Suzuki GSX-650F – „Nowe szaty króla”

GSX 600/750F bazował na chłodzonym powietrzem i olejem silniku znanym między innymi z Bandita. Był to jeden z nielicznych pokrewnych elementów w obu maszynach. Motocykle różniły się między sobą nie tylko stylistyką, ale też ramą i zawieszeniem. Zupełnie inne było też ich przeznaczenie. Bandit dumnie prężył muskuły, pełniąc rolę motocykla uniwersalnego. Za to GSX-F, zwany „Imbrykiem”, a po modernizacji w 1998 roku „Jajkiem”, w oczach swoich właścicieli urastał do roli motocykla wręcz sportowego. W latach swojej świetności był reklamowany jako najtańsze 200 km/h na rynku. Oczywiście z naciskiem na magiczną prędkość, a nie na cenę. Nikt nie przejmował się wysoką masą, przyciężką sylwetką czy wiotką ramą. Teraz Bandit i GSX-F są praktycznie taką samą konstrukcją, najbardziej różniąc się stylistyką. Sylwetka nowego Suzuki zupełnie nie przypomina swojego poprzednika. Na szczęście. O gustach się nie dyskutuje, ale moim zdaniem ciężko spotkać mniej wyrazisty i równie toporny motocykli jak,,Jajko”. Nowa odmiana prezentuje się zgoła inaczej, szczególnie z przodu. Takie detale jak zawadiacko stylizowany reflektor czy wloty powietrza przywołujące nową Hayabusę dodają motocyklowi uroku. Dopiero gdy spojrzymy z boku, wyłania nam się spokojniejszy charakter maszyny. Nie da się ukryć, że jest to golas z owiewką, a nie motocykl sportowy skonstruowany jako taki od podstaw. Czy w takim bliskie pokrewieństwo z Banditem musi oznaczać motocykl do bólu poprawny i spokojny? Niekoniecznie. GSX 650F w typowym dla Suzuki niebiesko-białym lakierowaniu prezentuje się atrakcyjnie. Smukły przód oraz wąski, zgrabny zadupek dodają sylwetce lekkości. Wykończenie też jest na najwyższym poziomie. Nie ma zastrzeżeń do jakości powłok lakierniczych czy plastików.

Sportowy tylko z wyglądu

W przeciwieństwie do poprzedniego modelu kierownica nie jest dzielona. Chętnie bym na jej miejscu widział typowe dla motocykli sportowych clip-ony. Bardziej by pasowały do pełnej owiewki, nie wspominając o niższej pozycji motocyklisty. Na GSX-F siedzimy jak na Bandicie, szkoda, że Suzuki nie zrobiło rozgraniczenia w tym zakresie. Niska szybka aż zaprasza do skulenia się za nią w czasie szybkiej jazdy. Z prostą, szeroką kierownicą jest to utrudnione. Oczywiście sprawa jest dyskusyjna, różne są preferencje odnośnie pozycji za kierownicą. Z pewnością odezwałyby się głosy drugiej strony, doceniające wyprostowane plecy. Nie każdy lubi jeździć z obciążonymi nadgarstkami. Siedzenie różni się od tego z Bandita, w którym było ono stopniowane. W GSX 650F ma ono zmiennej wysokości, ale jest zdecydowanie wygodniejsze. Przyjemnie szorstka tapicerka gwarantuje dobre trzymanie nawet w tekstylnych spodniach. Kierowca nie ślizga się przy każdym dodaniu gazu, czy hamowaniu. Nogi spoczywają na podnóżkach przykręconych do ramy za pośrednictwem gumowych tulei, co dobrze tłumi wibracje. Kolana są lekko zgięte, w razie pokonywania większych nierówności bez problemu można się unieść z siedzenia. Dłonie same trafiają na kierownicę, a klamki mają regulację. Pochwalić można też bardzo dobre lusterka. Znajdują się daleko z przodu, a ich powierzchnia jest zupełnie wystarczająca. Przy prawidłowej regulacji pokazują wszystko, co znajduje się za kierowcą, a nie jego ramiona jak to często bywa. Ich wysokie położenie ułatwia przeciskanie się w korku, chyba że trafimy na samochód dostawczy, wtedy trzeba uważać. Regulowane są też dźwignie zmiany biegów i tylnego hamulca. Pod względem ergonomii Suzuki wypada bardzo dobrze. Owiewka daje niezłą ochronę przed wiatrem i deszczem. Do pełni szczęścia brakuje tylko obszerniejszego schowka pod siedzeniem (znajdziemy tam tylko zestaw narzędzi i miejsce na zapasowe rękawiczki) i centralnej podstawki. Smarowanie łańcucha będzie więc utrudnione. Na motocykl ustawiony stabilnie w pionie łatwiej można też zapakować bagaże.

