propozycji”, w których te elementy są ordynarnymi płaskownikami i często wyglądają jak dzieło szalonego kowala, należy to podkreślić. Trudno powiedzieć, jak duże znaczenie ma w tej sytuacji fakt, że nowa Honda VFR jest produkowana w Japonii, ale chyba jest coś na rzeczy.

To samo dotyczy powłok lakierniczych. Czerwony jest równie zjawiskowy jak perłowy biały. I dodatkowo treść metki z ceną: Honda za nową VFR 800F w wersji podstawowej (wyposażoną w ABS, podgrzewane rączki kierownicy i kontrolę trakcji) życzy sobie tylko nieco ponad 50 tysięcy złotych. Za motocykl, któremu trudno jest znaleźć godnego konkurenta – to całkiem dobra cena. Zwłaszcza gdy przypomnimy sobie, ile w momencie premiery kosztowała poprzednia wersja.

Fot. Honda

Fot. Honda

Rozglądając się po rynku nowych motocykli, szybko dojdziemy do wniosku, że Honda VFR 800F właściwie nie ma konkurencji. I absolutnie nie oznacza to, że tego typu maszyny są niepotrzebne. Wciąż wielu motocyklistów lubi motocykle sportowe, ich design, temperament i ogólny wizerunek. VFR jest odpowiedzią na tego typu tęsknoty. Owszem, jest jeszcze całkiem spora reprezentacja maszyn sportowo-turystycznych wszelkiej maści, ale tego rodzaju motocykli z silnikiem poniżej litra pojemności, który da się objuczyć pełnowymiarowym zestawem trzech kufrów, można ze świecą szukać.

Honda VFR – rozsądna moc

Właściwie zapomniałem już, jak bardzo lubię ten rodzaj pozycji za kierownicą: wymuszającej lekkie pochylenie do przodu, pewnie, ale niezbyt brutalnie obciążającej nadgarstki i nastawionej na szybką jazdę.

Honda VFR jest sportowym motocyklem, choć dziś moc tylko nieco przekraczająca 100 KM może budzić uśmiech politowania. Ale nie chodzi o moc maksymalną, lecz o szybkość reakcji, charakter i ducha walki o każdy kolejny zakręt, górską serpentynę czy autostradowy łuk.

V4 Hondy VFR lubi wkręcać się na obroty. Gdy do akcji dołączy już drugi zawór ssący, silnik generuje bardzo charakterystyczny, ostry warkot. Nie wszystkim musi się podobać, ale mnie przypadł do gustu. Tym bardziej, że teraz zmianie odgłosu pracy nie towarzyszy już charakterystyczne szarpnięcie. Wielokrotnie starałem się pracować gazem w okolicach 6500 obr/min, by wyczuć, gdzie teraz system VTEC uruchamia dodatkowe zawory, ale w końcu musiałem przyznać, że pokazany na prezentacji przebieg krzywych mocy i momentu obrotowego nie kłamie: system włącza się niezauważalnie.

Co prawda wciąż nie rozumiem, dlaczego Honda montuje VTEC, ale cieszy mnie, że nie umniejsza on przyjemności z jazdy (jak działo się to w poprzednim modelu). Fachowcy od techniki zapewne pouczą mnie, że dwuzaworowy silnik dysponuje lepszym momentem w niskim zakresie obrotów, potrzebuje mniej paliwa, a po dołączeniu dodatkowych zaworów zyskuje wigoru itd., ale umówmy się: przy potencjale całkiem fajnego silnika V4 o pojemności 782 ccm, VTEC wydaje się zupełnie niepotrzebną komplikacją. Lecz skoro już jest, to dobrze, że przynajmniej przestał irytować.

Fot. Honda

Fot. Honda

Trudno nazwać silnik Hondy VFR gejzerem mocy, ale na pewno motocykl nie ma problemu z poruszaniem się. Płaski przebieg krzywej momentu pozwala sprawnie przyspieszać. Dodatkowym bonusem jest lekkość prowadzenia i niebywały entuzjazm Hondy przy zmianie kierunku. Tu zdecydowanie pomaga jej rozłożenie mas i wąska talia. Moc maksymalna przestaje mieć takie znaczenie.

Honda VFR nie jest może pełnokrwistym drapieżnikiem, ale na górskiej drodze szybko nie odda pola. Pozytywnie zaskoczyło mnie zachowanie zawieszenia, choć nie było ono specjalnie regulowane. Aż trudno uwierzyć, że Honda waży ponad 240 kg. Podczas jazdy w ogóle tego nie czuć. Pewność przy jeździe po łuku powoduje, że z niecierpliwością wypatrujemy kolejnego zakrętu. Dlatego nie zdziwiłem się, gdy na drodze, którą jechałem po raz pierwszy, udało się całkiem gładko zejść na kolano.

