KTM 1290 Super Duke R | Jak książę został królem

Namaszczenie króla

Na skróty:

Namaszczenie króla

Po pierwszych informacjach prasowych na temat nowego Super Duke 1290R, motocyklowy świat wstrzymał oddech. Pracowników konkurencji przepełniał strach, fanów marki – podniecenie, a dziennikarzy motoryzacyjnych ciekawość.

Przekaz marketingowy był jednoznaczny. To miała być austriacka masakra mechaniczną… „pomarańczą”. Wszyscy spodziewaliśmy się bezwzględnego chuligana, który sterroryzuje okolicę i nie biorąc jeńców, przejmie władzę nad miastem. Można się tego było spodziewać po filmie promocyjnym z pomarańczową bestią w roli głównej. Myślę, że po jego obejrzeniu dzieci płakały, właściciele maszyn typu CB 1000R, Z1000 czy Speed Triple zamykali je w garażach, a sami chowali się pod łóżka. Czy słusznie? Czy nowa, „pomarańczowa” broń rzeczywiście jest tak dobra i skuteczna, jak obiecywano? Szukanie odpowiedzi na to pytania było dziką przyjemnością…

Historia nowego Super Duke R to opowieść o tym, jak książę został królem. Pomarańczowa ewolucja (czy raczej rewolucja) rozpoczęła się w roku 2005, gdy do rodu KTM wszedł dziki i niepokorny Super Duke 990.

Trzy lata później w nazwie modelu pojawiła się magiczna litera „R”. Nowe wcielenie bestii dysponowało już mocą na poziomie 132 KM. Ale to nie ostatnie słowo austriackich inżynierów. Najlepsze wciąż było przed nami.

W kolejnych latach „książęca” rodzina wzbogaciła się dodatkowo o nowych potomków i obecnie w ofercie mamy już modele Duke 125, 200, 390 i 690. Teraz doczekaliśmy się namaszczenia księcia na prawdziwego króla: nadszedł 1290 Super Duke R z jednostką o pojemności 1301 ccm i imponującą mocą 180 KM. Aż trudno uwierzyć, że jeszcze przed kilkunastoma laty KTM na rynku motocykli szosowych w ogóle nie istniał…

Atrybuty władcy

Nowe dzieło Austriaków to prawdziwy kulturysta, bez grama zbędnego tłuszczu. Widać tylko dumnie wyeksponowaną, wiecznie naprężoną muskulaturę. Silnik okrywa klasyczna, kratownicowa rama. Linię nadwozia tworzą ostre kształty, a jedyny wyjątek od reguły stanowi przedni, mocno zaokrąglony błotnik. Przednia lampa jest jednocześnie smukłą owiewką, która ma poprawiać aerodynamikę i odpowiednio kierować strumień pędzącego powietrza.

Fot. David M. Bodlak/www.dmbfoto.cz

Za pomocą akcesoriów możemy także stworzyć wersję „Touring”. Podobno znaczna część użytkowników tego typu maszyn preferuje wykorzystywanie ich właśnie do celów turystycznych. Sama pozycja za kierownicą jest na tyle naturalna i ergonomiczna, że z powodzeniem można spędzić w siodle tej maszyny wiele godzin. Niemniej potwór wyposażony w sakwy, nawigację i podgrzewane manetki wydaje się jakiś dziwny. Trochę jak mięśniak walczący zawodowo w klatkach, którego nagle ktoś zatrudnił na przewodnika wycieczek, albo opiekunkę do dziecka… Skoro jednak rynek tego wymaga, KTM daje taką możliwość. Osobiście wolałbym pójść w kierunku wersji „Race” i wyposażyć motocykl w karbonowe dodatki, wydech Akrapovic, tarcze hamulcowe typu „wave” oraz wyścigowe siedzenie.

Pod jakim względem nowy 1290 Super Duke R jest lepszy od jakże dobrego poprzednika? Pod każdym. Potencjały jednostek napędowych są wręcz nieporównywalne. Maksymalny moment obrotowy zwiększono aż o 40 procent!

Chcąc pomóc kierowcy w okiełznaniu dzikiej mocy, konstruktorzy wyposażyli motocykl we wspierające go, zaawansowane systemy. Do wyboru mamy trzy tryby jazdy: Street, Sport oraz Rain. Sprzęt dostosowuje się do wskazanego trybu m.in. za pośrednictwem elektronicznej kontroli otwarcia przepustnicy.

W zależności od trybu, zmienia się także styl pracy zaawansowanego systemu kontroli trakcji. Gdyby zaszła potrzeba, kierowca ma możliwość całkowitego wyłączenia powyższego systemu. ABS również można wyłączyć lub przełączyć na tryb Supermoto. Brzmi intrygująco. W praktyce to nic innego, jak odłączenie systemu antypoślizgowego przy tylnym kole (podczas gdy działa nadal na przednie), gdyby ktoś zapragnął wchodzić w zakręty bokami.

