Ducati Hypermotard | Dla tych, którzy lubią wiatr

Dopiero po dość długich dyskusjach z ludźmi z Ducati udało mi się zrozumieć ideę tego motocykla. Rychło w czas. Na szczęście do tej pory 26 000 osób (właśnie tyle Hypermotardów sprzedało się od premiery w 2006 roku) nie miało z tym takiego problemu.

Na skróty:

Dwa w jednym

Nie do końca lubiłem poprzedniego Hypermotoarda. Nie umiem mu zarzucić jakichś konkretnych wad, ale pozycja, odległość między kierowcą a kierownicą, no i te dziwaczne, rozkładane lusterka mnie nie przekonywały. Owszem, osiągi, charakter – te cechy miały w sobie coś, co mogło intrygować. Ale między mną a Hypermotardem nie było żadnej „chemii”, która dawałaby choć cień nadziei na żarliwy romans.

Dziś Ducati porządkuje nieco swoją ofertę i przed nowym modelem stawia dość trudne zadanie. Na szczęście Hypermotard trzyma w ręku mocne karty. Ma zastąpić jednocześnie model 796 i 1100.

Fot. Milagro

Z pozoru nie powinno być z tym większego problemu. Nowe dzieło inżynierów z Bolonii dzięki silnikowi Tetastretta 11° drugiej generacji gwarantuje większą moc i lepsze osiągi niż stara wersja 1100 z niemal stukonnym, chłodzonym powietrzem, czterozaworowym L-twinem (tak Ducatisti lubią nazywać dziewięćdziesięciostopniowe widlaki). Gdybyście chcieli wiedzieć, co w nazwie oznacza „11°”, wyjaśniamy: to kąt, o jaki obraca się wał silnika w czasie, kiedy zawory ssące i wydechowe pozostają współotwarte (poprzednio wynosił aż 40°).

Ponadto, po ustawieniu „słabszej” mapy silnik redukuje moc do 75 KM, czyli mniej więcej takiej, jaką maksymalnie osiągał model Hypermotard 796. Od razu chciałoby się zapytać, kiedy pojawi się większa wersja osiemsetki, np. z silnikiem z Multistrady, jednak jak na razie przedstawiciele włoskiej marki zaprzeczają, aby taki pojazd był w planach fabryki.

Cena dociekliwości

Ducati

Prezentacja nowego modelu odbyła się, a jakże, dla „odmiany” w Hiszpanii. Niestety, wszelkie proroctwa o globalnym ociepleniu w przypadku Półwyspu Iberyjskiego można włożyć między bajki. Rano w dzień testu termometr na zegarze Hypermotoarda pokazał 3°C, co i tak miało okazać się mało znaczącym szczegółem w obliczu monotonnie siąpiącego, mroźnego dżdżu.

Atmosfera wśród zgromadzonych dziennikarzy nie przypominała wesela, ale nie ma tego złego… W oczekiwaniu na choć nieznaczną poprawę aury czas spożytkować można było na drzemkę lub zadręczanie inżynierów i marketingowców Ducati wszelkimi pytaniami: od pogłębiających najbardziej wyrafinowane szczegóły techniczne, po te złośliwe, typu: „czy w obliczu zaprzestania produkcji modelu Diavel AMG i przejęcia pakietu większościowego przez koncern z Ingolstadt bolońską fabrykę opuści jakiś specjalny model Quattro lub chociaż S-line?”. Wyraz twarzy gości z Ducati po tym, zadanym przeze mnie pytaniu uświadomił mi, że mogła to być ostatnia prezentacja tej marki, na jaką zostałem zaproszony.

Fot. Milagro

Wróćmy jednak do tych nieco mądrzejszych pytań. Poza bardzo ciekawymi informacjami, jak chociażby tą, że elektronika Boscha (9MP) zaprzęgnięta do pracy w Hypermotardzie jest identyczna z montowaną w Aprilii RSV4, moją uwagę przykuł zbiornik paliwa. Właściwie jego kształt. A szczególnie to, jak szczelnie zagospodarowuje całą, skąpą przestrzeń, wylewając się na zakamarki w kratownicowej ramie. Dzięki temu udaje mu się mieścić 16 l paliwa, co przy spalaniu na poziomie 5 l/100 km, które deklarował komputer pokładowy, zapewnia bardzo przyzwoity zasięg.

