Konfrontacja | BMW F 700GS, F 800GS i F 800GS Adventure

Na takie i podobne pytania o wybór tej czy innej maszyny nie ma dobrej odpowiedzi. A każdy, kto twierdzi, że ma jakąś receptę, delikatnie mówiąc konfabuluje. Bo każdy ma inne preferencje i doświadczenie, a co za tym idzie – potrzeby. Przede wszystkim motocykliści różnią się rozmiarami. Dlatego postanowiliśmy, że w kilkudniową trasę bierzemy testerów o skrajnie różnych gabarytach: Lech – 172 cm i niemal kwintal żywej wagi, Sławek – 178 cm/80 kg i Andrzej – 200 cm/85 kg. Motocykle też były różne, chociaż jednej marki i bardzo do siebie zbliżone: BMW F 700GS, F 800GS i F 800GS Adventure.

Założenie było takie: wyjazd jest całkowicie turystyczny, więc bierzemy pełny zestaw: namioty, śpiwory, materace, kuchenkę turystyczną, siekierę i latarki. Tylko gitary, mimo że celem były Bieszczady, nie braliśmy (nie miałby kto grać…). Co prawda BMW Motorrad Polska użyczyło nam motocykli wyposażonych w odpowiednie stelaże, ale bez kufrów (jeżeli nie liczyć top case’a w Adventure). Okazało się jednak, że akcesoryjne torby BMW są całkowicie wystarczające na tego rodzaju wyjazd i bez problemu mieszczą wszystko, co bieszczadzkiemu traperowi do życia jest potrzebne. Nie dość, że można je bardzo łatwo montować (i zdejmować) na niemal każdym motocyklu, to jeszcze są całkowicie wodoszczelne. Gdyby były kufry boczne, a do tego wspomniane torby, spokojnie można by się zapakować na wyprawę dookoła świata.

Jedziemy przez „przedpokój”

Ruszyliśmy w pewien czwartkowy poranek w pełni sezonu motocyklowego. Powodów „niespieszności” było kilka. Po pierwsze – towarzyszył nam youngtimer BMW R80GS, po drugie – nie ma żadnych szybkich dróg między Warszawą a Rzeszowem i od Radomia rzeczywiście trzeba mieć oczy dookoła głowy, a po trzecie – nigdzie nam się nie spieszyło.

W Rzeszowie, zamiast rzucić się autostradą w kierunku Bieszczad, zboczyliśmy na Podkarpacie, żeby odwiedzić kumpla – Erwina Gorczycę. Przez to nadłożyliśmy nieco drogi, ale spotkała nas tu pierwsza, miła niespodzianka. Zatankowawszy w Warszawie, drugie podejście do stacji benzynowej zrobiliśmy dopiero w okolicach Krosna. Oczywiście nie dotyczyło to wersji Adventure, bo może na pierwszy rzut oka tego nie widać, ale dysponuje ona zbiornikiem 24 l.

Podkarpacie to taki przedpokój Bieszczad. Drogi są przeważnie w bardzo dobrym stanie, a dla motocykli oznaczonych symbolem „GS” nawet luksusowe. Oczywiście, jeżeli ktoś ma ochotę, bez trudu znajdzie sekcje off-roadowe – całkiem legalne i niekiedy dosyć trudne technicznie. Przeważnie są to pozostałości przedwojennych dróg, a niekiedy szlaki zrywkowe do wyrębu drzew. Lecz na tym etapie podróży nie planowaliśmy jeszcze zmagań z terenem. Czas na to miał przyjść w Bieszczadach.

Punkt widzenia, a punkt siedzenia

Pokonanie asfaltami niemal 400 km dziennie to dla każdego GS-a żaden problem. Jak już pisałem, tankowanie nie jest na takim dystansie konieczne. Pozostaje kwestia wytrzymałości jeźdźców. Motocykle przydzielone zostały zgodnie z logiką: najmniejszy F 700 dla najniższego, największy Adventure dla najwyższego. Na próbę zamienialiśmy się w drodze. O ile mnie sama jazda na wersji Adventure nie sprawiała żadnego problemu, o tyle stawanie już tak. Dla gościa o wzroście 172 cm, który ukończył już swego czasu pół wieku, zadzieranie wysoko nogi (nie jest takie łatwe przy przytroczonym bagażu) nie było szczególnie miłe. Podczas nielicznych odcinków off-roadowych również nie czułem się zbyt pewnie, bo niekiedy w terenie konieczna jest solidna podpórka, zwłaszcza gdy taszczysz ze sobą bagaż.

Z kolei Andrzej, który przesiadł się na siedemsetkę, miał problemy innej natury. Oczywiście nie z jazdą i postojami, ale narzekał, że czuł się jak na średniej wielkości psie, a nie motocyklu. Cóż, 30 cm wzrostu robi różnicę. Sławek natomiast dobrze czuł się na każdym z trzech motocykli i twierdził, że mógłby nimi jechać na koniec świata.

Wielkiej różnicy w mocach silników jakoś nie widać. Co prawda obie osiemsetki dysponują aż 85 kucykami, a siedemsetka ma ich o 10 mniej, jednak jest o 20 kg lżejsza od Adventure, a w dodatku na bieszczadzkich drogach trudno w pełni wykorzystać potencjał jednostek napędowych. Mniejszy brat bez problemu nadążał za większym rodzeństwem, bo o ile różnica w mocy jest widoczna, to w momencie obrotowym już nie bardzo. Osiemsetka dysponuje momentem 83 Nm, a siedemsetka ma o zalewie 6 Nm mniejszym, w dodatku generowanym przy nieco mniejszej prędkości obrotowej. Nie ma w tym nic dziwnego, przecież we wszystkich trzech motocyklach silnik ma dokładnie tę sama pojemność, a różnice w parametrach wynikają z innych ustawień elektroniki.

