Harley-Davidson Street Bob SE | Prawdziwa okazja

Choćbyś miał kredyt

Jestem przekonany, że analiza takiej marki jak Harley-Davidson na podstawie suchych danych jest mało trafna . Chyba nikt, kto decyduje się na Harleya, nie sprawdza, jak wypada on na tle innych motocykli i – co więcej – mało kto kupuje go, jeśli jest absolutnym pragmatykiem. Ale też pragmatyków chyba rzadko kiedy interesują takie kategorie motocykli. Skupiają się raczej na maszynach użytkowych.

Wielu „szczególarzy” (że przypomnę pasujący tu jak ulał zwrot z filmu „Vabank”) lubuje się w tego typu zestawieniach: stara się wyizolować motocykl z jego otoczki czy też, jak kto woli, „dziedzictwa” i mierzy, waży, rozważa tabele: ten ma więcej mocy, tamten szerszą „gumę” itd. W przypadku H-D zabiegi próbujące odebrać mu jego legendę, są pozbawione sensu. Oczywiście, nie możemy dać się zwariować i do reszty omamić samemu, marketingowemu nawijaniu makaronu na uszy. Ważne jest, aby z tych dwu skrajnych podejść uszczknąć szczyptę i wyrobić sobie własny, klarowny obraz.

Mnie Street Bob się podoba. To żadna nowina, bo nie kryję swojej sympatii do tych motocykli. Z tym, że „fajność” właśnie tego modelu w moich oczach jest szczególna. I chodzi o coś bardzo przyziemnego – o cenę. Street Bob to aktualnie najtańszy, wyposażony w silnik Twin Cam motocykl w ofercie H-D. Co więcej, cena jest tak skalkulowana, że nawet kiedy wisi nam jeszcze kredyt za mieszkanie na najbliższe trzydzieści lat, zaczynamy zastanawiać się, czy nie byłoby nas jednak stać na taki, zupełnie nowy motocykl. Oczywiście, fakt, że jest to najtańszy Twin Cam nie oznacza, że to tani motocykl. Sześćdziesiąt tysięcy złotych na wielu robi wrażenie, ale jest to cena pięciocyfrowa, a do sześciu cyfr jeszcze jej całkiem daleko. Biorąc pod uwagę, że „sześciocyfrowych” modeli H-D ma w swoim katalogu sporo, możemy pokusić się o bardzo odważną i nieco szaloną tezę, że mamy do czynienia z prawdziwą okazją. Nie wykluczam, że dla niektórych (raczej próżniaków) jest to wadą. Zwłaszcza dla tych, którzy patrzą na pojazd przez pryzmat ceny: najdroższy, więc najlepszy, najtańszy – dla biedaków bez gustu. Ale wierzę, że wielu jest takich klientów, którzy marzą o Harleyu i wcale nie mają ambicji jazdy najdroższym, lecz po prostu dobrym. A ten, jak dla mnie, zasługuje na o wiele lepszą ocenę, niż dobrą, więc po co przepłacać?

Doceniam prostotę

Przez wiele lat moim faworytem i najbardziej pożądanym przeze mnie, nowym modelem w ofercie Harleya-Davidsona był nieoferowany już Softail Custom. Całkiem przyzwoicie jeździł, nieźle hamował, no i jego linia była niemal perfekcyjna – kwintesencja choppera. Wypisz, wymaluj współczesny, seryjny „Captain America” z „Easy Rider”. Niestety, należał do rodziny softail. A dziś wygląda ona na wyraźnie droższą.

Jeszcze jakiś czas temu idea softaili bardzo mi odpowiadała, bo ich linia była bardzo schludna. Po latach nieco się opatrzyła i „oszustwo” softaila już przestało być dla mnie takie atrakcyjne. Udawanie sztywnego tyłu i ukrycie elementu resorująco-tłumiącego pod motocyklem nie jest tak fajne dziś, jak dwadzieścia lat temu. Prosta mechanika, gdzie wszystko widać i łatwo zrozumieć, jak działa, w świecie wszechobecnych atrap i imitacji zyskuje na wartości. Przynajmniej w moich oczach.

Poza tym pamiętajmy, że w softailu silnik mocowany jest w ramie na sztywno. Dla obniżenia drgań przenoszonych na motocykl, wyposażony jest w wałek wyrównoważający. Dyny mają elastyczne połączenie z ramą, a silnik nie ma owego wałka i jest odrobinę mocniejszy. Chodzi oczywiście o jakieś „grosze” i trochę sam sobie przeczę próbując udowodnić, że moc w Harleyu ma jakieś znaczenie, ale kiedy to obrócimy o 180° i powiemy, że Dyny nie mają „obniżaczy mocy” (czyt. wałków wyrównoważajacych), to dorobimy sobie do tego bardzo fajną ideologię.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Jeździć na okrągło

Street Bob ma prostą aparycję i wypisaną na twarzy szczerość stolarza. Niczego nie udaje. To Harley-Davidson „pełnej krwi”, ale na pewno nie taki, którego moglibyśmy się wstydzić. Nie ma zbędnych świecidełek. Owszem, kilka atrap i osłonek by się znalazło, głównie w układzie wydechowym, który od razu zamieniłbym na jakiś bardziej surowy, najlepiej z pojedynczą ścianką i niekoniecznie chromowany.