Drobne różnice nie za drobne

Ducati nie byłoby sobą, gdyby nie wymyśliło patentu na wyciągnięcie jeszcze większej kasy od klienta. Najfajniejsze w tym jest to, że klient nie czuje się w żaden sposób naciągany. Zwykle dodatkowe sumy płaci z niemałym entuzjazmem. I sam też chętnie bym dopłacił do „lepszej” wersji. Ta w przypadku Hypermotarda nazywa się SP.

Fot. Milagro

Za dodatkowe 13 000 zł dostajemy: przednie, w pełni regulowane zawieszenie Marzocchi o średnicy rur nośnych 50 mm montowane w miejsce widelca Kayaba z 43 mm lagami z wersji podstawowej, z tyłu zaś zamiast elementu resorujaco-tłumiącego Sachsa dostaniemy Öhlinsa z pełną regulacją. Wersja SP jeździ na lżejszych, kutych, aluminiowych kołach Marchesini z trzema szprychami (standardowa wersja ma zwykłe aluminiaki z dziesięcioma szprychami). Inny też jest dobór opon ? SP używa Pirelli Diablo Supercorse SP, a wersja podstawowa nieco bardziej drogowych Pirelli Diablo Rosso II. W obu wersjach odmienne są początkowe nastawy komputera.

Zupełnie inną sprawą jest różne nazewnictwo. W Hypermotardzie kierowca ma do dyspozycji mapy Sport, Touring i Urban, a w SP – Race, Sport i Wet. Każde z ustawień można zaprogramować według własnych preferencji, więc ustawienie „Sport” z SP może być identycznie skonfigurowane jak „Touring” w zwykłej wersji. DTC ma aż osiem poziomów ustawienia, a ABS w najbardziej ekstremalnym trybie nie działa na tylne koło, zatem fani dojeżdżania bokiem do zakrętu nie muszą wcale rezygnować z pomocy tego systemu. A jeśli chcą, istnieje możliwość całkowitego wyłączenia zarówno DTC, jak i ABS.

Wersja SP zdecydowanie nie jest skierowana do osób mocno trzymających się za kieszeń, lecz grzechem byłoby twierdzić, że Ducati wyciąga kasę zupełnie za nic. Zakup podobnych zabawek gdzie indziej pewnie okazałby się droższy.

Tajemny kod

Obsługa komputera pokładowego nie jest najbardziej intuicyjna, ale po kilkukrotnym obcowaniu z tym urządzeniem przebrnięcie przez kolejne poziomy jego menu szło mi całkiem sprawnie. Najbardziej zdziwią się ci, którzy pierwszy raz zetkną się z rozwiązaniem stosowanym przez Ducati. Nadużycie wyłącznika kierunkowskazów (czyli wciśnięcie go, gdy migacze są zgaszone) wprawi motocykl w stan gotowości do zmiany trybu pracy, czyli ustawień map zapłonu (a przecież wielu motocyklistów ma odruch „kontrolnego” używania tego wyłącznika, by nie migać po próżnicy). Na szczęście zmianę zatwierdza się przez długie przytrzymanie tegoż przycisku i zamknięcie przepustnic. Początkowo ta procedura bywa irytująca, tak samo, jak włączenie świateł awaryjnych przez długie przytrzymanie lewego kierunkowskazu.

To wszystko drobnostki, do których każdy przywyknie po kilku dniach jazdy, ale fani klasycznych rozwiązań mogą poczuć się początkowo odrobinę zagubieni.

Zrobiony z wiarą

Nowy Hypermotard mocno nawiązuje stylem do poprzednika, ale jego design jest zdecydowanie ciekawszy. Przynajmniej dla mnie. Mnóstwo nowych detali i takie elementy, jak przedni błotnik z kierownicą powietrza na chłodnicę, nawiązujący do Multistrady, robią dobrą robotę.

