Royal Enfield Bullet Classi, Electra Classic

Przyszła kryska na Matyska….

Nikt już z pewnością nie pamięta, kim był ów Matysek, jednak przesłanie przysłowia jest jasne dla wszystkich – coś mu się w końcu nie udało i musiał ulec przeciwnościom, chociaż bardzo się starał, aby tak nie było. I podobnie historia ma się z indyjskimi motocyklami Royal Enfield. Producent wił się, ile mógł, aby pozostawić w niej klasyczne, gaźnikowe zasilanie jednostki napędowej, jednak urzędnicy pozostali niewzruszeni i w końcu wymusili zmiany. Jeżeli Royal Enfield ma utrzymać się na europejskich rynkach, musi spełniać europejskie normy czystości spalin EUR0 3, a tego niestety silnikom o takiej konstrukcji i parametrach nie da się osiągnąć, stosując nawet najbardziej wyrafinowane gaźniki. Hindusi musieli przesiąść się na wtrysk paliwa. I tak właśnie runął ostatni bastion gaźnikowców, chociaż trzeba przyznać, że bronił się dzielnie i uporczywie.

Odrobina historii na co dzień

Marka Royal Enfield związana jest z motocyklami od zarania dziejów, czyli jeszcze od końca XIX wieku. To szmat czasu i w zasadzie można by uznać, że jest to najstarsza marka motocyklowa na świecie, gdyby nie fakt, że w międzyczasie zmieniło się w niej w zasadzie wszystko, począwszy od właściciela, na kraju produkcji kończąc. Początkowo fabryka zajmowała się jedynie produkcją broni, później (ok. roku 1895) kierownictwo uznało, że nowa dziedzina – motoryzacja rokuje spore nadzieje na zyski i warto w nią zainwestować. Mając spore doświadczenia w branży militarnej, znanej z ostrych reżimów technologicznych, motocykle Royal Enfield reklamowane były sloganem: ”Made like a gun, goes like a bullet”. W wolnym tłumaczeniu brzmi to: zrobiony jak karabin (armata?), szybki jak pocisk. Z tą szybkością oczywiście ówcześni spece od marketingu nieco przesadzili, jednak niezaprzeczalnym jest fakt, że Royale znane były ze swej jakości oraz precyzji wykonania. Wszystko szło dobrze do momentu, gdy Japończycy dosyć skutecznie zaczęli wygryzać Europę z rynków motocyklowych. Wtedy to postanowiono zakończyć produkcję, sprzedać licencję do Indii, a wybór padł na rozwijaną jeszcze od czasów II wojny światowej konstrukcję WD/CO z górnozaworowym silnikiem 350 ccm. Mało kto wie, że Indie to kraj o ogromnych tradycjach metalurgicznych. I niemal największym na świecie potencjale w tej dziedzinie. Zabrali się zatem Hindusi do produkcji motocykli Royal w roku 1956, w formie niezmienionej w stosunku do pierwowzoru. I niemal pozostało tak do dzisiaj, bo jeszcze cały czas Royal Enfield stosuje skrzynię biegów w osobnej obudowie, chociaż trochę stara się ukryć ten fakt, a kickstarter jako jedyny rozrusznik i bębnowe hamulce obu kół jeszcze całkiem niedawno były w standardzie tej maszyny ..

Wymogi epoki

Oczywiście Royal made in India usiłując dostosować się konstrukcyjnie do wymogów klienta, co i rusz zmieniał konstrukcje, jednak czynił to wyjątkowo opornie i jedynie w ostateczności. pojawił się więc elektryczny rozrusznik, pięciostopniowa skrzynia biegów oraz tarczowy hamulec przedniego koła. Wszystkie te elementy doczepiane były po prostu do leciwej konstrukcji i w ten sposób powstawał dziwny konglomerat zabytku i klasyki (bo o nowoczesności mówić w tym wypadku nie można). Dopiero końcówka XX wieku i coraz ostrzejsze normy ekologiczne zmusił indyjskich konstruktorów do poczynienia poważniejszych zmian konstrukcyjnych w jednostce napędowej. Sam skok i średnica tłoka pozostały takie same, zmieniono jednak jego kształt oraz cylinder na aluminiowy. Wszystko to, wraz z totalnie przekonstruowaną głowicą zaowocowało wzrostem stopnia sprężania do 8.5 (przedtem było – aż trudno uwierzyć – 6.5) oraz przyrostem mocy do 23 KM. Te parametry plasowały nowego Royala Enfielda w klasie średnio sportowych pięćsetek wczesnych lat 30., jednak motocykl miał jedną, podstawową zaletę. Wyglądał tak archaicznie, jak żaden inny pojazd na świecie, a był fabrycznie nowy. Pojazd znajdował więc ciągle amatorów, głównie wśród miłośników zabytkowej motoryzacji, a zainteresowanie w Europie było tak duże, że producent zwyczajnie nie mógł sobie pozwolić na odpuszczenie tego rynku. Owszem, Triumph Bonneville był dla niego sporą konkurencją, jednak czym innym jest nowoczesny twin o mocy 70 KM, a czym innym jednocylindrowy, poczciwy klekot, ledwo przekraczający 100 km/h.

