Harley-Davidson Breakout | Przerwa w codzienności

Harley-Davidson od zawsze, czyli dokładnie od 1903 roku, produkuje… Harleye. Harley-Davidson nie wymyślił chopperów. Nie wymyślili ich także inni producenci. Był to pomysł samych motocyklistów, którzy odrzucali niepotrzebne, według nich, elementy, aby uczynić swoje motocykle… szybszymi. A że działo się to w USA, wizja szybkości różniła się diametralnie od tego, na czym skupiali się europejscy motocykliści.

Zobacz również: Nowość: Harley-Davidson Breakout

Wydłużony przedni widelec także nie był zrobiony dla szpanu. Miał utrudnić poderwanie przedniego koła w solidnie podrasowanym chopperze i tym samym uczynić motocykl stabilniejszym przy sportowym starcie. Dziś brzmi to niedorzecznie. Tak samo jak pozbycie się „niepotrzebnego”, przedniego hamulca, który w większości chopperów uznawany był przede wszystkim za zbędny balast. A że znakomita większość takich konstrukcji bazowała na maszynach spod znaku H-D, na dalszy rozwój wydarzeń nie trzeba było długo czekać.

Ale to inni producenci, a nie Harley-Davidson, wymyślili fabryczne choppery, czyli produkty harleyopodobne. Sam Harley zaczął odrobinę czerpać z tego modnego nurtu, ale robił to dość ostrożnie. Na tyle, że zawsze można było odnieść wrażenie, iż te motocykle przede wszystkim są Harleyami, nieco natchnionymi „chopperyzmem”, ale chopperem sensu stricte nie są.

Dowcipnisie

Motocykle produkowane w Europie różniły się od tych zza oceanu. Amerykańskim kierowcom, którzy w perspektywie mieli przemierzanie znacznie większych przestrzeni, niż na Starym Kontynencie, bardziej odpowiadały szersze kierownice i wyprostowane, komfortowe pozycje. Skulonym za niskimi kierowcami Europejczykom głównie chodziło o prędkość i osiągi. Wygoda i komfort stały na dalszym planie.

Można uznać, że jednym z pierwszych europejskich producentów zainspirowanych linią Harleya było włoskie Moto Guzzi, które już na początku lat 70. zbudowało pojazd mający sprostać oczekiwaniom Amerykanów i zasilić szeregi kalifornijskiej policji modelem California. Wyglądała niemal jak Harley, choć nim nie była. I oczywiście ani odrobinę nie przypominała choppera.

Nieco później, bo na przełomie lat 70. i 80., zaczęła się era wszelkiej maści soft-chopperów, czyli prostych, głównie japońskich nakedów wystylizowanych na amerykańską modłę (zwykle za pomocą fikuśnych, wyższych kierownic, większej ilości chromu i bogato tapicerowanych siodeł). Modele te najczęściej bazowały na dwu- i czterocylindrowych silnikach rzędowych, co już samo w sobie wydawało się pomysłem kuriozalnym. Na pierwsze, japońskie V-twiny trzeba było czekać mniej więcej do połowy lat 80.

Zobacz: Motocykle Harley-Davidson dla papieża Franciszka

Tymczasem popularność poczciwego Harleya nie słabła, choć przełom lat 70. i 80. to na pewno jeden ze słabszych okresów w historii firmy: liczne zawirowania własnościowe oraz mniej i bardziej trafne decyzje modelowe. Tak czy inaczej, moja teza o tym, że H-D nie budował chopeerów znajdowała zupełnie uczciwe oparcie w faktach. Jednak w 2008 roku Harley zrobił psikusa (chyba nie tylko mnie) i pokazał model Rocker.

Choć pojazd ten według nomenklatury Harleya przypisany był do rodziny Softail, bez wątpienia był to naprawdę pierwszy Harley, który już opuszczając bramy fabryki wyglądał jak rasowy custom, a nie maszyna zmontowana na taśmie. No i bez wątpienia Rocker nosił wszelkie znamiona choppera.

Tylko chwilę dłużej trzeba było czekać na pojawienie się kolejnych, mniej lub bardziej odważnych nawiązań do rasowych chopperów, jak chociażby Sportster Seventy-Two. Kolejnym, tym razem następnym Softailem, jest nowość 2014 roku, którą już mogliśmy przetestować.

Trudno uwierzyć, że seryjny

Breakout z każdej perspektywy wygląda jak rasowy custom. Trudno uwierzyć, że mamy do czynienia z w pełni seryjną konstrukcją. I to zarówno jeśli chodzi o samą bryłę, dbałość o szczegóły, jak i nietuzinkowe rozwiązania. Breakout pozbył się ze zbiornika charakterystycznej stacyjki. Przeniesiono ją między cylindry, po lewej stronie silnika. Jej kształt też jest dość ciekawy. Nadal można zablokować ją mechanicznie kluczykiem, ale fabryczny, zbliżeniowo dezaktywowany alarm sprawia, że możemy tu mówić o czymś na kształt rozwiązania bezkluczykowego.

