U źródeł enduro: Yamaha XT 660Z Ténéré

Poprzednie modele Yamaha Ténéré były przeznaczone do szeroko pojętej dalekiej turystyki, ale w piasku i błocie nie spisywały się za dobrze. Szczególnym powodzeniem cieszyła się duża, ciężka XTZ 750 SuperTénéré z dwucylindrowym silnikiem. Szybko jednak okazało się, że możliwości terenowe tej maszyny są wielce ograniczone, chociażby przez dużą masę.

Poddawała się też rama i zawieszenie. Konstruktorzy musieli się zdecydować, w którą stronę chcą pójść, czy żywiołem nowego motocykla mają być bezdroża, czy asfalt. O ile konkurencyjna Honda Transalp celuje w kategorię turystyczno-miejską, to Yamaha z nową XTZ 660Z zdecydowanie chce zaistnieć na off-roadowym rynku. Jednocześnie konstrukcja jej podwozia jest na tyle nowoczesna, że motocykl ten z powodzeniem może poruszać się po szosie.

Większa niż dom

W każdym razie takie sprawia wrażenie, gdy stoi na parkingu, wznosząc się nad innymi motocyklami jak wielka góra nad równiną. Jest to kawał motocykla, co potęgowane jest przez dużą, prawie pionową przednią szybę. Skojarzenie z motocyklami startującymi w maratonach nie jest przypadkowe. Inżynierowie Yamahy starali się zbudować ten motocykl w klimacie rajdu Paryż-Dakar. Sylwetka z ostrymi liniami może też kojarzyć się z pojazdami dla wojska, szczególnie w kolorystyce takiej, jak w przypadku testowego motocykla. W każdym razie do tej maszyny bardziej pasuje facet w moro, niż w sportowym, jaskrawym ubraniu, nie wspominając już o grzybiarzu z koszykiem zamontowanym zamiast kufra.

Ténéré nie jest maszyną dla mięczaków. Masę wynoszącą 183 kg musimy pogodzić z wysokością siedzenia, która pasuje bardziej do wielbłąda niż niewielkiego osiołka. Do tego dochodzą wszelkie płyny, w tym 22 litry paliwa, bo aż tyle mieści się w rozbudowanym zbiorniku. Jak widać, waga motocykla szybko przekracza dwie setki, co nie przeszkadza na szosie, ale jest już bardzo odczuwalne w terenie. Ja przy swoich 180 cm wzrostu praktycznie na każdym z motocykli spokojnie dotykam ziemi obiema stopami. Tutaj nie jest to oczywiste, powiem więcej – w moim przypadku niemożliwe. Stojąc na światłach, podpierałem się palcami, uważając, żeby nie stanąć na środku garbu, po którego bokach są głębokie koleiny. Oczywiście niżsi osobnicy nie są od razu skreśleni z listy potencjalnych klientów, ale muszą bez problemu dawać sobie radę z motocyklem podczas manewrów.

Stosownie wykończona

Bardzo podoba mi się wykończenie Yamahy Ténéré. Tam gdzie trzeba plastiki są najwyższej jakości. Na przykład wszystkie przełączniki są umieszczone w bardzo ładnych, dobrze spasowanych obudowach. Z drugiej zaś strony nie odnosi się wrażenia, że mamy do czynienia z delikatnym motocyklem, zupełnie nienadającym się w teren. A tak właśnie było z poprzednią generacją tego modelu – jej elegancko lakierowane elementy wykonane z błyszczącego plastiku niszczyły się przy pierwszej, nawet lekkiej glebie.

Teraz nie ma już takiego ryzyka. Boczki zbiornika paliwa, osłony silnika czy elementy na zadupku mają fakturę zbliżoną do popularnego „baranka” – materiału używanego jako podkład pod lakier w takich elementach samochodu jak nadkola czy progi. Owa szorstkość i toporność wykonania niektórych elementów najbardziej narażonych na uszkodzenia jest bardzo rozsądnym posunięciem. Nie dość, że praktyczne, to jeszcze jest to doskonały chwyt marketingowy oraz… poprawiający samopoczucie właściciela. Tak samo jak ucho do holowania motocykla przykręcone do dolnej półki przedniego zawieszenia. Mało kto skorzysta z jego dobrodziejstw, ale maszyna wygląda bardziej rasowo. Tak „bojowo” nastawiony nabywca Yamahy Ténéré nie będzie się bał wyruszyć w las, niestraszne mu będą błotniste kałuże czy drapiące lakier gałęzie. Komu mało, zawsze może dokupić aluminiową osłonę pod silnik i gmole, które jeszcze lepiej osłonią silnik w razie wypadku. Warto nad nimi pomyśleć, bo chronią one między innymi pompę cieczy chłodzącej, która nieszczęśliwie wystaje na bok.