Fot. David M. Bodlak/www.dmbfoto.cz

Skoro mowa o układzie hamulcowym, warto wspomnieć, że mamy do dyspozycji zestaw Brembo, a system antypoślizgowy powstał przy ścisłej współpracy z firmą Bosch. Gdyby tego było mało, motocykl otrzymał opony Dunlop SportSmart2, które tworzono specjalnie z myślą o nim.

Producent podkreśla z dumą, że przy projektowaniu i rozwoju nowego modelu pomagał Jeremy McWilliams (irlandzki motocyklista startujący od początku lat 90. przez kilkanaście lat w różnych kategoriach wyścigowych, w tym także w MotoGP). Wszystkie te informacje tylko zaostrzają apetyt na jazdę tą maszyną, na odkręcenie manetki gazu i rozpoczęcie zabawy.

Moc gladiatora, subtelność baletnicy

Zaczynam od podstawowego trybu Street. Choć wyczuwalny jest ogromny potencjał jednostki napędowej, przekazywanie momentu odbywa się w sposób zadziwiająco płynny. Moc gladiatora spotyka się z subtelnością baletnicy. Elektronika czuwa zarówno nad kontrolą zapłonu, stopniem otwarcia przepustnicy, jak i wtryskiem paliwa.

Największym zaskoczeniem jest fakt, że okiełznanie tak potężnej mocy przychodzi z dużą łatwością. Wszystko dzięki zaawansowanej technologii. Motocykl oczywiście rozpędza się w takim tempie, że po kilku dynamicznych startach spod świateł ręce kierowcy zostają wydłużone w nadgarstkach przynajmniej o kilka centymetrów… Przy wykorzystaniu trybu Street i włączonej kontroli trakcji trzeba zapomnieć o jeździe na jednym kole. Gdy tylko przód próbuje się unieść, elektronika natychmiast reaguje i sprowadza nas do poziomu.

Z minuty na minutę coraz chętniej odkręcam manetkę gazu i sięgam po coraz większe pokłady mocy. Na wyjściach z zakrętów zaczyna reagować precyzyjna kontrola trakcji. Robi to w odpowiednim momencie i za każdym razem zwiększa poczucie bezpieczeństwa. Po kilku opanowanych przez system uślizgach moje zaufanie do elektroniki wzrosło do poziomu wystarczającego, aby poczuć się za sterami w pełni swobodnie. Przyszedł czas na tryb Sport.

Kilka kliknięć przełącznikami na kierownicy i gotowe. Teraz elektroniczna kontrola otwarcia przepustnicy oddaje do dyspozycji pełne 180 koni, a maszyna ujawnia rogatą duszę. Kontrola trakcji reaguje później niż dotychczas, moc jest oddawana w sposób bardziej zdecydowany i bezwzględny. Niemniej elektronika wciąż asystuje i pomaga kierowcy panować nad sytuacją. Przednie koło chętniej wędruje do góry, choć osiągnięcie przechyłu większego niż około 30 stopni nadal nie jest możliwe, przynajmniej dopóki całkowicie nie wyłączymy kontroli trakcji. Super Duke pompuje w żyły kierowcy hektolitry adrenaliny i uszczęśliwia najbardziej wymagających jeźdźców. Gdyby wykorzystać jego silnik do napędu generatora prądu, pewnie wystarczyłoby mocy do zasilenia Tokio i zostałoby jeszcze trochę dla Warszawy.

Po wybraniu trybu deszczowego, moc zostaje zredukowana do około 100 KM. Kontrola trakcji reaguje znacznie wcześniej, choć wciąż trudno nazwać to nadgorliwością. Po krótkim teście trybu Rain, uzależniony od emocji i spragniony wrażeń, natychmiast wracam do ustawień sportowych. Cóż, skoro w przypadku znanych nam do tej pory motocykli typu naked klasy 1000 ccm mówiliśmy o potężnej mocy, imponujących osiągach i ogromnym potencjale sportowym, to dla nowego KTM-a po prostu skończyła się skala określeń…

Z ulicy na tor

Po krótkiej rozgrzewce na krętych drogach wokół Budapesztu, przenieśliśmy się na Hungaroring. Na zaprzyjaźnienie się z motocyklem dostaliśmy w sumie cztery sesje. Na pierwszej nawierzchnia była mokra, na drugiej „przesychająca”, a kolejne dwie… odwołano ze względu na intensywne opady deszczu, a w końcu gradu. Mimo to mieliśmy dość czasu, aby dowiedzieć się wszystkiego, czego chcieliśmy.