Idzie nowe….

No i stało się. Już dwa lata temu producent Enfielda rozpuszczał wieści o rewolucyjnych zmianach w swej sztandarowej konstrukcji, a ponad rok temu zapowiedzi się ziściły. Światło dzienne ujrzał Royal Enfield zasilany wtryskiem paliwa. Inaczej jednak nie mogło być, bowiem gaźnikowe konstrukcje nijak nie mogły spełnić norm czystości spalin. Producent, trzeba przyznać, specjalnie się nie wysilił i poszedł nieco na skróty. O ile Triumph ze swoim Bonnim wykonał ukłon w kierunku konserwatywnych klientów i wtryskiwacze zręcznie ukrył w atrapach gaźników, to Enfield bez zbędnego skrępowania pozostawił całe bebechy na wierzchu. Ta plątanina kabelków nijak nie wpływa na poprawę estetyki motocykla, ale jak zwykle można dopatrzyć się w tym i pozytywów – nikt nie pomyli Bulleta gaźnikowego z wtryskowym, zwłaszcza że dla podkreślenia różnicy, w najbardziej widocznym miejscu rury wydechowej umieszczono sondę lambda w uroczej otulinie grubych spawów. To tylko zewnętrzne oznaki zmian w Enfieldzie EFI, bowiem sporo modyfikacji ukrytych jest wewnątrz maszynerii. System wtryskowy wymusił przekonstruowanie zbiornika paliwa, bowiem wewnątrz ukryta jest teraz pompa. Za zarządzanie systemem wtrysku i zapłonu odpowiedzialna jest teraz jednostka sterująca ECU, co od razu wiąże się z koniecznością serwisowania motocykla z użyciem przyrządu diagnostycznego. Dla miłośników samodzielnego dłubania w maszynie jest to pewne utrudnienie, jednak trzeba pogodzić się nowoczesnością – miłośnicy samochodowego majsterkowania mają jeszcze gorzej, bowiem od dawna nie produkuje się aut gaźnikowych.

Za zmianami elektronicznymi poszły też kolejne udoskonalenia: zmniejszona komora spalania, lżejszy i mniejszy tłok, hydraulicznie regulowane luzy zaworowe i kilka innych pomniejszych patentów. Co ciekawsze jednostki napędowe modeli Electra i Classic wcale nie są takie same, różnią się nie tylko osiągami, ale także szczegółami konstrukcji jak sprzęgło, system smarowania z pompą olejową czy labirynt odpowietrzający skrzynię korbową. Zmiany te zaowocowały nie tylko obniżeniem emisji szkodliwych substancji, ale także pewnym „przyrostem” parametrów. Najmocniejszy z Royali – Bullet Classic dysponuje teraz mocą 27.2 KM przy 5250 obr/min i momentem obrotowym 41.3Nm przy 4000 obr/min pisząc dyplomatycznie – lepszy taki przyrost, niż żaden. Jednak jako całość Enfield zachował swój dotychczasowy charakter. Widać, że w Indiach konstruktorom ani tym bardziej księgowym, nie zależy na oszczędzaniu materiału. Na pedały i ich konsole zużyto tyle materiału, że prawdopodobnie jednym Enfieldem można by obdzielić kilka japońskich motocykli. Również tradycyjnie dla tego modelu w całkiem eleganckich i sporych schowkach po bokach motocykla można by się spodziewać praktycznej przestrzeni bagażowej. Tymczasem figa z makiem! Upchnięto tam elektrykę z elektroniką i z poręcznych schowków zostały nici.

Do wyboru, do koloru

Do testów redakcja dostała od importera jednocześnie aż dwa modele Bulleta 500: Classic EFI oraz Electra Classic EFF. W ofercie Royala jest także trzeci model – Electra EFI, będący podstawową wersją Electry Classic, różniącą się jednak nie tylko skromniejszym wyposażeniem i malowaniem, ale także zmniejszoną mocą silnika. Już na pierwszy rzut oka widać różnice miedzy oboma modelami, nie da się pomylić motocykla jednoosobowego z dwuosobowym. Jednak nie tylko piękne sprężynowane, pojedyncze siodełko jest wyznacznikiem Classica. Brak klasycznego kickstartera, stalowe osłony rur nośnych przednich teleskopów, inne dekle silników, osłony filtra powietrza, zmieniony kształt kierownicy, tylna lampa… Drobne szczegóły różniące obie konstrukcje wymieniać można by jeszcze długo, jednak można podsumować je jednym zdaniem. Biorąc pod uwagę zarówno osiągi, jak i konstrukcja nadwozia utwierdziły redakcję w przekonaniu, że Classic i Electra Classic to dwa różne motocykle. I za to należą się brawa producentowi, bowiem nie poszedł w tym wypadku na łatwiznę i mocno się postarał, aby dać klientom do wyboru dwie rzeczywiście odmienne maszyny. Taki wybór zależy oczywiście od indywidualnych upodobań motocyklistów i jak to w życiu bywa, również w redakcji mieliśmy na ten temat odrębne zdania. Mnie do gustu bardziej przypadł Classic, Szymonowi z kolei Electra Classic. De gustibus non disputandum est – jak mawiali starożytni Indianie.

