Honda Gold Wing F6B | B jak bagger

Czym właściwie jest bagger?

Czy w gęstwinie typów i podgrup znajdzie się miejsce na jeszcze jedną kategorię? To trochę jałowe rozważania, bo istnienie motocyklowego nurtu o nazwie bagger jest faktem. Ten styl stał się bardzo modny za oceanem. Doczekał się własnych magazynów i portali internetowych. Co ciekawe, po całkiem pobieżnej analizie można stwierdzić, że ta kategoria motocykli była znana już od bardzo dawna, ale może nie tak eksponowana jak reszta cegiełek składających się na nurt chopper/cruiser/cruiser-touring.

Oczywiście o proporcjach „cruisera” i „touringa” w baggerze można by dywagować godzinami, jak i nad tym, czy stylowe kufry rzeczywiście służą poprawie turystycznych własności pojazdu. Niemniej nie sposób pominąć faktu, że to właśnie one są istotną cechą rasowego baggera.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Na pierwszy rzut oka bagger to turystyczny cruiser bez górnego kufra. Czy to coś nowatorskiego? A skąd! Harley-Davidson buduje takie motocykle od dziesięcioleci, a ich chyba najlepszym ambasadorem jest obecnie Street Glide. Rozłożysta osłona z niską szybą, dwa kufry z tyłu i wyczuwalna nutka własnej inwencji, aby odróżnić rasowego baggera od pojazdu seryjnego. To właśnie on.

Już na targach w Mediolanie w 2012 r. Honda pokazała swoją koncepcję baggera – wariację na temat turystycznego modelu flagowego. F6B został zbudowany na starym, dobrym Gold Wingu 1800. Rodzina baggerów w Hondzie powiększy się w 2014?r. o modele CTX 1300 i CTX 700. Na razie skupimy się na F6B.

Przy pewnej dozie ignorancji można by powiedzieć, że to Gold Wing „dla ubogich”. Z drugiej strony, gdy zaczniemy bronić „okrojonego” z gadżetów „Goldasa”, ktoś wytknie nam, że daliśmy się złapać na rzucony przez marketingowców Hondy haczyk i „kupujemy” odgrzewany kotlet, przyprawiony tylko innym sosem. Ale ta teoria byłaby słuszna, gdyby Honda próbowała sprzedać mniej za więcej. Tymczasem F6B daje mniej za… no właśnie, za mniej. W porównaniu do „zwykłego” Gold Winga, F6B jest o niemal 20 000 zł tańszy. I jak się można domyślić, oferuje mniej…

Bonus za braki

Na pierwszy rzut oka widać, że F6B ma mniej przedniej szyby i zupełnie mało (właściwie w ogóle) kufra centralnego – i co za tym idzie – oparcia dla pasażera i systemu audio w drugim rzędzie. To widać już z daleka. Ale jak się okazuje, to nie jedyne odstępstwa od standardów, jakimi rozpieszcza nas zazwyczaj „zwykły” Gold Wing.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Ogólnie koncepcja F6B podoba mi się. Brak tylnego kufra uwypuklił dość ciekawą linię. Stojąc obok, nie zdajemy sobie sprawy, jak wielkie jest tylne siedzenie. Bardzo ładnie wtopiło się w lekko ścięty tył motocykla. Bez wątpienia będzie cieszyć zadek pasażera i oko właściciela. Zdemontowano barokowe osłony hamulców, ograniczono ilość elementów chromowanych. Te zmiany sprawiły, że Gold Wing zmienił swój charakter, także jeśli chodzi o prowadzenie. Tylko przy lusterkach zabrakło odrobiny wyczucia, bo te wciąż są chyba zbyt masywne.

Surfing po asfalcie

Różnica w masie motocykla jest odczuwalna. Choć już „zwykły” GW dzięki nisko podwieszonemu sześciocylindrowemu bokserowi nie nastręczał zbyt wielu kłopotów przy manewrach z niewielką prędkością, to F6B robi to z jeszcze większym wdziękiem i niespodziewaną łatwością. To samo tyczy się prędkości wchodzenia w łuki i lekkości przekładania go między zakrętami.

F6B dobrze trzyma linię, precyzyjnie się prowadzi. Podczas jazdy w łuku podwozie idealnie wybiera nierówności i mamy poczucie, jakbyśmy nie toczyli się po szosie, ale nad nią unosili. Wszystko pod pełną kontrolą, bo korekty toru jazdy są jak najbardziej możliwe. Rozumiem, że wspominanie o „prędkości wchodzenia w zakręt” w kontekście sześciocylindrowego potwora o pojemności niemal dwóch litrów może wydać się nieco dziwne, ale wierzę, że są kierowcy, którzy potrafią czerpać przyjemność z jazdy na krętych trasach nawet takimi kolosami i w dodatku nie należą oni do rzadkości.

Stabilność F6B daje spore poczucie bezpieczeństwa (nieco uszczuplonego, gdyż w tym modelu nie znajdziemy poduszki powietrznej, nawet za dopłatą), choć paradoksalnie niektórym komfort zawieszenia może zafundować mały… dyskomfort. Wyczucie przedniego koła nie jest idealne. Wszystko przez ten efekt „unoszenia się” nad szosą. Za to miłośnicy komfortu będą zachwyceni.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

F6B jest identyczny konstrukcyjnie z Gold Wingiem GL 1800, dlatego wszystkie podzespoły pracują tak samo. Układ hamulcowy z ABS jest zintegrowany, dzięki czemu zawsze hamowane są oba koła. Skrzynia biegów ma także pięć przełożeń i jeśli tylko nikt przed nami nie próbował sprawdzić, czy tą wielką Hondą daje się jeździć na jednym kole, pracuje znakomicie. Pięć biegów w zupełności wystarcza i nie mamy wrażenia, że przydałaby się jeszcze „szóstka”, bo potencjał silnika jest naprawdę zadowalający w każdym niemal zakresie prędkości.

