Honda CBR 1000RR, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1 – porównanie

Japończycy nie zapomnieli, jak się robi szybkie motocykle. Honda CBR 1000RR, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1 wciąż potrafią dostarczyć wiele emocji, zarówno na torze, jak i na drodze.

Na skróty:

Testy zamiast dyskusji

Działania Japończyków czasem można uznać za chaotyczne. Honda od jakiegoś czasu wyposaża swoje sportowe maszyny w bardzo dobry, choć wciąż nieco za ciężki, sportowy układ ABS, ale nie kwapi się do przygotowania kontroli trakcji. Inną drogą poszła Yamaha, która, i owszem, zaprosiła na swój pokład kontrolę trakcji, ale ABS w niej nie uświadczysz. W tym przypadku najbardziej podoba mi się podejście Suzuki, które nie ma żadnej elektronicznej zabawki (poza zmianą map zapłonu) i jak na razie nie zanosi się, aby miało je wprowadzić.

O wyglądzie i walorach estetycznych wybranych do porównania maszyn nawet nie będę próbował zaczynać rozmowy, bo w samej redakcji opinii na temat, który jest „brzydki”, a który „ładny” było więcej, niż uczestników debaty. Na szczęście nie musimy się nad tym rozwodzić, gdyż dzięki uprzejmości firmy GRANdys duo, podczas długiego, majowego weekendu mieliśmy możliwość sprawdzić je na torze Pannoniaring z Bartkiem Wiczyńskim i Marcinem Dziawerem.

Zmiana opakowań

Na dobrą sprawę, żadna z tych maszyn nie jest zupełnie nowym projektem. Yamaha wygląda niemal identycznie jak jej poprzedniczka i o niej najtrudniej powiedzieć, że jest „nowa”. Po prostu zamontowano w niej kontrolę trakcji, którą dawkować możemy za pomocą dodatkowego guzika przy lewej kostce na kierownicy. O tym rozwiązaniu powiedziano i napisano już wiele, a opinie były skrajne: od zarzutów, że podobny poziom zaawansowania reprezentują aftermarketowe urządzenia, jakie już kilka lat temu można było kupić na eBayu za 100 dolarów (z tą różnicą, że to w R1 podpięto do wyświetlacza przy zegarach), po solenne zapewnienia, że mamy do czynienia z najbardziej zaawansowanym systemem kontroli trakcji na rynku. Prawda jak zwykle leży gdzieś pośrodku.

Fot. PSP Świderek

Honda wyraźnie zmieniła wygląd i jej agresywne spojrzenie może się spodobać.

Fot. PSP Świderek

W przypadku Suzuki GSX-R mniej wprawne oko będzie miało spory problem, by poznać, czy mamy do czynienia ze starym, czy nowym modelem. Najistotniejszą wiadomością jest jednak to, że pod nowymi osłonami znajdziemy niemal nieodmienione motocykle z tym samym rozstawem osi, tą samą mocą czy masą, jak maszyny z rocznika 2011.

Pogadajmy o kulturze

Silnik Hondy pracuje odrobinę bardziej chrapliwie, niż stare konstrukcje sprzed 2000 roku, ale nadal reprezentuje wysoki poziom kultury i można pokusić się o stwierdzenie, że jest on „najkulturalniejszy” z całego towarzystwa. Skrzynia biegów to prawdziwa poezja. Biegi zmienia się precyzyjnie i nie ma mowy o przypadkowym znalezieniu luzu tam, gdzie go nie ma. Podobny (czyt.: wzorowy) poziom reprezentuje skrzynia Suzuki.

Najwięcej zastrzeżeń mam w tej kwestii do Yamahy. Tutaj przekładnia pracuje najbardziej opornie, najmniej precyzyjnie i głośno. Tylko na R1 zdarzało się znaleźć luz pomiędzy przełożeniami, czy – co jest najgorsze – wrzucić go podczas redukcji przed zakrętem. Przeszkadzało to także podczas jazdy w normalnym ruchu, szczególnie w mieście. Pierwsze wcielenie R1, z silnikiem o przestawionych o 270° wykorbieniach, przy ruszaniu było niezwykle agresywne i nieprzyjemne. Na szczęście w wersji na 2012 rok zmodyfikowano elektronikę i teraz ruszanie jest o wiele bardziej płynne.

