KTM 990SM T | SMak Triumfu

Tak, przyznanie się do błędu jest dla mnie szczególnie trudne. Przecież to pojazd, który według mojej oceny nie miał prawa się udać, jak mariaż kapelusza z rękawami. Jednoczy zbyt wiele cech niemożliwych do połączenia w taki sposób, aby tworzyły sensowną całość.

Trzy bieguny

Przede wszystkim jest to „duże supermoto”. Wydaje się, że coś, co jest „duże” nie może oddać spontanicznego ducha supermoto – to są przeciwne bieguny. Tymczasem w Austrii zbudowano motocykl, który mimo swoich gabarytów i silnika o pojemności litra pozostaje szalony, niczym o połowę mniejsze, rasowe supermoto. SM T niemal kpi sobie z praw fizyki. Wbrew swoim rozmiarom zachowuje zwinność zdecydowanie mniejszej maszyny, a dzięki nieprawdopodobnemu wręcz potencjałowi silnika gwarantuje osiągi, o jakich większość mniejszych maszyn mogłaby jedynie pomarzyć.

Gdyby tego było mało, kolejnym elementem, który miałby potwierdzić, że ten KTM nie może być dobry, jest dopisek „T” w oznaczeniu modelowym. „T” jak touring, czyli w dużym uproszczeniu turysta. Supermoto i turystyka? To jakby na Ziemi pojawił się trzeci biegun – katastrofa gwarantowana. Ale delikatnie rozbudowana owiewka nie zabija w nim ducha supermoto. Przeciwnie, lekceważąco depcze moją tezę, nadając przy tym jego drapieżności odrobinę inne zabarwienie. Fabryczne mocowania do kufrów pozostają praktycznie niezauważalnym dodatkiem.

Ślepe posłuszeństwo

Każde odpalenie silnika zapowiada dobrą, ostrą zabawę dla doświadczonych kierowców. Głośna, twarda praca kosza sprzęgłowego to jedynie preludium do ekstremalnych doznań, jakie nas czekają.

Ten KTM nie wybacza błędów. Nie zastanawia się, nie interpretuje, tylko wykonuje polecenia. Ślepo, precyzyjnie, bez namysłu. Pomyliłeś się? Nie miałeś tego na myśli? Trudno. Jadę dokładnie tak, jak mi kazałeś.

Silnik wykazuje się niebywałym potencjałem. Jazda nim sprawiała mi niesamowitą frajdę. SM T jak mało który motocykl daje poczucie, że pod prawą ręką absolutnie zawsze czeka całkiem smaczna rezerwa mocy do wykorzystanie w dowolnej chwili. Oczywiście układ V-twin ma swoje przywary, niemożliwe do zaakceptowanie przez miłośników wielocylindrowych rzędówek. Trzeba pamiętać, by nie przeholować z biegami. Jeśli chcemy na ostatnim przełożeniu jeździć 50 km/h, to SM T nie jest szczęśliwym wyborem. Ale jeśli tylko jesteśmy gotowi nieco popracować dźwignią, KTM wynagrodzi nam to z nawiązką, choć wymaga powtórki z podstaw matematyki, bo Austriacy oszczędzili na wyświetlaczu biegów.

SM T jest także skłonny do niegrzecznych igraszek. Jazda na jednym (dowolnym) kole to nie problem. Zwłaszcza niefrasobliwe odkręcenie gazu na pierwszym biegu powoduje spontaniczne uniesienie przedniego koła. Gdybym był członkiem pewnej społeczności internetowej, użyłbym guzika „lubię to”.

Krawężnik nie straszny

SM T jest spójny. Niezwykle trudno wytknąć mu jakąś istotna wadę. Jeden element podporządkowany jest drugiemu. Nie ma tu żadnej przypadkowości, dlatego wydaje się skończonym dziełem. Absolutnie nie można mu zarzucić, że udaje coś, czym nie jest, albo że podwozie nie może poradzić sobie z potencjałem silnika.

Jedynym mankamentem odzywającym się z tej strony są spore skoki zawieszeń i zbyt wolne odbicie w końcowej fazie ich otwierania. Zaczyna to dokuczać tylko w jednym przypadku – kiedy z jednego ostrego złożenia chcemy przejść w drugie. Motocykl otwiera zawieszenie, zaczynamy składać się w następny zakręt i kiedy oczekujemy, że siła odśrodkowa będzie już ponownie składać zawieszenie, wówczas potrafi się ono jeszcze otwierać. Destabilizuje to nieco jazdę, ale praca nad poprawnym ustawieniem może przynieść zadowalający efekt. Należy tylko uważać, aby nie przeholować. Ustawienie fabryczne gwarantuje niezły kompromis i pozwala na sprawną jazdę po sporych nierównościach. Także krawężniki nie stanowią dla niego większego problemu. Zeskok ze schodków, czy małego murka to betka dla KTM.

