Kawasaki Versys 1000 vs KTM 1050 Adventure vs Suzuki V-Strom 1000

Na koniec świata

Naszym celem w tym porównaniu jest poszukiwanie wiernego towarzysza dalekich podróży. Dużego, komfortowego i ekonomicznego motocykla, którym można pojechać na koniec świata. Wybraliśmy do testu maszyny kosztujące około 50 tysięcy. Tym sposobem wyeliminowaliśmy z rywalizacji przynajmniej kilka sprzętów z najwyższej półki cenowej. Zaoszczędzone w ten sposób pieniądze można przeznaczyć na sfinansowanie dalekiej wyprawy, choćby – jak już się rzekło – na koniec świata. Gwarantuję, że nie potrzebujesz do tego elektronicznie regulowanego zawieszenia, podgrzewanej kanapy, szalonej mocy i szeregu gadżetów podnoszących cenę motocykla o kolejne dziesiątki tysięcy złotych.

Wygodne Kawasaki

Nowy Versys 1000 został zaprezentowany jesienią ubiegłego roku. Motocykl przeszedł poważną operację plastyczną, w wyniku której zyskał zupełnie nowy wygląd. O ile uroda poprzednika była – co tu dużo mówić – wątpliwa, to Versys w nowym wydaniu jest już naprawdę sexy.

Poziom wykończenia stoi na wysokim poziomie. Producent zadbał nawet o drobiazgi, jak regulowane klamki sprzęgła i hamulca. Motocykl, poza dynamiczną linią nadwozia, cechują imponujące rozmiary. Wrażenie dodatkowo potęgują wielkie, akcesoryjne kufry. Nawet osoby obdarzone koszykarskim wzrostem powinny się tutaj odnaleźć. Z całej trójki to właśnie Kawasaki wydaje się największe i najmocniej zbudowane. To jednak wcale nie oznacza, że Versys 1000 zachowuje się na drodze, jak ciężarna słonica w składzie porcelany. Poręczność tego motocykla stoi na przyzwoitym poziomie, choć na tle KTM-a i Suzuki wypada słabiej.

Podstawowe zalety Versysa docenisz dopiero, gdy zostawisz za sobą miasto i ruszysz w długą trasę. Obszerna, miękka kanapa oferuje kierowcy i pasażerowi niemal luksusowe warunki podróżowania. Na Kawasaki było mi nawet odrobinę wygodniej niż na Suzuki i o niebo wygodniej niż na dość twardej kanapie KTM-a. Szyba znakomicie chroni przed wiatrem, także przy prędkościach autostradowych.

Do dyspozycji jest wyłączalna, trzystopniowa kontrola trakcji i dwa tryby pracy silnika. Zawieszenie oferuje maksimum komfortu nawet wtedy, gdy podróżujesz z pasażerem i w stu procentach wykorzystujesz ładowność kufrów. Jest tylko jeden warunek: jedziesz wyłącznie po drogach utwardzonych i zapominasz o bezdrożach. Poza tym nie możesz zbyt mocno się „napędzać” na zakrętach.

Versys 1000 nie ma aspiracji sportowych. Pozwala na dynamiczną jazdę i pewne pokonywanie łuków, ale gotowość do szybkiego przerzucania się z jednego boku na drugi jest ograniczona. Regulacja zawieszenia trochę pomaga, ale do jazdy w bardziej ekstremalnym stylu – sztywności i stabilności podwozia wciąż brakuje. Cóż, nie jest to Ducati Multistrada, ani BMW S 1000XR. I wcale tego nie oczekiwaliśmy. Przecież szukamy motocykla do wygodnej turystyki, a nie wyścigów po alpejskich serpentynach.

Versys 1000 – as w rękawie

Versys 1000 ma innego asa w rękawie. To mocny silnik, który wyróżnia się zadziwiającą elastycznością. Kawasaki, w przeciwieństwie do konkurentów z Suzuki i KTM-a, napędzanych silnikami typu V2, postawiło na rzędową czterocylindrówkę. Moc jest oddawana bardzo płynnie i liniowo. W najwyższym zakresie obrotów nie dzieje się nic spektakularnego. Kierowca nie odczuwa agresywnego przyrostu mocy. Żadnego nagłego „kopa”. Kręcenie silnika wysoko nie ma zatem najmniejszego sensu, bo Versys oddaje wszystko, co ma, stopniowo już od najniższych obrotów. Zwolnienie na szóstym biegu do prędkości 40-50 km/h i ponowne przyspieszenie bez redukcji nie stanowi problemu. Nie ma przy tym mowy nawet o najdrobniejszych wibracjach.