W bezpośredniej konfrontacji!

Różnice obu motocykli zawierają się nie tylko w wyglądzie. Pozycja kierowcy, różne usytuowanie pedałów kierownicy powodują, że kierowca czuje się zupełnie inaczej na obu modelach. Jeżeli w ogóle jazdę na Royalu można porównać do czegokolwiek innego, to Bullet Classic ma charakter bardziej sportowy, a Electra bardziej turystyczny. Ale najbardziej jazda na obu tych modelach kojarzy mi się z naszym krajowym Junakiem. Classic jest bardziej dynamiczny, chętniej przyspiesza i rozpędza się do większych prędkości, chociaż nie udało mi się ani razu przekroczyć 120 km/h. Oba sprzęty były bowiem na dotarciu i przynajmniej przez pierwszy tysiąc należało obchodzić się z nimi delikatnie. W dodatku Electra była jeszcze zblokowana elektronicznie na czas „docierki”, więc po drogach poruszała się wyjątkowo nobliwie, niezależnie od intencji kierującego. Z kolei przewagą Electry nad Classiciem jest fakt, że można do niej przytroczyć bagaż, korzystając z konstrukcji dwuosobowej kanapy. Pomni więc przykazań Vishnu Mirpuri – prezesa Vispolu, firmy importującej do Polski Royale, staraliśmy się nie eksploatować maszyn zbyt agresywnie. Ponieważ, jak już wcześniej wspominałem, nie da się Royali porównać z żadnymi innymi obecnie produkowanymi motocyklami, możemy jedynie stwierdzić, że oba egzemplarze, jeżdżą, hamują, trąbią i świecą we właściwy dla siebie sposób. Ich bezspornymi zaletami są: niewielkie spalanie – w testach nie udało się przekroczyć 4.5 l/100 km w żadnych warunkach oraz spora odporność na nierówności naszych dróg. Na obu Enfieldach żadnych wrażeń nie robiły ani koleiny w asfalcie, ani poprzeczne pofalowania, ani nawet średniej wielkości wyrwy w jezdni, przy każdej zadanej prędkości. Po prostu beztrosko się po nich prześlizgiwały.

Jeżeli więc ktoś ma ochotę na bardzo, bardzo klasyczny, ale wykonywany współcześnie motocykl,to specjalnego wyboru nie ma. W ruchu miejskim, gdzie bez przerwy trzeba przyspieszać, hamować, zmieniać pas ruchu taka zabawa na Royalu pewnie nie należy do najmilszych, ale wyobraźcie sobie wypad za miasto, czy nawet wakacje w siodle. Głębokie dudnienie dużego singla, niespiesznie mijane wioski i miasteczka, klasyczny orzech i gogle na głowie… Takie doznania są bezcenne i z pewnością nieosiągalne przy żadnym innym współczesnym motocyklu.

Dane techniczne Royal Enfield Classic i Electra

SILNIK

Typ:     czterosuwowy, chłodzony powietrzemUkład:     jednocylindrowyRozrząd:     oHV, dwa zawory na cylinderPojemność skokowa:     499 ccmŚrednica x skok tłoka:     84.0 x 90.0 mmStopień sprężania:     8.5:1 Moc maksymalna: Classic: 28 KM/20.6 (kW) przy 5200 obr/min, Electra: 21.8 KM 16(KW) przy 4900 obr/minMoment obrotowy:     Classic: 41.3Nm przy 4000 obr/min, Electra: 36.5 Nm przy 3000 obr/minZasilanie:     elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Rozruch:     elektryczny/kickstarterAlternator:     30A @ 14VAkumulator:     12V/10 Ah

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło:     łańcuch, Sprzęgło:     wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów:     pięciostopniowa, sterowana nożnieNapęd tylnego koła:     łańcuchPODWOZIERama:     stalowa rurowa typu zamkniętegoZawieszenie przednie:     widelec teleskopowy skok 130 mmZawieszenie tylne:     wahacz stalowy skok 80 mm, gazowe amortyzatory, regulacja wstępnego napięcia sprężyny Hamulec przedni:     pojedynczy tarczowy, 280 mmHamulec tylny:     bębnowy, 152 mmOpony przód/ tył:     Classic: 90/90-ZR18 / 110/90 ZR18 Electra: 3.25 x 19”/ 3.50 x 19”

WYMIARY I MASY    Classic/Electra

Długość całkowita:     2130/2170 mmSzerokość całkowita:     813 mmWysokość całkowita:     1050/1070 mmRozstaw osi:     1370 mmWysokość siedzenia:     800/820 mmPrześwit:     140 mmMasa pojazdu w stanie gotowym do jazdy:     187 kgZbiornik paliwa:     14,5 lZbiornik oleju:     2.75 lPrędkość maksymalna:     129 km/h

Tekst Lech Potyński |  Zdjęcia Sławomir Kamiński

ZOBACZ TAKŻE:

Tuning – Softail Śliwy

Porównanie – Ducati Multistrada 1200S i KTM 990 SM-T

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli