Triumph Speed Triple 1050

Triumph Speed Triple już nie będzie miał tradycyjnych, okrągłych reflektorów! Ta wieść w motoryzacyjnym światku jest równie wstrząsająca, jak informacja, że Brytyjczycy wyrzekli się herbaty i puddingu.

Teraz przód Triumpha prezentuje się jak wiele domowej roboty streetfighterów, zbudowanych z rozbitego supersporta. Ale czy nie o to chodzi w maszynach tego typu? Niby dlaczego brytyjska konstrukcja nie miałaby mieć zmrużonych, podwójnych reflektorów, tak typowych w nowoczesnych maszynach? Styliści Triumpha postanowili zdecydowanie odciąć się od konserwatywnej, niedzisiejszej już stylistyki. I bardzo dobrze!

Dieta i siłownia

Nowa stylizacja to nie jedyna zmiana. Kompleksowo przebudowano też mechanikę. Zupełnie nowa jest rama – minimalnie lżejsza od poprzedniej. Zmieniono jej kształt w tylnej części. Stała się węższa i niższa, co docenią szczególnie kierowcy z krótszymi nogami. Sporo masy urwano przy konstrukcji zawieszenia: na wahaczu – 1 kg, a na tylnej, szerszej (teraz 6” zamiast 5,5”) sześcioramiennej obręczy – 1,5 kg.

Odchudzanie to nie wszystko. Inżynierowie Triumpha wysłali ponadlitrowy silnik na siłownię. Dzięki zmianom w obrębie dolotu i układu wydechowego uzyskano 5 KM i całe 8 Nm momentu obrotowego. Lecz na nic zda się nawet najmocniejszy silnik bez odpowiedniego przenoszenia mocy na asfalt. W tym pomocne są opony Metzeler Racetec K3 i zawieszenie Showa, trzymające je w stałym kontakcie z asfaltem.

Zaskakująca praktyczność

Zanim sprawdzimy, jak spisuje się udoskonalona mechanika, zatrzymamy się na chwilkę przy funkcjonalności. Speed Triple może być maszyną dowożącą do pracy. Jego właściciel nie jest skazany na jazdę na gumie czy inne wygłupy. Pozycja jest wygodna, naturalna i odprężona. Nogi komfortowo opierają się o zbiornik paliwa, a minimalnie cofnięta w porównaniu z poprzednikiem kierownica nie zmusza do pochylania pleców. Do tego wygodne siedzenie i godzinami można cieszyć się jazdą. Pasażer też nie będzie narzekał. Tylny „zydelek” nie jest obszerny, ale dobre rozmieszczenie podnóżków gwarantuje pewne trzymanie się na maszynie nawet przy szybszej jeździe.

Typowe dla wielu modeli Triumpha są zegary. Niewielkie cyferki na ciekłokrystalicznym ekranie czasami są mało czytelne. Trudności może sprawiać np. odczytanie godziny. Cóż, krótkowidze będą mieć z tym kłopot. Komputer pokładowy ma dość praktycznych funkcji – wskazuje średnie i chwilowe spalanie oraz teoretyczny zasięg. Brakuje natomiast wyświetlacza włączonego biegu, a to minus.

Mocy pod dostatkiem

Silnik 1050 pracuje z typowym dla układu R3, szorstkim brzmieniem. Trzy cylindry stanowią doskonały kompromis pomiędzy mocnym dołem widlastej „dwójki” a szybkobieżnością rzędowej „czwórki”. Speed Triple już od 2000 obr/min ciągnie równo, aż do czerwonego pola na obrotomierzu. Zaskakuje spokój, z jakim oddaje moc. Chwilami bardziej agresywny wydaje się mniejszy Street Triple. Doskonale pamiętam moją pierwszą jazdę na starym 955i, który po pierwszym, mocny odkręceniu gazu spontanicznie poszedł na gumę. Tutaj nie ma takich „atrakcji”. Owszem, 1050 bardzo chętnie jeździ na kole, ale tylko wtedy, gdy się tego naprawdę chce. Długi wahacz i powiększony w porównaniu z wcześniejszymi modelami rozstaw osi robią swoje.