Spalanie w trasie podczas naszych testów wyniosło 5,5 l/100 km. Warto wspomnieć, że spośród trzech testowanych sprzętów tylko Kawasaki nie podejmuje próby promowania swojego motocykla jako przystosowanego do jazdy po bezdrożach. W przeciwieństwie do Suzuki i KTM-a, w których z przodu zastosowano 19-calowe felgi. Tu dostajemy standardowe siedemnastki. Versys 1000 to wygodny motocykl do długodystansowej turystyki szosowej. Drogi nieutwardzone to nie jego bajka.

KTM 1050 Adventure – skąpstwo ma granice

Model 1050 to mniejsza i tańsza wariacja rozsławionego 1190 Adventure. Taki Adventure w wersji niskobudżetowej. W ten sposób Austriacy powiększyli wesołą, pomarańczową rodzinę o brakujące ogniwo.

Choć motocykl jest wyraźnie tańszy od większego brata, na liście jego wyposażenia znajdziesz zarówno zmienne mapy zapłonu jak i trzystopniową kontrolę trakcji. Jest też sprzęgło sterowane hydraulicznie i system ABS z opcjonalnym trybem pracy off-road (ABS włączony przy przednim kole i wyłączony przy tylnym). Czy poczynione oszczędności są widoczne na pierwszy rzut oka? Niestety tak. Surowa rama pomocnicza, która nie została polakierowana, wygląda po prostu biednie. Skąpstwo ma swoje granice, które w moim przekonaniu tym razem zostały przekroczone.

Na szczęście oszczędności odbiły się tylko na wykończeniu, a nie na właściwościach jezdnych motocykla i jego temperamencie. W układzie hamulcowym pracują wysokiej klasy zaciski Brembo. Przewidziany przebieg pomiędzy kolejnymi wizytami w serwisie wynosi 15 tysięcy kilometrów. Tutaj ukłony dla KTM-a, bo w przypadku Suzuki i Kawasaki ten dystans jest o 3000 km krótszy.

Rozrywkowy KTM

Choć na papierze moc maksymalna nie poraża (95 KM), to dynamika jednostki napędowej w dolnym i średnim zakresie obrotów jest imponująca. Teoretycznie najsłabszy z całej trójki, w praktyce KTM reaguje na ruch manetką gazu najszybciej i najbardziej żwawo. Jak to możliwe? Kolejne zerknięcie w dane techniczne wszystko wyjaśnia. Choć gromada koni oddanych do dyspozycji kierowcy nie jest wyjątkowo liczna, KTM może się pochwalić największym maksymalnym momentem obrotowym. I jeszcze ciekawostka. Otóż 1050 Adventure w dolnym i średnim zakresie obrotów generuje tyle samo mocy, co większy KTM 1190. Od brata różni się jedynie wartościami mocy przy wysokich obrotach, z których przecież na co dzień i tak rzadko korzystamy. Prawda, że genialne? Oto kolejny dowód na to, że od mocy maksymalnej znacznie ważniejsze są krzywa oddawania mocy i maksymalny moment obrotowy. To ten ostatni parametr ma kluczowy wpływ na nasze „odczucie przyspieszenia”.

W parze z dynamiką idą możliwości podwozia i skuteczność układu hamulcowego. Gdyby ustawić całą trójkę do wyścigu na krętej drodze, najchętniej usiadłbym właśnie za sterami KTM-a. Jednocześnie dla początkujących 1050 może okazać się nieco zbyt nerwowy. Reakcja na ruch manetką gazu jest dość gwałtowna.

Zawieszenie zapewnia kierowcy znakomite wyczucie i pozwala na dynamiczną jazdę w sportowym stylu. Wisienką na torcie jest wydajny i precyzyjny układ hamulcowy. Z testowanych sprzętów to właśnie 1050 Adventure jest najbardziej skłonny do zabawy, wygłupów i „rozrywkowego” stylu jazdy. Jednak tym razem nie te cechy były dla nas kluczowe. Najważniejszym kryterium było przecież przystosowanie do uprawiania długodystansowej turystyki. Niestety, twarda kanapa i przenoszone na nadwozie wibracje nie sprzyjają komfortowemu podróżowaniu. Nieco słabsza jest także ochrona przed wiatrem. Z drugiej strony KTM broni się największym zbiornikiem paliwa o pojemności aż 23 litrów. W naszym teście jednostka wykazała spalanie 5,8 l/100 km, co daje imponujący zasięg na poziomie 400 kilometrów.

V-Strom 1000 – cenny spadek

W opisie tego modelu chyba już można operować przymiotnikiem „kultowy”. Gdyby zsumować kilometry pokonane przez użytkowników V-Stromów z całego świata, prawdopodobnie starczyłoby ich do podróży na Księżyc. Japończycy mieli długie lata na udoskonalanie silnika, hamulców i podwozia. Najnowszy V-Strom 1000 odziedziczył wszystkie pozytywne cechy poprzedników, a w bonusie otrzymał m.in. dwustopniową kontrolę trakcji (tryb szosowy i off-roadowy), którą w każdej chwili można wyłączyć.