Ginące konie

Gdyby chcieć ocenić moc maszyn tylko na podstawie subiektywnych odczuć, wnioski mogłyby być błędne. Wrażenie jest bowiem takie, że Suzuki i Yamaha zostawiają Hondę w pobitym polu. Jednak, jak słusznie zauważył Bartek Wiczyński, CBR sprawia wrażenie najsłabszej dlatego, że wykresy krzywych momentu i mocy są tu najrówniejsze. Moc i moment przyrastają liniowo, bez nagłych wzrostów i stąd bierze się błędne wrażenie, że ich poziom jest niski. Ma to swoje potwierdzenie na hamowni. W obiektywnym pomiarze to Yamaha ze swoim Big Bangiem wypada najsłabiej.

Skoro już przy tym jesteśmy, podczas pomiaru motocykli na hamowni ledwie powstrzymywałem się przed zadzwonieniem do towarzystwa opieki nad zwierzętami. W stosunku do deklaracji producentów, w niewyjaśnionych okolicznościach zginęło w sumie 78 koni! Wiem, że podczas pomiaru należy uwzględnić szereg strat i nijak ma się moc na kole do deklarowanej mocy silnika, ale faktem jest, że poległymi (łącznie) 78 KM można opędzić całkiem żwawy motocykl. Badanie za to wykazało jedno: najniższy, procentowy spadek mocy w stosunku do deklaracji producenta ma Honda, za to ogólnie najmocniejsze było Suzuki.

Przyprawi o gęsią skórkę

Trochę jakby w nagrodę, Yamaha może pochwalić się najbardziej wyostrzoną geometrią ramy, przez co R1 błyskawicznie wchodzi w zakręty. Z drugiej strony wymaga największej uwagi podczas jazdy w złożeniu. Jest niezwykle czuła na każdy ruch kierowcy. Wytrawni jeźdźcy zapewne uznają to za sporą zaletę. Mniej wprawionym Yamaha może się wydać po postu zbyt nerwowa.

Honda zachowuje się jak stary znajomy. Dobrze wiemy, czego się można po niej spodziewać. Przez to jazda wydaje się najbardziej spokojna i stabilna, ale na pewno nie najwolniejsza. Mnie do gustu pod tym względem najbardziej przypadł GSX-R, który nie tracąc niczego ze stabilności, nie pozbył się tego pazura, który powoduje szybsze bicie serca i pojawienie się gęsiej skórki.

Podczas jazdy po torze kontrola trakcji Yamahy sprawiała wrażenie, że działa nieco zbyt późno, dopiero wówczas, gdy już sami przymkniemy przepustnice, a interwały są zbyt długie. Dlatego skłonny jestem uznać, że głównym zadaniem tego układu jest pomoc w powrocie do domu w deszczowy dzień, a nie poprawienie wyników na torze.

Z kolei ABS Hondy zupełnie mi nie przeszkadzał i o swoim istnieniu przypomniał dopiero przy bardzo gwałtownych hamowaniach z prędkości przekraczających 200 km/h. W mojej opinii, poza sporą masą, nie ma on żadnych istotnych wad, nawet dla osób wykorzystujących go na torze wyścigowym.

Księgowość i sumienie

Testowane motocykle to bez wątpienia bardzo szybkie, precyzyjne niczym chirurgiczny skalpel maszyny. Każda z nich ma nieco inną specyfikę i inny wachlarz zalet i wad, ale każda gwarantuje niesamowite osiągi i generuje niezapomniane emocje.

Honda jest najbardziej przyjazna kierowcy i równie dobrze radzi sobie na drodze, jak i na torze.

Fot. PSP Świderek

Suzuki gwarantuje nieco większe emocje i odrobinę wyższą moc, ale w gruncie rzeczy oba te motocykle są niezwykle blisko siebie i szala zwycięstwa nie przechyla się zdecydowanie na żadną ze stron.