Z krzywdą dla F6B

O wiele niższa szyba powinna zdecydowanie zmniejszyć komfort podróżowania z wyższymi prędkościami, ale na szczęście tak nie jest. Owszem, napór wiatru jest nieco większy, ale podczas jazdy w gorące dni to całkiem przyjemne. W dodatku pęd powietrza nawet przy prędkościach rzędu 160 km/h nie jest dokuczliwy i możemy bez obaw używać otwartego kasku.

Szybsza jazda nie sprawia problemu dla potencjału sześciocylindrowego boksera, jednak najprzyjemniej jest jeździć Hondą Gold Wing F6B nieco wolniej. Najlepiej do prędkości, przy której wciąż dobrze słychać ulubioną muzykę sączącą się z całkiem niezłego systemu audio. Głośniki zamontowano tu tylko z przodu, ale to w zupełności wystarcza. Pasażer ma możliwość korzystania z pokładowego interkomu i sterowania z tylnego siedzenia głośnością oraz podstawowymi funkcjami radia.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

„Zwykłym” Gold Wingiem przejechałem sporo kilometrów, więc dosiadając F6B, chciałem jak najszybciej delektować się spokojem i z dużym dostojeństwem rozpocząć niespieszne przemierzanie wielkich przestrzeni. Niemal intuicyjnie mój kciuk powędrował w miejsce, gdzie uruchamia się tempomat. Tego jednak nie uświadczycie w F6B. To straszne! Rozumiem, że dla tych, którzy nigdy nie korzystali z tego udogodnienia konieczność własnoręcznego obsługiwania przepustnic nie jest niczym przerażającym, ale każdy, kto doświadczył dobrodziejstw tego urządzenia, sięga po nie z lubością. Niestety, tempomatu tu nie znajdziemy.

Tak jak: elektrycznego, wstecznego biegu, podgrzewanych siedzeń i rączek kierownicy, nawigacji, poduszki powietrznej, centralnej stopki i centralnego zamka kufrów. Ufff… Wymieniłem to wszystko jednym tchem, bo mam coraz mocniejsze wrażenie, że zamiast pochylić się nad tym ciekawym pojazdem, skupiłem się na tym, czym różni się od „dużego”, „prawdziwego”, Gold Winga, a to bardzo krzywdzące dla F6B.

GoldWingowe piętno

F6B jest rasowym cruiserem. Mimo stonowanej stylizacji i niewielkiej ilości chromów, robi wrażenie wszędzie, gdzie się pojawi. To wciąż kawał motocykla. Jego wyposażenie nie wprawia w osłupienie, ale często już sam system audio w jednośladzie budzi zainteresowanie przechodniów.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Mimo gabarytów, zaskakuje poręczność tego pojazdu. Moc i moment obrotowy sprawiają, że delektujemy się każdym przyspieszeniem. Być może nie jest ono najlepsze, jakie możemy sobie zafundować za 80 000 zł, ale sposób oddawania mocy i gracja, z jaką ta masa motocykla nabiera prędkości przy basowym pomruku sześciocylindrowca wciąż fascynuje.

Wydaje mi się, że to zupełnie dojrzały, osobny projekt dla nieco innego odbiorcy, być może samotnika.

Jeśli się zastanowić, to chyba trochę krzywdzące było pozostawienie nazwy GoldWing. To właśnie generuje niekorzystne porównania F6B, stawiając go w świetle „prawdziwego” GoldWinga.

Cóż, Honda sama jest sobie winna. Może pozostawiono pole do popisu dla indywidualnego tuningu? Bo gdyby tak bardziej odróżnić ją od protoplasty, zmienić przednie reflektory i może coś jeszcze…

Ale zaraz, przecież właśnie nadjeżdża F6C! Ale to już zupełnie inna historia…

Dane techniczne Honda Gold Wing F6B

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: sześciocylindrowy bokser
Rozrząd: OHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1832 ccm
Średnica x skok tłoka: 74/71 mm
Stopień sprężania: 9,8:1
Moc maksymalna: 118 KM (87 kW) przy 5500 obr/min
Moment obrotowy: 167 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 20 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch 1,591
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1:2,375; 2:1,454; 3:1,068; 4:0,843; 5:0,686
Napęd tylnego koła: wał kardana, 2,829

 

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, ? 45 mm, skok 140 mm
Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz aluminiowy, skok 105 mm, elektroniczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, ? 310 mm, zaciski trzytłoczkowe, Dual C-ABS
Hamulec tylny: tarczowy, ? 316 mm, zacisk trzytłoczkowy, Dual C-ABS
Opony przód/ tył: 130/70?18 / 180/60-16

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 725 Maciej
Rozstaw osi: 1690 mm
Minimalny prześwit: 125 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 29°15?
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 385 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 575 kg
Zbiornik paliwa: 25 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zużycie paliwa: 5,1 l/100 km

 

Publikacja: Świat Motocykli 2/2014.