Na sportowo

Zegary GSX 650F w niczym nie przypominają zarówno tych z ,,Jajka”, jak i ostatniego wcielenia Bandita. To bardzo pozytywne zmiany, gdyż jedne i drugie nie grzeszyły urodą. Teraz to co innego, tablica wskaźników jest „wisienką na torcie”, stylistycznym smaczkiem dopełniającym dzieła. Analogowy, umieszczony centralnie obrotomierz mieni się bursztynowym, estetycznym podświetleniem. Biała tarcza kontrastuje z czerwoną wskazówką. Przyjaznym dodatkiem jest wyświetlacz biegów. Nie da się ukryć rodowodu zegarów tego modelu – pochodzą one z serii GSX-R. Nie dziwi więc flesz informujący o konieczności zapięcia wyższego biegu. Przypuszczalnie rzadko który użytkownik GSX 650F wykorzysta ten dodatek, ale z pewnością dodaje to maszynie sportowego klimatu. Obok obrotomierza znalazł się wielofunkcyjny wyświetlacz, informujący o prędkości, przebiegu, godzinie i ilości paliwa w zbiorniku. Co ciekawe, nie ma informacji o temperaturze cieczy chłodzącej. Na pocieszenie, jedna z kontrolek znajdujących się po drugiej stronie w razie problemów da znać o przegrzaniu silnika. Znajdziemy tam też przyciski do ustawiania parametrów wyświetlacza.

Pełen ciekawostek

Chłodzony cieczą silnik pracuje spokojniej niż „olejak”, który emitował wibracje mogące doprowadzić do szału. Nadal są one wyczuwalne, ale w żaden sposób nie psują nastroju kierowcy. Jest to tylko delikatne mrowienie, w codziennej jeździe nieprzykuwające uwagi. Kulturę pracy trzeba naprawdę pochwalić. Można też zapomnieć o długim rozgrzewaniu silnika i jeździe na ssaniu. Nawet na zimno silnik pracuje płynnie, wskazówka obrotomierza nie drgnie nawet o milimetr. W dużej mierze jest to zasługa systemu ICS (Idle Speed System), dbającego o idealne parametry pracy na biegu jałowym. Dwie przepustnice na każdą gardziel i czterootworowe wtryskiwacze gwarantują nie tylko czystość spalin, ale też płaski przebieg momentu obrotowego. Spełniający normę Euro3 silnik zawiera w sobie kilka ciekawostek znanych ze sportowych modeli. Powierzchnia cylindrów zespolonych z górną połówką karteru jest pokryta utwardzaną warstwą zwaną SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Wraz z pierścieniami pokrytymi jonowo azotkiem chromu uzyskano ciasne spasowanie silnika i małe opory pracy. Efektem jest wysoka moc i ograniczone do minimum zużycie oleju. Duży nacisk położono także na cichobieżność silnika, w czym pomocny jest hydrauliczny system napinania łańcuszka rozrządu.