Turystyk Suzuki nie wygląda tak seksownie jak Kawsaki ani tak rasowo jak KTM. Z drugiej strony ma w sobie coś, co sprawia, że chcesz spakować plecak, zatankować do pełna, założyć kask i ruszyć przed siebie. Pozycja za kierownicą jest wygodna, a ochrona przed wiatrem rewelacyjna. Do dyspozycji mamy szybę, której wysokość regulujemy jednym ruchem ręki, nie przerywając nawet jazdy.

W przeciwieństwie do Kawasaki, V-Strom 1000 na odpowiednich oponach chętnie wjeżdża w lekki teren, pokonuje leśne drogi i szutry. To naprawdę wdzięczny motocykl, który sprawdzi się zarówno podczas eksploatacji na co dzień, jak i w długiej trasie.

System mocowania akcesoryjnych kufrów Suzuki jest prosty, solidny i dzięki temu bezkonkurencyjny. Niestety tego samego nie można powiedzieć o ich pojemności. Na weekendowy wypad wystarczy, ale żeby pojechać na koniec świata, trzeba będzie pomyśleć o innych metodach przewiezienia bagażu.

Suzuki – lubiane za wszechstronność

Do najmocniejszych stron Suzuki z pewnością należy silnik. Każdy, kto zabiera się do projektowania turystycznego motocykla napędzanego dwucylindrową, widlastą jednostką, powinien zacząć od przejażdżki V-Stromem. To wzór godny naśladowania, który pokazuje, że wbrew wielu opiniom silnik V2 może oddawać moc naprawdę płynnie i łagodnie. Kultura pracy nie jest aż tak wysoka, jak w przypadku rzędowej jednostki Kasasaki, lecz to nie zmienia faktu, że na nadwozie nie są przenoszone denerwujące wibracje, a jazda z prędkością około 70 km/h na najwyższym biegu nie sprawia problemu. V-Strom potrafi też toczyć się z minimalną prędkością w korku, pomiędzy samochodami. Nie zachowuje się przy tym nerwowo, nie szarpie i nie utrudnia kierowcy życia.

Osiągnięte przez nas spalanie w trasie wyniosło 5,6 l/100 km, choć przy spokojniejszej jeździe można bez trudu osiągnąć wynik poniżej 5 litrów. Przyjazny i ekonomiczny silnik ma ponadto wystarczająco dużo mocy, żeby swobodnie rozpędzać obładowane bagażem Suzuki do autostradowych prędkości i sprawnie wyprzedzać.

V-Strom 1000 jest znacznie bardziej komfortowy niż KTM i z całej trójki najłatwiejszy w prowadzeniu. Chętnie pokonuje zakręty, a jeśli zajdzie taka potrzeba, bez marudzenia pokona również odcinek drogi nieutwardzonej. I jeszcze jedno. Gdybym miał wybrać wygodnego turystyka dla osoby o stosunkowo niewielkim doświadczeniu motocyklowym, bez wahania poleciłbym właśnie V-Stroma. Dysponuje znacznie łagodniejszą jednostką napędową niż KTM i jest zdecydowanie poręczniejszy od Kawasaki. Łatwo zawrócić nim w wąskiej uliczce i manewrować na parkingu. Suzuki doskonale odnajduje się w każdym otoczeniu i właśnie za tę wszechstronność tak bardzo je lubimy.

Na drugi koniec, ale czego?

W innych warunkach i przy innych założeniach wynik tego testu mógłby być zupełnie odwrotny. Gdybyśmy pojechali ścigać się po bieszczadzkich serpentynach lub szutrach, pewnie wygrałby KTM. Rzecz w tym, że nie pojechaliśmy w Bieszczady i nikt wcale nie chciał się ścigać. Miało być po prostu wygodnie i przyjemnie w długiej trasie. Takie było zadanie. Choć pomarańczowy 1050 dostarczył nam najwięcej emocji, nie zagwarantował jednocześnie najwyższego poziomu komfortu. Na dłuższą metę jego nadpobudliwość i nerwowość okazały się trochę męczące.

Największy zbiornik paliwa i najdłuższe przebiegi pomiędzy serwisami są niezwykle istotnymi zaletami w długodystansowej turystyce, jednak tym razem doceniliśmy spokojniejszą naturę Kawasaki i Suzuki. Versys 1000 ze swoim elastycznym silnikiem, oferującym bezkonkurencyjną kulturę oddawania mocy, wydaje się najbardziej przekonujący. Jednocześnie wiemy, że Kawasaki najsłabiej z całej trójki radzi sobie na drogach nieutwardzonych, a przecież jadąc na koniec świata musimy się takich spodziewać…

Najbardziej wszechstronnym i uniwersalnym motocyklem do tego typu podbojów jest V-Strom 1000. Ponadto, w zestawieniu z Versysem, Suzuki jest również zwrotniejsze i łatwiejsze w prowadzeniu. Gdybym miał jechać na drugi koniec Polski, wybrałbym KTM-a, w trasę na drugi koniec Europy – Versysa, a na koniec świata – V-Stroma.

