Ducati Diavel Strada | Opinie Świata Motocykli

Karkołomny pomysł

Diavel to ekstrawagancki typ. Od swojej premiery wzbudzał spore kontrowersje, ale i nie mniejsze zainteresowanie. Najprawdziwszy w świecie chopper Ducati!

Chyba wszyscy zastanawiali się, jak to będzie jeździć? Motocykle z Bolonii to niemal synonim dobrego prowadzenia, a trakcja jest dla ich twórców swoistą religią. Nie pozwoliliby sobie na stworzenie źle jeżdżącego motocykla. Obawy o ten parametr były duże, lecz rozwiewały się za każdym razem, gdy nawet największy sceptyk zasiadał za kierownicą Diavela. I choć było trudno pojąć, jak motocykl z szeroką na 240 mm oponą może tak łatwo składać się w zakręty, nie sposób było zaprzeczyć, że robi to z wielką łatwością. Diavel jeździ bez wątpienia jak rasowe Ducati.

Pojawienie się wariacji na temat Diavela okazało się nie mniejszą sensacją, jak budowa pierwszego „choppera Ducati” (choć trzeba przypomnieć, że czasem szeregowany jest w kategorii power-cruiser, a nawet power-bike). Tym razem bolończycy postanowili doczepić do niego kufry, a właściwie sztywne sakwy boczne i wzorem innych modeli nadać mu znamiona turysty. Czy to wystarczy, aby umieścić go teraz w szufladce z napisem Touring?

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

To nie pierwszy tego typu zabieg Ducati. Całkiem niedawno Hypermotard wyposażony w podobne atrybuty stał się Hyperstradą, a Multistrada z powiększoną powierzchnią bagażową zyskała miano Grantourismo. Jednak przebudowa Diavela na pojazd turystyczny wydawała się dość karkołomna.

Wygląd Diavela budzi kontrowersje. Wielu też od razu włącza się w głowie kalkulator. Za szybę, „kufrosakwy”, sissy-bar i nieco przebudowany tył Ducati kazało dopłacać niemal 9000 zł w porównaniu z modelem podstawowym Diavela. To trochę dużo, ale z drugiej strony to przecież Ducati (czytaj – jest drogo).

Wielki, ale gibki

Motocykl do testów odbierałem z nieco mieszanymi uczuciami. Zwłaszcza że miałem udać się nim w kilkusetkilometrową wycieczkę. O gustach się nie dyskutuje. W każdym razie byłem pewien, że w mój gust styliści Strady zdecydowanie nie trafili. Lecz to, jak ja go widzę, nie ma absolutnie żadnego znaczenia.

Grafitowo-czarne monstrum budzi respekt na drodze i przyciąga uwagę. Gdy się zbliża, od razu widać, że jedzie „coś konkretnego”. Jest wielki, przysadzisty, ale równocześnie niesamowicie gibki. Już po pierwszych metrach przypomniałem sobie, dlaczego lubię jeździć Diavelem.

System bezkluczykowy jest fajny. Podchodzimy, przyciskamy, jedziemy. Bez klepania po kieszeniach w poszukiwaniu klucza. Skoro motocykl reaguje, znaczy, że gdzieś go mamy. Samo „ożywanie” motocykla też mi się podoba. Grafika na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu wciąż zaskakuje jakością obrazu i animacji startowej.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Po uruchomieniu silnika nie ma żadnych wątpliwości, z jaką marką mamy do czynienia. Co prawda nie usłyszymy już hałasu suchego sprzęgła, ale charakterystyczny dźwięk L2 nawet na seryjnym układzie wydechowym sprawi, że poczujemy się naprawdę dobrze. Za to diabelnie irytująca jest głośna praca łańcucha, zwłaszcza jego klepanie o bliżej przeze mnie niezidentyfikowane „coś” (wahacz?). Nawet kontrola i regulacja jego napięcia nie pomogła. Na nierównościach wciąż miałem wrażenie, że od motocykla coś się urywa i nie byłem w stanie przyzwyczaić się tego hałasu, który tak samo irytował mnie pierwszego, jak ostatniego dnia jazdy.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Emocjonalny kameleon

Ducati Diavel Strada jest spory, ale pozycja na nim – bardzo wyważona. Nisko umieszczone siodło, jakby wcięte w linię motocykla sprawi, że bardzo pewnie poczują się na nim nawet niżsi kierowcy. Pierwsze wrażenie wywołuje wręcz myśl, że jest ono nawet nieco za komfortowe. A zbyt miękkie siedzenia bardzo często okazują się męczące na długich trasach. Na szczęście w Diavelu nie ma z tym większych problemów.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Choć nie lubię podróżować „z nogami do przodu”, pozycja za kierownicą sprzyja nawet dalszym wypadom. Gdyby jednak istniała taka możliwość, przesunąłbym podnóżki bardziej do tyłu (tylko ze względu na własne upodobania).

Zawiadywanie elektroniką w Diavelu nie jest najprostsze, ale można sobie z nią poradzić bez studiowania instrukcji obsługi. A trzeba wspomnieć, że jest czym się bawić. Silnik i inne układy motocykla mogą działać aż w trzech trybach, szybko zmienianych za pomocą przycisków na kierownicy. Każdy z tych trybów możemy dowolnie konfigurować, zarówno jeśli chodzi o poziom mocy, jak też ingerencji kontroli trakcji i ABS.