Diody w przednim reflektorze sprawiają, że motocykl powinien być dobrze widoczny. Skupiono się także mocno nad poprawą ergonomii, a zwłaszcza zapewnieniu większego komfortu pasażerowi. W końcu Ducati uważa Hypermotarda nie tylko za zawór bezpieczeństwa, pozwalający wściekłą jazdą dać upust frustracjom właściciela, ale także, po zastosowaniu odpowiedniego pakietu akcesoriów, za codzienny środek transportu, a nawet motocykl turystyczny. Między innymi dlatego, a także dzięki głębokiej wierze w niezawodność swego produktu, zwiększono interwał serwisowy do 15 000 km. Także duży serwis rozrządu ma być przeprowadzany nie po dwudziestu czterech, lecz po trzydziestu tysiącach kilometrów.

Przednie do góry

Po dłuższym oczekiwaniu na lekką poprawę pogody w końcu udało się ruszyć nowym Hypermotardem na trasę. Bardzo ważne jest wybranie odpowiedniej mapy zapłonu. O ile na ustawieniu „Touring” reakcja na gaz wydaje się bardzo przewidywalna, o tyle na „Sporcie” silnik Hypermotarda przypomina rozwścieczonego amstafa. W tym trybie reakcja jest natychmiastowa i bezkompromisowa. Spontaniczne otwarcie przepustnicy na pierwszym biegu niemal zawsze uwieńczone jest uniesieniem przedniego koła do góry. Ma się przy tym bardzo ciekawe uczucie.

W nowym Hypermotardzie kierowca siedzi o 80 mm dalej od kierownicy, niż w poprzednim, ale mimo to i tak mamy wrażenie, że zajmujemy miejsca tuż nad przednim kołem. Dlatego wystrzeliwujący w górę przód motocykla stwarza poczucie, jakbyśmy siedzieli już z nogami przewieszonymi przez kierownicę, wykonując stunterską sztuczkę. Mnie się podoba! Owszem, na wyższych biegach brakuje odrobinę mocy do takich sztuczek i np. uniesienie koła na trzecim biegu przy 100 km/h nie jest takie proste. Jednak trzeba przypomnieć, że mamy do czynienia ze studziesięciokonną osiemsetką, a nie Streetfighterem S (notabene kosztującym dwa razy tyle). Bez wątpienia Hypermotard nie przypadnie do gustu niskim osobom. Przy swoich 184 cm wzrostu miałem problem z pewnym podparciem obydwoma stopami. Niższe, akcesoryjne siodło tylko odrobinę poprawi tę sytuację.

Na zakrętach motocykl pokazuje rogi i nieco zwodzi kierowcę. Sygnał zwrotny od przedniego koła nie zawsze jest klarowny i oczywisty. Geometria Hypermotarda jest wyostrzona, a środek ciężkości raczej wysoko umieszczony. Masa na szczęście nie jest zbyt duża. Każdy, kto miał okazję przejechać się rasowym motocyklem supermoto, w tym Ducati szybko dostrzeże ścisłe nawiązania do tego typu konstrukcji. Dlatego wyczucie przedniego koła wymaga odrobiny wprawy. Kiedy jednak posiądziemy tę umiejętność, szybka jazda Hypermotardem dostarczy nam nie lada przyjemności.

Niewidzialna ręka DTC

Skrzynia biegów pracuje z charakterystycznym dla Ducati, lekko szorstkim oporem. Mimo to jest precyzyjna i ani razu nie wprawiła mnie w zakłopotanie. Bez zająknięcia zmieniała przełożenia, nawet podczas jazdy na jednym kole.