Dodatki za dopłatą

Wszystkim się wydaje, że dwucylindrowe twiny serii GS są niemal identyczne. Przyjrzyjcie się jednak bliżej rodzinnej fotografii. F700 jest zdecydowanie najdrobniejszy, a Adventure (szczególnie patrząc z przodu) najbardziej opasły.

Rama silnik, tylne zawieszenie i zestawy wskaźników we wszystkich motocyklach wyglądają identycznie. W innych aspektach pojawiają się różnice. W siedemsetce zainstalowano zwykły widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 41 mm. W osiemsetkach mamy nieco grubsze – seryjnie montowany jest zawias typu upside-down o średnicy 43 mm. We wszystkich przypadkach są to najprostsze wersje zawieszeń, bez możliwości regulacji.

Jednak w każdym z tych motocykli BMW przewidziało też zawieszenia z elektroniczną regulacją ESA. Również system kontroli trakcji dostępny jest za dopłatą.

Firma wykonała także ukłon w kierunku jeźdźców o nieco niższym wzroście. W każdej z maszyn można zainstalować obniżone przednie zawieszenie czy kanapy o różnej wysokości. Jednym słowem – każdy motocyklista może przebudować maszynę do własnych potrzeb, oczywiście jeżeli dysponuje odpowiednią kasą.

Najbardziej wypasioną (w standardzie) wersją jest Adventure. Znajdziemy tu gmole, osłony rąk, mocowania kufrów czy podnóżki enduro. Jednak elementem najbardziej wpływającym na użyteczność Adventure’a jest duży, 24-litrowy zbiornik paliwa. W teorii bez problemu da się na nim przejechać 500 km. Nasz bieszczadzki wypad potwierdził, że gdyby jeździć bez ekstrawagancji, zasięg byłby jeszcze większy.

Trudny wybór

Do miasta z pewnością wybrałbym najmniejszy motocykl – siedemsetkę. Ze względu na wysokość siodła i masę, jest bardzo poręczny. Z kolei do turystyki najbardziej pasowałby mi Adventure, bo dysponuje największym zasięgiem, a i osłona przed wiatrem jest najlepsza. Zapewne nieco przeszkadzałaby mi wysokość siedziska, więc musiałbym zainwestować w obniżone. Zdaję sobie jednak sprawę, że posiadanie dwóch podobnych Beemek zakrawałoby na ekstrawagancję, a poza tym zwyczajnie mnie nie stać. Więc chyba najrozsądniejszym krokiem byłoby doposażenie osiemsetki do wersji niemal Adventure, ale to tylko moje zdanie. Podejrzewam, że koledzy uczestniczący w naszej bieszczadzkiej „tułaczce” mogą mieć odmienne poglądy. Tak czy owak, w turystycznej klasie średniej każdy motocyklista powinien znaleźć coś dla siebie w ofercie BMW.

Rewelacyjną wiadomość zostawiłem na koniec: podczas czterodniowego wypadu wszystkie trzy motocykle do spółki zużyły benzyny za 630 złotych! Niewiele mniej wypalił samodzielnie jadący z nami BMW R 80GS z roku 1993, ale o tym napiszemy w osobnym materiale.

OPINIE UŻYTKOWNIKÓW

Moim zdaniem
Andrzej Tkaczuk

DANE TECHNICZNE BMW F 700/800/ 800 Adv GS
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy twin
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 798 ccm
Średnica x skok tłoka: 82 x 75.6 mm
Stopień sprężania: 12.0:1
Moc maksymalna: 75 KM (55kW) przy 7 300obr/min / 85KM(63kW) przy 7500 obr/min
Moment obrotowy: 77 Nm przy 5 300 obr/min / 83 Nm przy 5 700 obr/min
Zasilanie: Elektroniczny wtrysk w kanale dolotowym
Smarowanie: z suchą miska olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów: sześciostopniowa,
Napęd tylnego koła: łańcuch z amortyzatorem wstrząsów w piaście tylnego koła
PODWOZIE
Rama: Z rur stalowych, silnik jako konstrukcja nośna
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, Ø 41 mm, skok 170 mm / widelec Upside-down Ø 43 mm skok 230 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy z centralnym amortyzatorem, regulacja wstępnego napięcia sprężyny, regulowane tłumienie odbicia, skok: 170 mm / 215 mm
Hamulec przedni: dwie tarcze, Ø 300 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, Ø 265 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 110/80-19 – 140/80-17 / 90/90-21 – 150/70-17
ELEKTRONIKA
ABS: w standardzie, możliwość wyłączenia
Kontrola trakcji: w opcji
Inne: zmienne mapy zapłonu
WYMIARY I MASY
Długość: 2 280 mm / 2 300 mm / 2305
Szerokość (z lusterkami): 880 mm / 945 mm / 925 mm
Wysokość (bez lusterek): 1215 mm /1345 mm / 1450 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm / 880 mm
Rozstaw osi: 1557 mm / 1573 mm
Minimalny prześwit: 255 mm / 280 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 212 kg / 217 km / 232 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 436 kg / 444 kg / 454 kg
Zbiornik paliwa: 16 l / 24 l
Pojemność układu olejowego: 2.9 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 192 km/h / ponad 200 km/h
Zużycie paliwa (wg producenta): 4.3 l/100 km
Zasięg: 350 km / 550 km
CENA: 38 600 / 45 200 / 49 900 zł

Importer: BMW Group Polska
Ul. Wołoska 22A
02-675 Warszawa
www.bmw-motorrad.pl