Fot. David M. Bodlak/www.dmbfoto.cz

O ile jazda na modelu Duke 690 zawsze przywoływała skojarzenia z jazdą na zwinnej „stodwudziestcepiątce”, o tyle nowy model 1290 prowadzi się jak lekka sześćsetka. Ludzie z KTM-a są pod tym względem absolutnymi geniuszami i za to ich uwielbiam. Masz pomiędzy nogami potężny motocykl, dysponujący jednostką o pojemności grubo ponad jednego litra, a czujesz się prawie tak, jak na zwinnym sprzęcie ze szkoły nauki jazdy. Poręczność, zwrotność i łatwość prowadzenia tego pojazdu stoją na wręcz nieprzyzwoicie dobrym poziomie.

Efekt osiągnięto m.in. dzięki daleko idącej centralizacji masy, ogólnej kompaktowości pojazdu i niewielkiemu rozstawowi osi. Podczas pokonywania zakrętów Super Duke gwarantuje znakomitą stabilność i wyczucie. Kontrolowanie toru jazdy przychodzi z dziecinną łatwością, a określenie „prowadzi się jak po sznurku” nabiera nowego, jeszcze głębszego znaczenia. Ponadto motocykl wybacza wiele błędów. Będzie nawet bardziej cierpliwy i wyrozumiały niż najlepsza kochanka.

Ludzie z KTM-a zapytani o potencjalnych konkurentów „Superksięcia” wzruszyli tylko ramionami. Nowy Super Duke R rzucił rękawicę, ale brakuje chętnych, którzy odważyliby się ją podnieść. Gdyby którykolwiek ze znanych litrowych nakedów spróbował podskakiwać, pewnie szybko skończyłoby się przytarciem mu nosa.

Wróg jest jednak bliżej, niż Austriacy mogliby się spodziewać. Czai się tuż za ich północno-zachodnią granicą, bowiem nowego wojownika wprowadza właśnie do gry BMW. Nowy S 1000R ma zdominować segment dużych nakedów.

Zobacz: BMW S 1000R | Streetfighter, młodszy brat superbike’a

Ani w przypadku BMW, ani KTM-a, duże power nakedy nie wystrzelą słupków sprzedaży pod niebiosa. Lecz tu chodzi o coś więcej niż sprzedaż i zysk: o wizerunek i honor marki – inwestycję długoterminową.

KTM 1290 to motocykl fenomenalny pod każdym względem. Wyposażono go w systemy elektroniczne, które mają nam asystować, a nie odbierać wolność i kontrolować. Jest tak zwinny i poręczny, że czujesz się na nim, jak na maszynie klasy 600 ccm. Pozycja za kierownicą jest wygodna i naturalna. Po kilku okrążeniach na torze, masz ochotę spędzić w siodle więcej czasu. Super Duke ma wzorowe zawieszenie i równie dobre hamulce. Na krętym torze może sprawić tęgie lanie nawet rasowemu „sportowi”. I wreszcie, choć nowy KTM dysponuje diabelską mocą, nie jest to jakiś psychopata, który chce zrobić ci krzywdę. Owszem, to bestia, jednak oswojona i zaprogramowana, by wiernie służyć. Dziś nie jest sztuką stworzyć motocykl o mocy monster trucka i osiągach samolotu odrzutowego. Sztuką jest wyposażyć go w systemy, które pozwolą opanować moc, również kierowcy o umiejętnościach tylko odrobinę wyższych, niż przeciętne. Oto wyzwanie. I temu wyzwaniu KTM sprostał.

Dane techniczne KTM 1290 Super Duke R

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2 75°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1301 ccm
Średnica x skok tłoka: 108 x 71 mm
Stopień sprężania: 13,2:1
Moc maksymalna: 180 KM (132 kW) przy 8870 obr/min
Moment obrotowy: 144 Nm przy 6500 obr/min
Zasilanie: elektroniczny wtrysk Keihin
Smarowanie: ciśnieniowe, 3 pompy Eaton
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V, 12 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: hydrauliczne, PASC
Skrzynia biegów: 6-stopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: kratownicowa, stal chromowo-molibdenowa
Zawieszenie przednie: upside-down, ? 48 mm, skok 125 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, skok 156 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, czterotłoczkowe zaciski Brembo, śr. 320 mm, ABS
Hamulec tylny: tarczowy, dwutłoczkowe zaciski Brembo, śr. 240 mm, ABS
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 190/55-17

WYMIARY I MASY
Długość: 2168 mm
Szerokość: 793 mm
Wysokość: 1131 mm
Wysokość siedzenia: 835 mm
Rozstaw osi: 1482 mm
Minimalny prześwit: 140 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65,1°
Masa pojazdu (bez paliwa): 189 kg
Zbiornik paliwa: 18 l