Zbiornik pozostał gładki i nic nie zakłóca jego linii. Zegar osadzono na, a właściwie pod kierownicą. Choć na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie dość archaicznego, to na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu wkomponowanym w analogowy prędkościomierz możemy odczytać więcej informacji, niż mogliśmy się początkowo spodziewać. W dodatku obsługa niewielkiego komputera pokładowego możliwa jest bez odrywania rąk od kierownicy, gdyż guzik do prostej nawigacji po jego funkcjach znajduje się w zasięgu lewego kciuka. Na małym wyświetlaczu, poza przebiegiem całkowitym, dwoma licznikami dziennymi i zegarkiem znajdziemy także informację o zasięgu na pozostałym w zbiorniku paliwie oraz aktualnie używanym biegu. Ta ostatnia informacja wyświetlana jest wraz z wartością obrotów.

Amerykańskie żelazo

Breakout jest rozpłaszczony na asfalcie. Wrażenie to potęgują obręcze o imponującej wielkości. Przednie koło ma słuszne 21”, a tylne – niebanalne 18”. Środek motocykla sprawia wrażenie, że został niejako „wciśnięty”, „wbity” w asfalt, jakby jego zawieszenie zarwało się pod wielkim ciężarem. Bo i owszem, masa motocykla zwala z nóg. Breakotu to prawdziwe, amerykańskie żelastwo. Ale jego ciężar przeszkadza nam właściwie tylko wówczas, kiedy o nim czytamy. Już zaraz po ruszeniu i kilku pierwszych metrach mamy wrażenie, że ktoś popełnił błąd, uzupełniając dane w tabelce. Oczywiście, niebagatelne znaczenie ma nisko umieszczony środek ciężkości.

Zobacz także: Harley-Davidson FLS Softail Slim | Szczupaczek

Breakout prowadzi się z zaskakującą precyzją. Jego rama, choć dość ciężka, gwarantuje dobrą sztywność i ani przez chwilę podczas jazdy nie możemy narzekać na jakiekolwiek bujanie, czy jakąś niestabilność. Jak w przypadku wielu motocykli spod znaku H-D, największym mankamentem jest prześwit w zakręcie. Breakout pokonuje łuki na tyle pewnie, że dość szybko zaczynamy przycierać długimi wąsami przy podnóżkach, krzesząc przy tym odrobinę iskier.

Od jakiegoś czasu na pokładzie Harleya zadomowił się ABS, który z modelu na model wydaje się coraz lepszy. Same hamulce, jeśli podejdziemy do nich z takim samym nastawieniem, jak do typowych, motocyklowych układów, mogą rozczarować. Ale jeśli uświadomimy sobie, że w przypadku H-D zasadniczym hamulcem wciąż jest tylny, opóźnienia tego pojazdu nie mogą budzić naszych zastrzeżeń.

Nie mówmy o mocy

Potencjał silnika, podobnie jak masa motocykla, wzbudza mieszane uczucia. Oczywiście tylko na papierze. Harley w swoich materiałach od lat konsekwentnie pomija moc, która – rzeczywiście – nie jest imponująca, biorąc pod uwagę pojemność.

Osiągnięcie niespełna 80 KM z niemal 1700 ccm to żadnen wynik. Ale wystarczy obudzić do życia wielkiego V-twina, aby przekonać się, że istotą tej konstrukcji jest moment obrotowy: 130 Nm i to osiąganych już przy 3000 obrotów niejednego maniaka wysokich mocy wyrwie z trampek. Owe 130 Nm potrafi naprawdę sprawnie poderwać z miejsca ważącego ponad 300 kg, seryjnego customa.

Skrzynia biegów wyposażona jest w sześć przełożeń. Jej zestopniowanie może początkowo nieco irytować. Zapewne wielu podczas jazdy chce jak najszybciej wspiąć się po choince kół zębatych i zapiąć ostatni bieg. Ja tak mam. Ale ostatnie przełożenie Breakouta ma zdecydowanie charakter nadbiegu i nawet nie warto zaprzątać sobie głowę jego uruchamianiem, jeśli jedziemy wolniej niż 80 km/h.

Fabryczny custom

Jakkolwiek dziwacznie może to zabrzmieć, Breakout to prawdziwy, fabryczny custom. Mimo że ten styl nie był nigdy obiektem moich fascynacji, obiektywnie potrafię odnaleźć w nim pokłady dobrego smaku. Stare, motocyklowe porzekadło głosi, że to detal robi motocykl. Tutaj znajdziemy wiele drobiazgów, które sprawiają, że ten motocykl cieszy oko nie tylko swoją formą, ale też szczegółem. Wystarczy zwrócić uwagę na małą blaszkę z napisem „Harley-Davidson” wkomponowaną w siodło kierowcy.

Breakout, choć powstał jako cywilna wersja swego protoplasty, podrasowanego przez fabrykę modelu CVO o tej samej nazwie, może stanowić niezwykle ciekawą, nieco tańszą (choć wciąż drogą) alternatywę dla tych, którzy chcieliby mieć customa, ale nie mają wizji takiej maszyny i boją się, że nawet zlecenie budowy pojazdu może nie przynieść satysfakcjonującego efektu.

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia PSP Świderek

Publikacja: Świat Motocykli 7/2013.