Honda CB 1100 | UJM, czyli uniwersalny japoński motocykl

Wąskie koło

Na skróty:

Wąskie koło

Jak szerokie macie tylne koło w swoim motocyklu? „Stosiedemdziesiątek” chyba już nikt nie używa. Dziś nawet goła sześćsetka musi mieć szerokiego na 180 mm „lacza”, bo inaczej nikt jej nie kupi. W choppero-cruiserach licytację zaczynamy od dwustu – kto chce być postrzegany jako cienias? Tymczasem nowa Honda CB 1100 ma lichą „stoczterdziestkę”. Czy tam kompletnie powariowali?

Będzie o historii

Tak, można mi zarzucić sztampę i to, że było do przewidzenia, iż będę chciał nawiązać do historii. Ale w tym przypadku inaczej się nie da. No może się da, ale i tak cofniemy się do początków, do czasu, kiedy się to wszystko zaczęło.

Był rok 1968. Na targach w Tokio zaprezentowano motocykl, który miał zapoczątkować koniec ery dominacji brytyjskich motocykli i zacząć panowanie maszyn japońskich. Motocykl ten wywołał absolutny szok. Dziś trudno jest porównać to z czymkolwiek, ale myślę, że równą ekscytację wywołałoby tylko zaproponowanie każdemu, kto ma ochotę, by do pracy codziennie… latał myśliwcem. W dodatku z pełnym uzbrojeniem.

Honda CB 750 miała zasilany czterema gaźnikami czterocylindrowy silnik, który generował niemal 70 KM, co pozwalało rozpędzić ją do 200 km/h! Do tego, mimo czterech cylindrów w rzędzie, pozostawała dość kompaktowym motocyklem. Jako wisienkę na torcie Japończycy zafundowali hamulec tarczowy przy przednim kole i magiczny guzik startera jako alternatywę dla poczciwego kopniaka.

W 1969, czyli pierwszym roku sprzedaży w USA, za CB 750 trzeba było zapłacić 1495 $ (dziś, przy uwzględnieniu inflacji, dałoby to 9475 $). Dlatego nie dziwi, że podczas dziesięciu lat sprzedaży w ręce klientów trafiło 400 000 sztuk tego modelu. Zaczęła się epoka UJM.

Kim jest UJM

Skrót UJM, używany przed laty, dziś odszedł niemal w zapomnienie. Universal Japanese Motorcycle – dobry do wszystkiego?i we?wszystkim?- tak to należy rozumieć. Pojazd, który sprawdzał się jako codzienny środek transportu, rasowa wyścigówka i dalekobieżny turystyk. Nie dziwne, że dziś nikt tego określenia nie używa, bo do każdego z wyżej wymienionych zastosowań niemal każdy koncern wymyślił po kilka wyspecjalizowanych pojazdów. Kiedyś był jeden model i sprawdzał się w każdej z tych dziedzin.

Choć Honda ma cały arsenał modeli, to postanowiła odkurzyć ideę UJM z pełną świadomością, że dziś może uderzyć jedynie w nostalgiczną nutę. Bo powtórzenie tym motocyklem sukcesu rynkowego sprzed 40 lat nie wydaje się możliwe. Dziś nowy model Hondy nie jest ani przełomowy, ani wybitny, odkrywczy, innowacyjny czy uniwersalny. Można o nim raczej powiedzieć, że jest odtwórczy i wtórny. Ale wielu klientów chce takich maszyn – motocykli najbardziej podobnych do motocykli. To wspaniałe, że firmy mają odwagę dawać nam takie pojazdy!

Wolta historii

Honda CB 750 była motocyklem przełomowym. Nowa Honda CB 1100 nie jest taka nawet w najmniejszej części. Jest wręcz zacofana! Założono do niej ciężkie, wykonane z prawdziwej blachy, chromowane błotniki, do minimum ograniczono elementy plastikowe. Jest znacznie cięższa, niż mogłaby być, gdyby wiele elementów metalowych zastąpić plastikiem. Ale czy ktoś naprawdę tego by chciał?

Powstał znaczący popyt na tego rodzaju „prawdziwe” pojazdy. Choć Honda CB 1100 nawiązuje w dość ordynarny (aczkolwiek niepozbawiony uroku) sposób do CB 750 z 1969 roku, to te motocykle dzieli prawdziwa przepaść. I wcale nie technologiczna, a mentalna.