Kawasaki Versys 1000 – dane techniczne

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: rzędowy, 4 cylindry

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1043 ccm

Średnica x skok tłoka: 77 x 56 mm

Stopień sprężania: 10,3: 1

Moc maksymalna: 120 KM (88 kW) przy 9000 obr./min.

Moment obrotowy: 102 Nm przy 7500 obr./min.

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: z mokrą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: 6-biegowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: dwururowa, aluminiowa

Zawieszenie przednie: upside-down, średnica 43 mm, regulacja napięcia wstępnego i odbicia

Zawieszenie tylne: poziomy amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego i odbicia

Hamulec przedni: dwie tarcze, średnica 310 mm

Hamulec tylny: jedna tarcza, średnica 250 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

ELEKTRONIKA

ABS: w standardzie

Kontrola trakcji: 3-stopniowa, z możliwością wyłączenia

Inne: zmienne tryby pracy silnika (dwie mapy)

WYMIARY I MASY

Długość: 2240 mm

Szerokość: 895 mm

Wysokość: 1400 mm

Wysokość siedzenia: 840 mm

Rozstaw osi: 1520 mm

Prześwit: 150 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 63°

Masa pojazdu: 250 kg (z paliwem)

Zbiornik paliwa: 21 l

CENA:

48 900 zł

Importer:

Kawasaki Probike S.A.

ul. Rosoła 8c

02-786 Warszawa

tel.: 0-22 545 70 50

www.kawasaki.pl

Suzuki V-Strom 1000 – dane techniczne

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: V2

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1037 ccm

Średnica x skok tłoka: 100 x 66 mm

Stopień sprężania: 11,3: 1

Moc maksymalna: 101 KM (74 kW) przy 8000 obr./min.

Moment obrotowy: 103 Nm przy 4000 obr./min.

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: z mokrą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: 6-biegowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: podwójna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: upside-down, średnica 43 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: centralny amortyzator, regulacja napięcia wstępnego

Hamulec przedni: dwie tarcze, średnica 310 mm

Hamulec tylny: jedna tarcza, średnica 260 mm

Opony przód/ tył: 110/80-19 / 150/70-17

ELEKTRONIKA

ABS: w standardzie, brak możliwości wyłączenia

Kontrola trakcji: 2-stopniowa, z możliwością wyłączenia

Inne: brak

WYMIARY I MASY

Długość: 2285 mm

Szerokość: 865 mm

Wysokość: 1410 mm

Wysokość siedzenia: 850 mm

Rozstaw osi: 1555 mm

Prześwit: 165 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 64,5°

Masa pojazdu: 228 kg (z paliwem)

Zbiornik paliwa: 20 l

CENA:

47 900 zł

Suzuki Suzuki Motor Poland sp. z o.o.

ul. Połczyńska 10

01-378 Warszawa

tel.: 22 329 41 04

e-mail: bike@suzuki.com.pl

KTM 1050 Adventure – dane techniczne

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: V2

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1050 ccm

Średnica x skok tłoka: 103 x 63 mm

Stopień sprężania: 13: 1

Moc maksymalna: 95 KM (70 kW) przy 6200 obr./min.

Moment obrotowy: 107 Nm przy 5750 obr./min.

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: wymuszone, trzy pompy

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, antyhoppingowe PASC

Skrzynia biegów: 6-biegowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, chromowo-molibdenowa

Zawieszenie przednie: upside-down, średnica 43 mm, brak regulacji

Zawieszenie tylne: centralny amortyzator, regulacja napięcia wstępnego i odbicia

Hamulec przedni: dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski Brembo

Hamulec tylny: jedna tarcza, średnica 267 mm

Opony przód/ tył: 110/80-19 / 150/70-17

ELEKTRONIKA

ABS: dwukanałowy Bosh (opcjonalny tryb off-road)

Kontrola trakcji: 3-stopniowa (opcjonalny tryb off-road)

Inne: zmienne tryby pracy silnika

WYMIARY I MASY

Długość: b.d.

Szerokość: b.d.

Wysokość: b.d.

Wysokość siedzenia: 850 mm

Rozstaw osi: 1560 mm

Prześwit: 220 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 64°

Masa pojazdu: 212 kg (bez paliwa)

Zbiornik paliwa: 23 l

CENA:

53 990 zł

Importer:

KTM KTM Central East Europe s.r.o. H-Bussines Center

Roznavska 24

SK-82 104 Bratislava

www.ktm.com