Biorąc pod uwagę ceny, lepiej wypada Suzuki, choć niestety w tym przypadku należy się także liczyć z największym spadkiem wartości przy odsprzedaży. Trudno jest powiedzieć dlaczego, ale Suzuki w Polsce najszybciej tanieją. Mam na to swoją teorię, ale to temat na zupełnie inną historię. Honda w wersji podstawowej jest tylko odrobinę droższa od Suzuki, ale w dłuższej perspektywie ta inwestycja może się opłacić.

Fot. PSP Świderek

Natomiast trudno jest mi zrozumieć, skąd bierze się kwota, jaką za R1 winszuje sobie Yamaha.

Moim zdaniem: Bartłomiej Wiczyński

Motocykle w zasadzie są podobne: czterocylindrowe, rzędowe litrówki. Nie ścigałem się tylko Yamahą, ale na Hondzie i na Suzuki – owszem. Nie jestem być może w pełni obiektywny, bo zawsze patrzę na motocykl pod kątem wyścigów, ale najlepiej jeździło mi się na Suzuki. Niewątpliwie dlatego, że właśnie na takim motocyklu się ścigam i najszybciej się z nim dogadałem. Najłatwiej było mi zejść na kolano, czy zacząć po prostu szybko jechać. Po zastosowaniu układu Brembo daje się odczuć wyraźną poprawę hamulców w Suzuki. Zawsze było to bolączką GSX-R-a, teraz jest zdecydowanie lepiej.

Konkurenci z hamulcami nie mieli nigdy kłopotów, więc i dziś ich układy sprawują się doskonale. Niemile zaskoczyło mnie tylko uruchomienie się ABS-u w Hondzie. Z perspektywy zawodnika, który nie używa tego systemu, nie jest on potrzebny, ale dla mniej doświadczonych kierowców, nawet tych, którzy zaczynają swoją przygodę na torze, może okazać się bardzo pomocny.

Jeśli chodzi o Yamahę, najtrudniej było mi wyczuć ją podczas jazdy w zakręcie. Nie mogę powiedzieć, że zachowywała się niestabilnie, ale utrzymanie jej na obranym torze jazdy było zdecydowanie najtrudniejsze. Najmocniej odczuwało się to na wyjściu z zakrętów. Nie wiem, czy zrzucić to na karb opon, w jakie była wyposażona czy trakcji, ale musiałbym mocno kombinować, żeby wczuć się w ten motocykl i ustawić zawieszenie tak, by mi odpowiadało. Najlepiej pod tym względem zachowywała się Honda.

Suzuki według mnie ma najwięcej mocy (potwierdzone na hamowni – przyp. red.). W Hondzie nie jest ona tak odczuwalna, bo jest bardzo płynne oddawana przez silnik. Yamaha zaskoczyła mnie tym, że bardzo wysoko się kręci, a silnik Big Bang stwarza wrażenie, jakby był twinem.

Na wszystkich motocyklach jeździ się bardzo przyjemnie, ale dla mnie Yamaha zdecydowanie ląduje na trzecim miejscu. Co do Hondy i Suzuki – mam poważny dylemat. Hondą najlepiej jedzie się w zakręcie, najlepiej też przerzuca się ja z zakrętu w zakręt i stwarza najmniej problemów, jeśli chodzi o prowadzenie. Wprawdzie słyszałem zarzuty, że ma nieczytelny wyświetlacz, ale ja tego nie potwierdzam. Suzuki jest najbardziej stabilne w zakręcie. Kiedy raz obierzemy tor, trzyma się go i łatwo go korygować, co jest bardzo ważne w przypadku motocykli wyścigowych. Każda z wybranych maszyn jest bardzo mocna, każda jest ładna i każda ma jakieś zalety. Każda na „drogowych” oponach reprezentuje poziom maszyn wyczynowych sprzed kilku lat. Skok technologiczny jest zaskakujący. Nie spodziewałem się, że tak szybko może jeździć zupełnie seryjny motocykl nawet na standardowym przełożeniu.

Bartłomiej Wiczyński – zawodnik Mistrzostw Polski w klasie Superstock 1000, Mistrz Polski Superstock 1000 z 2005 r.