Street Bob dobrze wygląda na postoju i można by poświęcać czas na jego czyszczenie, ale to absolutne marnotrawstwo. Nie dlatego, że brudny wygląda dobrze. Rozbite muchy na goleniach i reflektorze nadają mu tylko wiarygodności. Ten motocykl po prostu lubi jeździć. I powinien jeździć na okrągło.

Używałem go zarówno w trasie, jak i w mieście. Jest dość wąski i sprawnie radzi sobie w tłumie, choć są jednoślady bardziej predestynowane do poruszania się w takich warunkach. Ale Street Bob nie ma kompleksów. Lubię też ten rodzaj pozycji: ręce niemal na wysokości wzroku i nogi pod, a nie przed sobą. To daje lepsze wyczucie motocykla, a w awaryjnej sytuacji łatwiej odciążyć kręgosłup. A tu będzie to wskazane, bo tylne zawieszenie, no cóż… Oba elementy resorująco-tłumiące należałoby wywalić natychmiast, jeszcze zanim pierwszy raz odpalimy maszynę. Skok tylnego zawieszenia jest skandalicznie krótki, a charakterystyka pracy – uwłaczająca poziomowi tej maszyny. Choć po równym Street Bob jeździ lepiej, niż nieźle, to każda nierówność, dziura czy „śpiący policjant” spowoduje szybki bilans plomb do ponownego wstawienia. Nie rozumiem, dlaczego tylne zawieszenie jest tak fatalne i tyczy się to niemal każdego Harleya, bez względu na model. Myśląc o zakupie nowej maszyny warto od razu rozejrzeć się za akcesoryjnymi elementami resorująco-tłumiącymi. Ich zamienników na szczęście jest całkiem sporo, co mnie jakoś wcale nie dziwi.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Dajcie mi wybrać

Moc Harleya na papierze nigdy nie robi wrażenia. Bardziej imponujący jest moment obrotowy, którym może chwalić się na prawo i lewo. Tymczasem do informacji o koniach mechanicznych niezwykle trudno się jest dogrzebać. Każdy, kto przejedzie się Street Bobem, zrozumie, dlaczego tak jest. Ten motocykl rewelacyjnie się zbiera. Z niesamowitą klasą i szwungiem. Idzie „z dołu” z rasowym bulgotem, nawet gdy wciąż mamy oryginalne tłumiki, niejednokrotnie pozostawiając za sobą pas spalonej gumy na asfalcie.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Gdyby dano mi wolną rękę, zmieniłbym to i owo. Przede wszystkim bardzo chciałbym mieć w Street Bobie dwie tarcze hamulcowe z przodu. Nieźle hamuje przy użyciu obu hamulców i traktowaniu bardziej poważnie tylnego, ale myślę, że druga, przednia tarcza wykonałaby dobrą robotę, a nie popsułaby linii. Można to zrobić. Wystarczy dokupić prawą goleń teleskopu i zacisk oraz tarczę. Nie trzeba nawet zmieniać piasty, ale to wszystko kosztuje dodatkowe pieniądze.

Wolałbym też, aby tylna, postojowa lampa wystawała z kusego, tylnego błotnika, tak jak było w modelu A.D. 2012, zamiast „świecić kierunkowskazami”. To rozwiązanie jest pomysłowe i może się podobać, ale wolałbym nieco bardziej konserwatywną linię. Co ciekawe, to też można zmienić.

W Ameryce indywidualnie konfiguruje się motocykl już na poziomie zamówienia. Możliwy jest wybór silnika (96 lub 103), zamówienie drugiej tarczy z przodu oraz innej lampy z tyłu. Ale nie w Europie. Zdaje się, że brukselscy „znawcy” i „eksperci” wciąż nie potrafią zdecydować, czy taka „ingerencja” w konstrukcję nie wymagałaby odrębnej homologacji każdego, tak zamówionego motocykla. Pozostaje nam dokupienie interesującego nas wyposażenia i samodzielny montaż. Szkoda.

Dane techniczne Harley-Davidson Street Bob SE

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem Twin Cam 103
Układ: dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1690 ccm
Średnica x skok tłoka: 98,4 x 111,1 mm
Stopień sprężania: 9,6:1
Moc maksymalna: 78 KM (57 kW) przy 5250 obr/min
Moment obrotowy: 130 Nm przy 3000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa (ESPFI)
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch, 0,739
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:9,311; 2:6,454; 3:4,793; 4:3,882; 5:3,307; 6:2,79
Napęd tylnego koła: pas zębaty

 

PODWOZIE
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 127 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 80 mm
Hamulec przedni: tarczowy
Hamulec tylny: tarczowy
Opony przód / tył: 100/90?19 /160/70-17 Michelin

WYMIARY I MASY
Długość: 2395 mm
Wysokość siedzenia: 680 mm
Rozstaw osi: 1630 mm
Minimalny prześwit: 119 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 29°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 304 kg
Zbiornik paliwa: 17,8 l
Pojemność zbiornika oleju: 2,8 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa: 6 l/100 km

 

Cena: 60 979 zł

Publikacja Świat Motocykli 4/2014.