Proponowane przez producenta ustawienia fabryczne są jak najbardziej akceptowalne. Wyłączyłem tylko kontrolę trakcji. Szkoda, że dość długo się trzeba do niej dogrzebywać przez menu komputera. Jazda bez tego systemu zmusza co prawda do nieco większej uwagi nawet w ciepły i przyczepny dzień, ale dostarcza niesamowitej przyjemności. W przypadku Diavela nie możemy nigdy zapominać, że naprawdę jest czym pojeździć.

Nasze badania zwykłego Diavela na hamowni potwierdziły, że dysponuje na tylnym kole mocą niemal 136 KM i 128 Nm momentu obrotowego. Dokładając do tego fakt, że płynie ona z dwucylindrowca o pojemności 1198 ccm nie trzeba chyba nikogo przekonywać, że to rozrywkowa mieszanka. Ale najbardziej mnie ujęły nie szaleńcze starty i niezwykła lekkość unoszenia przedniego koła przy „zwykłym” starcie. Tego przecież można się było spodziewać. Poruszyło mnie oddawanie mocy i niezwykła elegancja, jaka towarzyszy pracy tego motocykla podczas jazdy w najłagodniejszym trybie „Urban”.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Z pozytywnego wariata zrobił się elegancki mocarz. Sto koni w zupełności wystarcza do poruszania tego byczka po zatłoczonym mieście. Spadek mocy maksymalnej uczynił z niego niezwykle dystyngowanego gościa. Chwilami możemy nawet zapomnieć, że pod nami pracuje agresywna jednostka L2. Polubiłem jazdę po mieście właśnie w tym trybie. Naprawdę duże uznanie należy się Ducati za zrobienie z Diavela prawdziwego, emocjonalnego kameleona.

Smakuje w miarę jedzenia

Pakując się na weekendowy wypad, musiałem się autentycznie natrudzić, aby zmieścić się w niewielkie w sumie sakwy Diavela. Wysypałem nawet swoje rzeczy i jeszcze raz przeanalizowałem, z czego mogę zrezygnować. Te kuferki są naprawdę małe.

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Fot. Paweł 'Aloha’ Kucharski

Można je w dość prosty sposób zdemontować, lecz niestety nie mają żadnego uchwytu i z noszeniem ich jest spory kłopot, zwłaszcza kiedy chcemy zabrać dwa na raz. W dodatku są przemakalne i aby zabezpieczyć bagaż przed wodą, musimy zapakować go do specjalnych, wewnętrznych, wodoszczelnych toreb. Jeśli wasza lepsza połowa miewa kłopoty z kompaktowym pakowaniem, to macie problem. Bo szkoda byłoby nie zabrać jej na wyprawę, skoro przekonstruowane tylne siedzenie wraz z tapicerowanym sissy-barem czyni z tego motocykla pełnowymiarowy, dwuosobowy pojazd.

Na trasie Diavel radzi sobie wyśmienicie. Szyba i owszem, może psuje wygląd, ale daje możliwość wykorzystania potencjału silnika bez obaw o mięśnie karku.

Na trasie prędkość nie robi wrażenia na Ducati. Bezpiecznie i komfortowo dowozi nas na miejsce. Ale doceniłem go tak naprawdę, kiedy zjechałem z autostrady i nieco węższymi, krętymi drogami o niewielkim natężeniu ruchu zbliżałem się do miejsca przeznaczenia. Kolejny raz zastanawiałem się nad tym, jak Pirelli udało się zrobić tak szeroką oponę, która pozwala tak łatwo wchodzić w zakręty. Bardziej wyczuleni kierowcy mają szerokie pole do popisu na niwie dostrajania zawieszeń, gdyż te dysponują pełną regulacją. O hamulcach Brembo wyposażonych w ABS nie sposób powiedzieć nic złego. System działa na tyle dobrze, że nie poczujemy jego obecności.

Z tym wcieleniem Diavela jest jak z egzotyczną potrawą, z początku dziwaczną w smaku, ale w której w końcu się rozsmakowujesz. Im dłużej jeździłem Diavelem, tym bardziej przypadał mi do gustu. Może nawet przywykłbym do jego „nietuzinkowej” urody. A może się czepiam i właściwie Strada jest ładna?

Dane techniczne Ducati Diavel Strada

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty V90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1198 ccm
Średnica x skok tłoka: 106 x 67,6 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 162 KM (119 kW) przy 9500 obr/min
Moc maksymalna na tylnym kole (wynik z hamowni): 135,81 KM (99,95 kW) przy 9500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 128 Nm przy 8000 obr/min
Moment obrotowy na tylnym kole (wynik z hamowni): 117,13 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: wtrysk Mitsubishi
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,46: 2:1,76; 3:1,35; 4:1,09; 5:0,96; 6:0,88
Napęd tylnego koła: łańcuch 1,84

 

PODWOZIE
Rama: stalowa, grzbietowa, kratownicowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 50 mm, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyn i dobicia
Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz aluminiowy, skok 230 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, śr. 320 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, śr. 265 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 120/70-17 / 240/45-17 Pirelli Diablo Rosso II

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 770 mm
Rozstaw osi: 1590 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 28°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 245 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 220 km/h
Zużycie paliwa: 7 l/100 km

 

Publikacja Świat Motocykli 3/2014.