Dopiero przeskakujące cyferki na prędkościomierzu przypominają, że pod siedzeniem mamy gotowe do galopu 135 KM. Ani razu nie narzekałem na brak mocy. Zabawę psuje skrzynia biegów i praca sprzęgła, które sprawia wrażenie, jakby nie zawsze całkowicie rozłączało napęd. Jest to najsłabszy i można śmiało powiedzieć, jeden z nielicznych elementów całego motocykla, na który dałoby się narzekać. Kolejne przełożenia zapinają się głośno, czasami wręcz ciężko, szczególnie przy redukcjach. Niestety, jest to przypadłość każdego Triumpha wyposażonego w ten silnik. Nasz długodystansowy Sprint 1050 GT zachowuje się dokładnie tak samo. Ratunkiem jest dokładna, szybka zmiana biegów i precyzyjne operowanie gazem. Trzasku w czasie załączania jedynki nie da się już uniknąć.

Przekonani przeciwnicy

Złego słowa nie da się powiedzieć o hamulcach. Układ Brembo jest klasą samą dla siebie: dozowalność jest rewelacyjna, a skuteczność bardzo dobra. Nowością w Speed Triple jest dostępny opcjonalnie ABS, który przy codziennej, szosowej jeździe znacznie podnosi poziom bezpieczeństwa. Układ nie jest zbyt czuły, a dzięki odpowiednio wytłumionemu zawieszeniu nie reaguje nerwowo na krótkich nierównościach. Przekonają się do niego nawet zagorzali krytykanci systemów przeciwpoślizgowych.

Dużo zabawy czeka nas także na zakrętach. Speed Triple jest spokojny, neutralny, a jednocześnie pewny. Nie zmienia kierunku tak ochoczo, jak inne, porównywalne konstrukcje (np. Ducati Streetfighter czy Monster 1100), a jednocześnie nawet na wybojach nie stresuje jeźdźca trzepoczącą kierownicą.

Dwoista natura

W Triumphie w każdej chwili można odkręcić gaz do oporu i cieszyć się emocjami zbliżonymi do tych, jakie oferują sportowe litrówki. Jazda na kole, palenie gumy, schodzenie na kolano czy nawet wzbijanie się w powietrze nie stanowi problemu. Z drugiej zaś strony, zaskakujące jest to, że w nieco demonicznym cielsku można doszukać się cech praktycznej maszyny uniwersalnej. W upalne dni, w trakcie których testowałem Speed Tripla, nie zawsze miałem ochotę na szybką jazdę. Potrafiłem nim toczyć się, jak cruiserem, w otwartym kasku i podziwiać okolice. Docenimy wtedy mocny „dół”, komfortowo zestrojone zawieszenie i wygodną pozycję za kierownicą.

Pozytywnie zaskoczyło mnie zużycie paliwa. Owszem, ostro traktowany Triumph spalał około 8 litrów na setkę, jednak podczas upalnego, leniwego toczenia się po okolicach Warszawy ze zbiornika ubywało nie więcej niż 6 l/100 km. Również cena wydaje się atrakcyjna – 40 900 zł za wersję podstawową, a 3000 zł dopłacimy za ABS.

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: trzycylindrowy, rzędowyRozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 1050 ccmŚrednica x skok tłoka: 79 x 71,4 mmMoc maksymalna: 135 KM (99 kW) przy 9400 obr/minMoment obrotowy: 111 Nm przy 7750 obr/minZasilanie: wtryskSmarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAkumulator: 12V Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: aluminiowa, zamknięta, podwójnaZawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 43 mm, skok 120 mm, regulacja tłumienia dobicia i odbiciaZawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 130 mm, pełna regulacjaHamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski radialne, czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, 255 mm, zacisk dwutłoczkowyOpony przód/ tył: 120/70-17 / 190/55-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 825 mmRozstaw osi: 1435 mmDługość x szerokość x wysokość: 2086 x 728 x 1033 mmKąt pochylenia główki ramy: 22,8°Wyprzedzenie: 90,9 mmMasa pojazdu w stanie suchym: 214 kgZbiornik paliwa: 17 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/hZużycie paliwa: 6,1-8,2 l 100/km

Tekst: Paweł Boruta | Zdjęcia: Agencja Świderek | Publikacja ŚM 09/2011

ZOBACZ TAKŻE:

Suzuki Bandit 1250s – Bandit? To widać, słychać i czuć

Ducati Monster S4R

Honda Hornet 900