Moim zdaniem: Marcin Dziawer

CBR, GSX-R, YZF-R1 – trzy motocykle, trzy legendy. Wszystkie modele 2012 przeszły większą lub mniejszą zmianę, ale dla mnie liczy się, którego z nich można okrzyknąć liderem w tym porównaniu. Zaskoczyłem samego siebie. Jednak Honda.

Na początku zasiadłem za kierownicą Hondy. Przy moim wzroście 174 cm bardzo łatwo znalazłem sobie miejsce. Wycięcia na kolana mają jeszcze sporo zapasu, żeby zmieścić nawet znacznie wyższego kierowcę. Pierwsze okrążenie toru zrobiłem bardzo zachowawczo. Nie tylko Honda, ale i pozostałe maszyny obuto w oryginalne, drogowe opony, te same, na jakich opuszczają dealera. A takie zawsze lepiej dogrzać przed mocniejszym odkręcaniem. Pierwsze okrążenie służyło nie tylko do tego, ale i do poznania topografii toru Pannoniaring. Motocykl miał ustawienia seryjnie. Zawias, klamki, ciśnienia w kołach itd. I muszę przyznać, że dawno nie doznałem takiego uczucia, jak na CBR-ce. Im dłużej jeździłem, tym bardziej miałem wrażenie deja vu. Ten motocykl tak łatwo i komfortowo się prowadzi, że odniosłem wrażenie, jakbym już na nim zrobił 1000 kilometrów. Bardzo szybko zaufałem Hondzie, jeżeli chodzi o prowadzenie, czy sportowy ABS. Czerpałem nie lada przyjemność ze sportowej jazdy na tym motocyklu.

Na Yamahę wsiadłem z uśmiechem. W końcu to właśnie R1 jeszcze kilka lat temu w moich oczach uchodziło za ideał motocykla. Na tor, miasto czy do lansu. Moja sympatia do R1 była tak silna, że gdy ktoś mnie pytał, jaki motocykl polecam do turystyki, odpowiadałem: R1. Po odpaleniu motocykla rozniósł się charakterystyczny grzmot „poodwracanego” silnika. Aż sama Yamaha bardziej wytrzeszczyła swoje soczewki z wrażenia. To sprawka dwóch wydechów Akrapovica, które już dawno powinny trafić do wyposażenia podstawowego, nawet kosztem lusterek. Nowy model ma kontrolę trakcji, która dobrze spełnia swoją rolę. Czym więcej jeżdżę na motocyklach uzbrojonych w tę całą elektronikę, tym bardziej się do niej przekonuję. W zakrętach musiałem lekko dociskać motocykl w porównaniu do Hondy. Ale nie traktowałbym tego jako złą cechę, lecz jako inny styl prowadzenia motocykla. Już w tym zestawieniu odczułem, jakby Yamaha oddawała bardziej agresywnie moc niż Honda, ale prawdziwy hardcore miał się dopiero zacząć.

Kiedy wyjechałem na tor GSX-R 1000, było ponad 30°C w cieniu. Opony nagrzały się tak, że zaczęły się wyraźnie ślizgać. Po czterech okrążeniach zjechałem do depot, aby przestawić dźwignię hamulca przedniego na „1”, bo płyn zaczynał się gotować. Oddawanie mocy jest w tym motocyklu najbardziej dobitne. Jest przy tym mnóstwo zabawy. Już tylko Suzuki pozostało przy starej szkole budowania motocykla flagowego klasy 1000 – bez ABS i kontroli trakcji, czyli wszystkiego, co może rozmydlić esencję przyjemności z jazdy sportowym motocyklem.

Mając do wyboru jeden, w liście do świętego Mikołaja prosiłbym o Hondę, licząc na to, że przez cały rok byłem tak bardzo, bardzo grzeczny, że pod choinką znajdę i tak trzy prezenty.

Marcin Dziawer – zawodnik Świata Motocykli w pucharze Polski Supermoto w sezonie 2012.

Publikacja w numerze 7/2012 Świata Motocykli.