Nie dla rockersa

CB 750 wyznaczała kierunek rozwoju motocykli, była ciosem w rywali, ale i wskazówką dla tych, którzy nie chcieli wypaść z rynku. Dawała prędkość, osiągi i technologię. Mogłeś ją kupić i gnać 200 km/h, zostawiając w tyle wszystkich kumpli. Gdyby ruch rockersów trwał do dziś, nikt z tych krewkich młodzieńców nie spojrzałby na współczesne repliki „ich” maszyn.

Dla nich liczyły się moc i prędkość. Styl wynikał z podporządkowania wszystkiego osiągom. Jednak dziś prędkość, do jakiej udało się rozpędzić tuningowanego cafe racera, litrowy sport prosto z salonu osiąga na drugim biegu. Dlatego współczesny rockers, wierny zasadom poświęcenia wszystkiego prędkości, jeździłby na „uturbionej” R1 i z pogardą patrzył na motocykl dla starszych panów, który niechętnie przekracza 140 km/h. Ale CB 1100 nie powstał dla współczesnej wersji rockersa i jego filozofii. To nostalgiczna maszyna, która ma dawać radość nie tylko z jazdy, ale też z samego faktu jej posiadania.

Detale

Zalety tego motocykla można by wymienić długo. Został zbudowany bardzo starannie, z dbałością o szczegóły i detale, nawet takich elementów, jak odlewy silnika. Tym motocyklem ma się nie tylko przyjemnie jeździć. Pełną satysfakcję ma przynosić także jego czyszczenie.

Trudno się nie zgodzić, że CB 1100 wygląda dobrze. I choć od długiego czasu toczę bardzo gorące dyskusje z moim wieloletnim kumplem, Michałem Rogaskim (motocyklistą z krwi i kości), czy Honda zaprzepaściła koncept z 2007 roku czy też nie i czy kilka drobnych zmian psuje radykalnie tamten piękny projekt, to wciąż nie mogę go przekonać. Owszem, linia i kilka detali zaprezentowanego na tokijskich targach w 2007 roku CB?1100F odrobinę odbiega od tego, co możemy oglądać dziś w salonie, ale nie ulega wątpliwości, że CB 1100 to wciąż bardzo ładny motocykl, który ma szanse cieszyć nasze oko wiele lat.

Frajda przez cały rok

W dodatku to jeden z tych nielicznych modeli, które sprawiają frajdę przez cały sezon, a zimą nadal mogą cieszyć zaparkowane w naszym… salonie. I jest nawet cień szansy, że gdy wprowadzimy tę maszynę na czwarte piętro w bloku, żona nie zacznie pakować walizek z naszymi rzeczami, bo przecież jej też się spodoba. Utrata wartości CB 1100 także nie doprowadzi nas do depresji. A kiedy weźmiemy pod uwagę, że Honda zaproponowała za CB 1100 naprawdę atrakcyjną cenę, może się okazać, że mamy do czynienia z prawdziwym hitem nadchodzącego sezonu.

Wspaniała średnia

CB 1100 jest wspaniała, świetna i niemal doskonała, choć jeździ bardzo przeciętnie. Ponad 1100?ccm nie wzbudza niepokojących emocji i mimo że jej moc to niemałe 90 KM, z pełną odpowiedzialnością mógłbym polecić ją rozsądnym początkującym. Dzięki pokaźnemu momentowi obrotowemu i niezwykle liniowej charakterystyce na najwyższym (czyli piątym) biegu można zejść do ok. 30 km/h. Z tą prędkością właśnie Honda toczy się na ?piątce? przy zamkniętych przepustnicach, kiedy silnik kręci się z obrotami biegu jałowego. Po odkręceniu gazu Honda przyspieszy. Owszem, do 60 km/h będzie to realizowała nieco ospale, ale bez żadnych szarpnięć i stuków.

Przy 100 km/h wał korbowy kręci się z rozsądną i bardzo przyjemną prędkością 3500 obr/min. Gdy osiągnie wartość o 500 obrotów wyższą, prędkościomierz pokaże 120 km/h. Czerwone pole zaczyna się powyżej 8500 obr/min i niewielu będzie chciało, aby wskazówka wędrowała tak wysoko. Wcale nie dlatego, że Honda jakoś specjalnie protestuje przed wysokimi rejestrami. Po prostu jazda w średnim zakresie obrotów daje tyle frajdy, że dość długo nie będzie nam to przychodzić do głowy.