W tym samym, surowym klimacie co nadwozie motocykla zaprojektowano zegary. Jak na dzisiejsze czasy prezentują się one wręcz siermiężnie. Okrągły, analogowy obrotomierz połączono z prostokątnym wyświetlaczem i podstawowymi kontrolkami. Całość przypomina wskaźniki starego, przegubowego Ikarusa. Sama zawartość tablicy wskaźników jest skromna. Nie znajdziemy w XT 660Z takich dodatków jak komputer pokładowy. Na otarcie łez mamy kontrolkę informującą o przegrzaniu silnika, awarii elektroniki sterującej silnikiem oraz wskaźnik poziomu paliwa. Oprócz tego odczytamy takie parametry jak prędkość, przebiegi czy godzinę. Najważniejsze jest jednak to, że nie ma zastrzeżeń do czytelności.

Łatwa w prowadzeniu

Duże gabaryty maszyny mogą się okazać jej plusem podczas poruszania się po mieście. Wysoka kierownica nie przeszkadza w przeciskaniu się w korkach. Bez problemu przechodzi ona nad lusterkami samochodów osobowych. Chwilę zawahania można mieć tylko przy omijaniu wszelkiej maści busów i ciężarówek.

Poza tym XTZ 660Z można tylko chwalić za zwrotność. Manewry są bardzo łatwe do wykonania, maszyna jest wyważona, a mały promień skrętu umożliwia ciasne lawirowanie między samochodami.

Ténéré dzielnie znosi podróż w dwie osoby. Moja pasażerka musiała się tylko trochę nagimnastykować przy zajmowaniu miejsca na motocyklu, trzeba się wdrapywać prawie jak na wierzchowca. Twarda kanapa może nie gwarantuje najwyższego komfortu, ale za to ma dobrze trzymającą tapicerkę. Prowadzenie motocykla w szybszych zakrętach również nie nastręcza problemów. Przy wejściu w łuk wskazane jest użycie silniejszego przeciwskrętu, wtedy XT 660Z pokonuje go dostojnie niczym żaglowiec. Nic nie jest w stanie wytrącić jej z równowagi. Motocykl prowadzi się bardzo stabilnie także na wprost. Nie wężykuje, nie buja się, wspomnienia starej XT 500 poszły w niepamięć. Zastosowanie uniwersalnych opon nie pozwala jednak na składanie się w winkle jak na sportowym przecinaku. Trzeba uważać na białe linie, które okazują się zdradliwe nawet na suchej nawierzchni.

Okazuje się, że uniwersalność czasami oznacza kompromisy. Tak jest też w tym przypadku. Na testowym ogumieniu (Metzeler Tourance) nie poszalejemy ani na asfalcie, ani w ciężkim terenie. Nie oszukujmy się, nic w błocie i piasku nie zastąpi prawdziwej kostki. Ale to nie koniec problemów. Wrodzona ciekawość skierowała mnie w głęboką kałużę. Nogi na podnóżkach, pozycja stojąca, krótki plusk. Po wyjeździe miałem problem z utrzymaniem się na motocyklu w takiej pozycji, nogi zsunęły się z gumowych podnóżków. Dużo lepsze są metalowe, zakończone ostrymi kolcami, które wgryzają się w buty jak rekin w deskę surfingową. Bliższa analiza konstrukcji podnóżków nastraja mnie pozytywnie – można odkręcić gumową nakładkę. A i kostkowych opon mamy na rynku pod dostatkiem, więc XT 660Z ma szanse u fanów prawdziwego off-roadu.

Cała para w gwizdek

Ci, którzy myślą o piorunujących przyspieszeniach, powinni się uzbroić w cierpliwość. Niecałe 50 KM z jednocylindrowego silnika nie zachwyca. Na dodatek zakres użytecznych obrotów jest stosunkowo wąski, więc kierowca zmuszony jest do ciągłego wachlowania dźwignią zmiany biegów. Jeśli zejdziemy poniżej 3000 obr/min na wyższym przełożeniu, łańcuch zaczyna szarpać, wyraźnie brakuje momentu obrotowego do dynamicznego rozpędzania. Nie ma też co zmuszać silnika XT 660Z do wspinania się na szczyty skali obrotomierza. Najlepiej czuje się on w średnim zakresie, czyli pomiędzy 4000 a 5000 obr/min. Lekko działająca skrzynia biegów ułatwia sprawne rozpędzanie i redukcje. Biegi wchodzą z wyczuwalnym kliknięciem, a dźwignia pracuje lekko. Zastrzeżenia można mieć tylko do jej stosunkowo długiego skoku i braku regulacji wysokości. Domyślnie jest ona ustawiona tak, by zagwarantować kompromis pomiędzy jazdą w pozycji siedzącej a stojącej. Jak dla mnie mogłaby być minimalnie niżej.

W czasie podróżowania po gorszych drogach docenimy zawieszenie o dużym skoku. Jest ono zestrojone bardzo dobrze nawet przy seryjnych nastawach. Nie brakuje tłumienia, maszyna nie nurkuje i nie zachowuje się nerwowo przy każdym hamowaniu. Z drugiej zaś strony zawieszenie daje wyczuwalny kontakt z jezdnią, nie czujemy się jak na łóżku wodnym. Zawsze w razie czego mamy regulację. Z przodu można dostosować napięcie wstępne do czego potrzebny jest duży klucz sześciokątny. Z tyłu zaś firma dodatkowo wyposażyła maszynę w możliwość ustawienia tłumienia odbicia.