Fot. Honda

Fot. Honda

Co prawda Honda VFR nie wystrzeli nas do następnego zakrętu z uniesionym, przednim kołem, ale nie jest zawalidrogą. Jej temperament raczej nie uwiedzie wyjadaczy z torów wyścigowych, ale miłośników sportowego stylu jazdy – owszem.

Honda VFR – na niejedną podróż

W przygotowanych na prezentację egzemplarzach Hondy VFR zastosowano akcesoryjny quickshifter. Wprawdzie przy zakupie motocykla trzeba na niego dodatkowo wydać ok. 800 zł, ale jazda z nim to prawdziwa uczta dla miłośników sportowego stylu. Można odkręcić gaz do końca i jedynie dotykać dźwigni biegów, która odetnie zapłon i precyzyjnie wstrzeli kolejny bieg. Quickshifter działa tylko przy zmianach w górę. Redukujemy klasycznie.

Przy redukcjach przekonałem się, że skrzyni Hondy VFR właściwie nie robi różnicy, czy użyjemy przegazówki. Kiedy się na nią zdecydujemy, niższy bieg wstrzeli się niezwykle łatwo. Kilka razy złapałem się nawet na tym, że wówczas przestaje mieć znaczenie, czy wciśniemy klamkę sprzęgła. I tak zredukuje przełożenie czysto i bezboleśnie.

Honda seryjnie wyposaża VFR w całkiem sporą liczbę zabawek. W cenie 50 900 zł dostaniemy ABS, podgrzewane manetki kierownicy i kontrolę trakcji. Tę możemy w niezwykle prosty sposób wyłączyć, przytrzymując jeden przycisk w zasięgu lewego kciuka. Trakcję możemy włączać i wyłączać nawet podczas jazdy. To bardzo dobre rozwiązanie, zwłaszcza gdy w podróży mamy do czynienia ze zmiennymi warunkami na drodze.

Kolejnym elementem dostępnym w standardzie jest automatyczny wyłącznik kierunkowskazów. Komputer Hondy VFR analizuje drogę przebytą przez przednie i tylne koło i jeśli uzna, że wykonaliśmy już skręt, wyłączy kierunkowskaz. To samo stanie się po siedmiu sekundach, kiedy jedziemy po prostej. Jak dla mnie to troszkę za szybko, ale przynajmniej nie pojedziemy dziesiątek kilometrów z włączonym kierunkiem i nikt nie powie o nas „gapa”.

Honda VFR to wyśmienita propozycja dla fanów sportowego stylu, którzy potrzebują także sporej użyteczności. To sprzęt, którego możemy używać na co dzień, a także wybrać się w naprawdę daleką podróż we dwoje. Nie uprzykrzą jej częste postoje na stacji benzynowej (spalanie podczas testu według wskazań komputera wyniosło 6,4 l/100 km, a raczej nikt nie oszczędzał gazu).

Honda VFR jest niezwykle eleganckim motocyklem, mocno nacechowanym sportowo, ale bez „dresiarskiego” odium. Choć poprzednie modele nie leżały w kręgu moich zainteresowań, to przyznam, że nową VFR-ką chętnie wybrałbym się jeszcze w niejedną podróż.

Dane techniczne Honda VFR 800F

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, V90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 782 ccm
Średnica x skok tłoka: 72 x 48 mm
Stopień sprężania: 11,8:1
Moc maksymalna: 106 KM (77,9 kW) przy 10 250 obr/min
Moment obrotowy: 75,1 Nm przy 8500 obr/min
Zasilanie: wtrysk PGM-FI
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12 V, 11 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,84
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

 

PODWOZIE
Rama: aluminiowa, dwubelkowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, śr. 43 mm, skok 108 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyn i dobicia
Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz aluminiowy, skok 120 mm, siedmiostopniowa regulacja napięcia wstępnego sprężyny tłumienia odbicia
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 256 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 120/70-17 / 180/55-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 789 / 809 mm
Rozstaw osi: 1460 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25°30′
Prześwit: 126 mm
Masa pojazdu: 239 kg
Zbiornik paliwa: 21,5 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 220 km/h
Zużycie paliwa: 6,4 l/100 km (wskazania komputera pokładowego podczas testu)

 

Publikacja Świat Motocykli 6/2014.

Zdję­cia: Ula Serra, zep.gori@gmail.com, info@fmimages.com / Hon­da