Król elastyczności

Jednostka napędowa spontanicznie reaguje na dodanie gazu, wskazówka obrotomierza ochoczo wspina się w górę. Zapinamy pierwszy bieg, w czym upewnia nas nie tylko kliknięcie, ale też cyfra wyświetlona na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Hydraulicznie sterowane sprzęgło pracuje lekko. W czasie jazdy klamka nie musi być zbyt często używana, chyba że mówimy o lekkim jej muśnięciu przy redukcjach biegów. Kolejne przełożenia wchodzą precyzyjnie, już po chwili na wyświetlaczu mamy szóstkę, a prędkościomierz informuje, że chyba wypada zwolnić. 85 KM może nie zachwyci amatorów jazdy sportowej, ale będzie wystarczające do sprawnego poruszania się po mieście, jak i na trasie. Spontaniczna reakcja na gaz czyni jazdę przyjemną. Padający chwilami deszcze pozwala sprawdzić elastyczność. Wyniki pozytywnie zaskakują. Użyteczny zakres obrotów silnika jest bardzo szeroki, nawet na ostatnim, szóstym biegu. Niecałe 50 km/h, 2700 obrotów na minutę, odkręcamy gaz i… motocykl bez zająknięcia nabiera prędkości. Łańcuch napędowy ani razu nie szarpnął. Na co dzień nikt tak nie będzie jeździł, ale próba ta pokazuje możliwości jednostki napędowej Suzuki. Użyteczny zakres obrotów jest zatem bardzo szeroki. Liniowe oddawanie mocy nie zmusza do częstego ocierania się o czerwone pole na obrotomierzu. Zaczyna się ono przy 12 500 obr/min. GSX-650F nie ma spotykanego w wielu sześćsetkach nagłego przyrostu mocy. Można się spierać, czy brakuje mu „góry”, czy ma tak silny „dół”. Ważniejsze jest to, że subiektywnie motocyklowi nie brakuje mocy do płynnej, dynamicznej jazdy. Duże znaczenie ma tutaj krótsze niż w maszynach typowo sportowych zestopniowanie skrzyni biegów.

Hamulce dla każdego

Hamulce może nie zaskakują rozwiązaniami technologicznymi, ale działają naprawdę dobrze. W końcu czterotłoczkowe, tradycyjnie montowane zaciski do czegoś zobowiązują, ale… nie jest to regułą. Poprzedni Bandit 1200 miał z przodu po sześć tłoczków na tarczę, a na kolana nie powalał. Teraz jest znacznie lepiej. Kontakt klocków z wentylowanymi tarczami o średnicy 310 mm oznajmiany jest przyjaznym świstem. Zaciskamy palce mocniej na klamce i tylne koło bez większego problemu odrywa się od ziemi. Przy okazji okazuje się, ze turystyczne Bridgestony BT 020 całkiem nieźle dają sobie radę i nie tracą przyczepności w sposób niekontrolowany. Tradycyjnie można by sobie życzyć przewodów w stalowym oplocie, ale nawet bez nich dozowalność jest dobra. Układ hamulcowy pasuje do klimatu motocykla. Heble są skuteczne, ale nie ostre jak brzytwa. I dobrze, bo początkujący kierowcy nie zawsze grzeszą wyczuciem i zbyt łatwe blokowanie przedniego koła nie jest pożądane. Tył również działa przyzwoicie, jednotłoczkowy zacisk jest w zupełnie wystarczający. Zarówno dozowalność, jak i skuteczność są na dobrym poziomie. Zmiany w układzie hamulcowym serii GSF/ GSX-F są równie ważne i pozytywne jak zastosowanie chłodzonego silnika.