Autostrada nie jest żywiołem tego motocykla. Przy wyższych prędkościach wyraźnie brakuje szóstego przełożenia, które by mogło być traktowane jako nadbieg. Teraz przy 130 km/h wskazówka obrotomierza niebezpiecznie zbliża się do 5000 obr/min. Prędkość maksymalna to wyduszone po bardzo długim rozpędzaniu 175 km/h. Ténéré z tym silnikiem nie jest i nigdy nie będzie sprzętem mogącym konkurować osiągami z takimi maszynami jak BMW R 1200 GS czy KTM 990 Adventure. To zupełnie inna klasa. By gonić konkurencję z większymi silnikami, Yamaha musi wprowadzić nową odmianę Superténéré, która z pewnością będzie łakomym kąskiem dla długodystansowych podróżników.

Co za dużo, to nie zdrowo

Hamulce pochodzą z włoskiej firmy Brembo. Nie zachwycają pod względem konstrukcyjnym, ale przecież nie to jest najważniejsze. Przednie, klasyczne dwutłoczkowe zaciski współpracują z tarczami pływającymi o średnicy 298 mm. Wystarczą dwa palce na regulowanej klamce, by motocykl sprawnie wytracał prędkość. Tradycyjnie zabrakło przewodów w stalowym oplocie, ale mimo to dozowalność jest na zadowalającym poziomie. Nie można tego powiedzieć o tylnym, hamulcu. Jednotłoczkowy zacisk jest wręcz zbyt mocny. Pierwszy mój kontakt z nim zakończył się czarną kreską pozostawioną na asfalcie przez oponę. Po chwili przyzwyczaiłem się do lekkiego obsługiwania nożnej dźwigni, ale nadal uważam, że działa ona za mało progresywnie. A pamiętajmy, że nie zawsze poruszamy się na idealnie suchym i przyczepnym asfalcie.

Po zjeździe na boczne drogi czekać na nas może rozsypany piasek, żwir i inne drogowe pułapki. Wtedy właśnie taka nadwrażliwość tylnego hamulca może okazać się niebezpieczna w sytuacji kryzysowej, gdy noga odruchowo mocniej naciska na dźwignię. Zabrakło układu ABS, który dostępny jest u konkurentów – 650 i 800 GS oraz Hondy Transalp. Oba te motocykle mają układy hamulcowe dużo bardziej przyjazne mało doświadczonemu motocykliście.

Dla globtroterów

Żywiołem XT 660Z Ténéré jest boczna droga gorszej jakości. Z wielką chęcią zabrałbym tę maszynę na spokojną, długą podróż z pominięciem autostrad. Motocykl już w seryjnym wykonaniu jest przygotowany do montażu akcesoriów. Bez problemu założymy górny kufer, gdyż bagażnik znajdujący się za siedzeniem ma specjalne mocowania. Do instalacji bocznych kufrów potrzebne są tylko mało rozbudowane stelaże i uchwyty mocowane do wsporników podnóżków. Montaż tego całego wyposażenia nie oznacza demolowania połowy maszyny. Dostępne są akcesoria ułatwiające zapakowanie się na długa wyprawę.

Docenić trzeba też wielki 22-litrowy zbiornik paliwa. Średnie spalanie na poziomie 6,5 litra na 100 km jednak nie zachwyca, motocykle konkurencji palą około litra mniej. Muszę dodać, że większość testu odbywała się na drogach bitych i przy umiarkowanych prędkościach. XT 660Z zapędzona w ciężki teren spokojnie połknie jeszcze więcej paliwa.

Cena motocykla to 27 900 zł. Czy to mało, czy dużo – zależy tylko od indywidualnych preferencji. Na pewno nie ma co przeliczać złotówek na konie mechaniczne, bo wtedy Ténéré nie błyszczy. Trzeba pamiętać też o konieczności dokupienia akcesoriów, żeby motocykl stał się prawdziwym sprzętem dla podróżnika. Pocieszające jest to, że w chwili obecnej Yamaha do motocykla dorzuca 3500 zł na ten cel. Wystarczy to na trzy aluminiowe kufry wraz z mocowaniami! Do tego przydałaby się jeszcze centralna podstawka, której nie powinno zabraknąć w motocyklach tego typu i osłona pod silnik (razem około 800 zł).

Co na to konkurencja? KTM LC4 640 Adventure, którego nie ma już w ofercie, kosztował ponad 35 tys. zł, co stawia cenę nowej Ténéré w zupełnie innym świetle. W tej chwili XT 660Z pod każdym względem stała się klasą samą dla siebie.

Dane techniczne

Dane techniczne: Yamaha XT 660Z Ténéré