Kiedy jeździłem CB w otwartym kasku, bez większych oporów rozpędzałem ją do prędkości powyżej 160 km/h i nie czułem, żeby napór powietrza chciał urwać mi głowę. Ale najprzyjemniej jeździć Hondą do 140 km/h.

Witamy w Europie

Kiedy tylko dowiedziałem się o planach wprowadzenia tego modelu na europejski rynek (w Japonii można go kupić od 2010 roku) z niecierpliwością przebierałem nóżkami, kiedy będę mógł się nim w końcu przejechać. Obawiałem się, że Honda może jeździć źle. Przypomniałem sobie motocykle, którymi bardzo interesowałem się (a kilka z nich nawet miałem) 10-15 lat temu, a które według dzisiejszych standardów jeżdżą po prostu fatalnie. Te?obawy miały pewne uzasadnienie.

CB 1100 nie jest skarbnicą technologii. Ma stalową, kołyskową ramę, bardzo klasyczne zawieszenie, które z tyłu wykorzystuje dwa elementy resorujaco-tłumiące i, o zgrozo, stalowy wahacz!

W duchu tliła się nadzieja, że dzisiejszy stalowy wahacz nie musi być taki, jak ten sprzed dwóch dekad, że przednie zawieszenie, mimo że nie upside-down, łatwo utrzyma ten ważący niemal 250 kg pojazd w zakręcie, a i opony zagwarantują zupełnie inną klasę i mimo swojej niewielkiej szerokości sprawnie przeniosą moc na asfalt. I nie zawiodłem się.

Z dala od autostrady

Jak na dzisiejsze standardy, motocykl jeździ poprawnie, więc moje obawy zostały natychmiast rozwiane. Co więcej. Węższe opony sprawiają, że Honda szybciej wchodzi w zakręty, a do zmiany kierunku należy przyłożyć o wiele mniej siły, niż w wielu współczesnych modelach.

Owszem, kilka przypadłości w tego typu konstrukcji nie da się wyeliminować. Np. kierowcy reprezentujący nieco agresywniejszy styl jazdy będą musieli przyzwyczaić się do odgłosu przycierania podnóżkami o asfalt, ale jest to przywara, na jaką jestem gotów przymknąć oko. Zawieszenie nie ma żadnej regulacji poza napięciem wstępnym sprężyn, ale zostało tak zestrojone, że znakomitej większości powinno wystarczyć.

Jeśli komuś charakterystyka zawieszenia wyda się zbyt mało „sportowa”, powinien dołożyć odrobinę i kupić sobie CB 1000R. Bo 1100 nie jest dzikim gejzerem mocy, łobuzem, który z każdego zakrętu chce wystrzelić z uniesionym, przednim kołem. I to mi bardzo pasuje.

Kiedy nową (dla nas) Hondą jeździłem podczas prezentacji po malowniczych okolicach hiszpańskiej Walencji, myślałem o tym, aby czymś takim, wyposażonym w zestaw lekko kanciastych, oldschoolowych kufrów Krausera wybrać się w daleką podróż po Europie, z dala od autostrad, niespiesznie, bez napięcia i przedniej szyby, aby czerpać masę przyjemności także z samej jazdy. Zupełnie tak, jak dawniej.

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1140 ccm
Średnica x skok tłoka: 73,5 x 67,2 mm
Stopień sprężania: 9,5:1
Moc maksymalna: 90 KM (66 kW) przy 7500 obr/min
Moment obrotowy: 93 Nm przy 5000 obr/min
Zasilanie: wtrysk, 32 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 11,2 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,652
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1:3,166; 2:2,062; 3:1,545; 4:1,250; 5:1,111
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,166

PODWOZIE
Rama: zamknięta, kołyskowa z rur stalowych
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyn
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, dwa elementy resorująco-tłumiące z regulacją napięcia wstępnego sprężyn
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 296 mm, zaciski czterotłoczkowe, C-ABS
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 256 mm, zacisk jednotłoczkowy, C-ABS
Opony przód/ tył: 110/80?18 / 140/70-18

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 795 mm
Rozstaw osi: 1490 mm
Minimalny prześwit: 125 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 27°
Masa pojazdu: 236 kg (w stanie suchym) 248 kg (gotowego do jazdy z paliwem)
Dopuszczalna masa całkowita: 421 kg
Zbiornik paliwa: 14,6 l
Pojemność zbiornika oleju: 4,9 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa: 5,5 l/100 km