Wyłączyć ABS

Najgorszym elementem tego KTM jest układ ABS. Jest po prostu fatalny. Zawsze, kiedy hamując przodem, chcemy wspomóc się nieco mocniej tylnym hamulcem, system niemal natychmiast głupieje. Jeżdżąc KTM z niedowierzaniem spoglądałem na kalendarz: czy naprawdę mamy rok 2011? A może cofnąłem się mniej więcej do roku 2000 i przypadkiem siedzę na BMW z tamtego okresu? Już wówczas takie działanie układu było powodem krytyk. Dziś jest po prostu niedopuszczalne i w zestawieniu ze skutecznością potężnych, cztero-tłoczkowych monoblocków Brembo, które potrafią przymurować KTM do podłoża tworzy bolesny dysonans.

Na szczęście, jest sposób na to, jak czerpać większą przyjemność z jazdy i mieć możliwość ustawienia motocykla tylnym hamulcem przed ciasnym zakrętem stricte w stylu supermoto: trzeba odłączyć ABS. Tak też zrobiłem. Na szczęście tę operację można wykonać jednym guzikiem. Oczywiście na postoju, bo podczas jazdy system każe się pocałować w nos.

Rozwiązania KTM

Barwione w masie plastiki mają hołdować off-roadowemu dziedzictwu KTM. Pomysł ciekawy, jednak nawet w dość nowym, testowym egzemplarzu zaczęły pojawiać się niepokojące przebarwienia: pożółkłe od benzyny okolice wlewu paliwa i lekkie przetarcia na ostrzejszych krawędziach zbiornika. Tego niestety nie da się usunąć polerką, czy woskiem do lakieru. Myślę, że fani KTM w ogóle nie zwrócą na to uwagi, albo wręcz przeciwnie, poczytają to za dodatkowy atut.

Supermoto „na wynos”

Z tym motocyklem naprawdę trudno się rozstać. Chciałoby się nim jeździć bez przerwy. Dlaczego więc odstawiać go do garażu, kiedy szykuje się dalsza wyprawa? Zestaw kufrów to wydatek 1664 zł. I trzeba przyznać, że KTM ma potencjał, aby odnaleźć się także w tej roli. Owiewka dobrze odchyla strugę powietrza, choć jazda w kasku z daszkiem a la enduro przysparza nieprzyjemnych wibracji w okolicach głowy. Lepiej sięgnąć po gładki kask. Ochrona rąk także dobrze sprawuje się podczas jazdy w deszczu.

Podczas turystycznego użytkowanie możemy mieć pewne trudności z opanowaniem spontanicznego charakteru silnika i tu musimy pozostać bardziej wyczuleni na delikatne obchodzenie się z gazem, a wówczas nawet daleka podróż może okazać się wielką przyjemnością, także podczas jazdy we dwoje.

DANE TECHNICZNE

KTM 990SM T

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: dwucylindrowy, widlastyRozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 1000 ccmŚrednica x skok tłoka: 101 x 62,4 mmStopień sprężania: 11,5:1Moc maksymalna: 116 KM (85 kW) przy 9000 obr/minMoc maksymalna dane z hamowni: 106 KM (kW) przy 9000 obr/minMoment obrotowy: 97 Nm przy 7000 obr/minMoment obrotowy: 89 Nm przy 7000 obr/minZasilanie: wtrysk Keihin 48 mmSmarowanie: z suchą miską olejowąRozruch: elektrycznyAkumulator: 12V, 11,2 AhZapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: otwarta stalowa boczna kratownicaZawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 48 mm,skok 160 mm, pełna regulacjaZawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 180 mm, pełna regulacjaHamulec przedni: podwójny tarczowy, 240 mmHamulec tylny: tarczowy, 205 mmOpony przód / tył: 120/70-17 / 180/55-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 855 mmRozstaw osi: 1505 mmMinimalny prześwit: 195 mmKąt pochylenia główki ramy: 65,5°Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 214 kgDopuszczalna masa całkowita: 400 kgZbiornik paliwa: 19 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 220 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h: 3,6 sZużycie paliwa: 6,5 l/100 km

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia Agencja Świderek | Publikacja ŚM 12/2011

ZOBACZ TAKŻE

KTM RC8 1190 Austriak z ambicjami

Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition

Aprilia SL 750 Shiver – Dreszcz emocji