Sympatyczny w prowadzeniu

Mając doświadczenia z poprzednikiem, spodziewałem się kanapowego zawieszenia. Szczególnie gdy zerknąłem na mało wkręcone śruby regulacyjne przedniego widelca (napięcie wstępne sprężyn). W praktyce okazało się, że zawieszenie jest zestrojone bardzo rozsądnie. Przód nie dobija i nie buja się, tył zdaje się być nawet twardszy i na dużych, krótkich nierównościach trzeba uważać na kręgosłup. Nie psuje to jednak mojego nastroju, wręcz przeciwnie, pewny kontakt z podłożem wróży pewne prowadzenie nie tylko na prostych. GSX-F prowadzi się całkiem przyjemnie. Nie jest to wprawdzie motocykl skręcający siłą samego umysłu, ale lekki przeciwskręt wystarcza do nadania mu odpowiedniego kierunku. Dalej maszyna prowadzi się praktycznie sama. Nie ma tendencji ani do walenia się w zakręt, ani nie prostuje się, zmuszając kierowcę do walki o zmieszczenie się w zakręcie. Oczywiście trzeba brać pod uwagę stosunkowo wysoką masę i stalową konstrukcję ramy. Nie jest ona taka sztywna jak konstrukcje aluminiowa. Kto chce łoić po zakrętach na kolanie, lepiej niech zastanowi się nad typowo sportowym sprzętem.

Uniwersalność ponad wszystko

Suzuki GSX 650F jest ciekawym motocyklem uniwersalnym. Pomimo pełnej owiewki jest to maszyna całkowicie zasługująca na takie określenie. Sprzęt ten sprawdzi się dobrze jako maszyna turystyczna. Konstrukcja wspólna z Banditem ułatwia dobór wyposażenia. Jeden, dwa, a może wszystkie trzy kufry? Nie ma problemu. Pasażerka będzie miała gdzie się spakować. Kierowca powinien zadowolić się torbą na bak. Jest on metalowy, więc można wykorzystać dowolnego tankbaga z magnesami. Esteci nie będą narzekać. Pomimo pełnej owiewki GSX 650F nie będzie się prezentował pokracznie objuczony bagażami. Z drugiej zaś strony maszyna ta może urastać to roli zwinnego motocykla na miasto. Może to dziwnie brzmi w kontekście niemałych rozmiarów motocykla i jego słusznej masy. W praktyce Suzuki zdaje się być mniejszym i bardziej zwinnym niż jest. Na pewno o głowę bije swojego poprzednika. Dobre wyważenie, duży kąt skrętu i siedzenie umieszczone na wysokości 770 mm sprzyjają manewrowaniu między samochodami.

Nie rujnuje kieszeni

Nowy Suzuki GSX-F jest ciekawym motocyklem. Na przykładzie historii GS 500F można wróżyć temu modelowi rynkowy sukces. Z pewnością sięgną po niego klienci, dla których Bandit jest wizualnie zbyt spokojny, a GSX-R za drogi, za szybki i mało praktyczny. Mamy jeszcze ostrego nakeda GSR 600, ale nie każdemu będą odpowiadały jego filigranowe rozmiary. Co ciekawe, Suzuki nie strzela gola do własnej bramki. GSX-F uzupełnia ofertę firmy, a nie jest wewnętrzną konkurencją. Nie bez znaczenia jest aspekt marketingowy. Tak naprawdę ten model kupuje się oczami, ale kalkulacja ekonomiczna też stawia go w dobrym świetle. Cena na poziomie 25 900 zł jest atrakcyjna. Wyposażony w tylko częściową owiewkę Bandit S jest o 1090 zł droższy, chociaż jego hamulce mają ABS. Suzuki nie oferuje go w GSX 650F, a szkoda. Jeśli chodzi o konkurencję, to bezpośrednim konkurentem GSX-650F jest FZ6 Fazer w mocniejszej wersji S2. Taki motocykl, z opcjonalną, pełną owiewką kosztuje 30 900 zł. Cenowymi odpowiednikiem testowanego motocykla będzie więc słabszy Fazer o mocy 78 KM. Niewiele droższa jest Honda CBF 600S kosztująca 26 900 zł. GSX-F kusi i to nie tylko ceną. Ładna stylistyka, sprawdzona technika i dobre właściwości jezdne przemawiają za tym motocyklem. GSX 650F kusi nie tylko ceną. Po jego stronie stoją też właściwości jezdne i stylistyka

Dane techniczne: Suzuki GSX 650F