Eksplorując okolice hiszpańskiej Rondy musiałem uporać się z nawierzchniami w różnym stanie, zarówno pod względem struktury (tak, w Hiszpanii też mają dziury i to nie mniejsze niż u nas), jaki i stopnia zawilgocenia. Przy ostrych wyjściach z zakrętów dukatowska kontrola trakcji sprawdzała się znakomicie. Początkowo myślałem, że za ten stan rzeczy odpowiedzialne są jedynie opony Pirelli Diablo Rosso II, ale po wyłączeniu DTC okazało się, że elektronika miała swój spory udział w utrzymaniu prawidłowej trakcji. Po większym poślizgu tylnego koła szybko aktywowałem DTC. Kontrola trakcji nowej generacji reaguje naprawdę tak subtelnie, że zauważenie jej interwencji jest nie lada wyzwaniem. A ja – zupełnie jak w przypadku ABS – kiedy nie czuję działania systemu, uważam go za doskonały.

Reakcja na otwarcie przepustnicy w trybie „Touring”, mimo że wówczas motocykl nadal dysponuje pełną mocą, nie jest już tak entuzjastyczna, choć trzeba przyznać, że na dłuższą metę staje się bardziej przyjemna i przede wszystkim, absolutnie niemęcząca. Do spokojniejszej jazdy, jak i turystycznego przemieszczania warto od razu uaktywnić ten właśnie poziom. Tryb z ograniczoną do 75 KM mocą być może przyda się komuś. Niestety, nie za bardzo wiem komu. Przyznam szczerze, że byłem w ogóle zainteresowany jego działaniem, dlatego włączyłem go tylko na chwilkę i to z czystego obowiązku. Tak. Motocykl wydał się słabszy. Wyłączyłem więc go czym prędzej.

Kto lubi wiatr…

Przy wyższych prędkościach, czego można się było spodziewać, Hypermotard nie zapewnia dobrej ochrony przed wiatrem. Ale podobno jest takie czeskie powiedzenie: „kto nie lubi wiatru, niech jeździ samochodem”. Iluzoryczna przednia owiewka odchyla nieco strugę powietrza, ale na tym motocyklu siedzimy dość wysoko, więc i tak klatką piersiową zgarniemy jego większą część. Zapewne akcesoryjna szyba poprawi nieco sytuację, choć muszę przyznać, że powiedzenie Czechów bardzo mi się podoba.

Hypermotard może być bardzo ciekawą alternatywą dla wszystkich nakedów klasy średniej. Pod względem mocy przestał odbiegać od nich, a kilka nawet przerósł. Gwarantuje nie mniej doznań z jazdy. Gdy dodamy możliwości szerokiej konfiguracji motocykla odpowiednimi akcesoriami, po odsianiu marketingowej paplaniny dostrzeżemy, że ten motocykl ma sporo sensu i szersze niż się wydaje spektrum zastosowań.

Dane techniczne Ducati Hypermotard / SP

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty V 90°
Rozrząd: desmodromiczny DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 821 ccm
Średnica x skok tłoka: 88 x 67 mm
Stopień sprężania: 12,8:1
Moc maksymalna: 110 KM (80,9 kW) przy 9250 obr/min
Moment obrotowy: 89,2 Nm przy 7750 obr/min
Zasilanie: wtrysk Magneti Marelli, 52 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: 1, 85
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,46; 2:1,76; 3:1,4; 4:1,18; 5:1,04; 6:0,95
Napęd tylnego koła: łańcuch, 3,0

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna kratownica stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down Kayaba, śr. 43 mm, skok 170 mm / teleskopowe upside-down Marzocchi śr. 50 mm, skok 185 mm pełna regulacja
Zawieszenie tylne: monowahacz aluminiowy, skok 150 mm / monowahacz aluminiowy, amortyzator Öhlins, skok 175 mm pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 245 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70?17 / 180/55-17 Pirelli Diablo Rosso II / Pirelli Diablo Supercorse SP

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 870 mm / 890 mm
Rozstaw osi: 1500 mm / 1505 mm
Minimalny prześwit: b.d. / 210 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25,5°
Masa pojazdu w stanie suchym: 175 kg / 171 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy z paliwem: 198 kg / 194 kg
Zbiornik paliwa: 16 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Zużycie paliwa: 5 l/100 km