Kawasaki GTR 1400 | Beczka miodu

Od premiery tego potężnego motocykla minęły zaledwie 2 lata, gdy koncern z Akashi zdecydował się na wprowadzenie znaczących zmian i poprawek w tym i tak, wydawałoby się fantastycznym motocyklu. Rozpisywać się nad technologiami poprzedniej wersji w zasadzie nie musimy, bowiem nie dalej jak trzy miesiące temu przybliżaliśmy czytelnikom sylwetkę wersji, która dopiero pojawiła się na naszych drogach, a już odchodzi w zapomnienie. Tym razem zajmiemy się jedynie opisem zmian poczynionych w konstrukcji, a do pełnego opisu Kawasaki GTR odsyłamy do numeru 11/2009 „Świata Motocykli”.

Testując nowego GTR 1400 w słonecznej Toskanii (połowa października, +25? C), mieliśmy możliwość porównać go także ze starą wersją, bowiem zapobiegliwy dział marketingu Kawasaki dostarczył do testów także dwa egzemplarze maszyn, które nie są już produkowane. Dopiero w bezpośredniej konfrontacji można było w pełni docenić zmiany wprowadzone w nowym modelu, bo zapewne zdecydowana większość nawet znających się na rzeczy motocyklistów nie odróżniłaby na pierwszy rzut oka tych modeli. Zacznijmy więc od spraw najprostszych do zauważenia, czyli karoserii. W bocznych owiewkach zastosowano teraz zdecydowanie szersze wloty powietrza, przez co poprawiła się aerodynamika bryły, a i nawiew powietrza niezbędny do chłodzenia maszynerii jest lepszy. W poprzedniej wersji gorące powietrze uchodziło bezpośrednio na nogi kierowcy, czyniąc jazdę (szczególnie z mniejszymi prędkościami w upalnie dni) mało komfortową. A przecież Kawasaki bardzo wyraźnie usiłuje zapracować na miano motocykla luksusowego. Takie nie zawsze chciane podgrzewanie nóg z pewnością niewiele miało wspólnego z komfortem. W obecnej wersji po prostu uszczelniono system owiewek dodatkowymi plastikowymi elementami, tak że jednostki napędowej praktycznie w ogóle nie widać, ale jednocześnie zlikwidowane zostało to nieprzyjemne zjawisko. Chociaż z drugiej strony inżynierowie z Kawasaki mogli zainstalować jakieś uchylne żaluzje tak, aby kierujący motocyklem w razie potrzeby sam mógł decydować, czy chce mieć ciepło na nogach, czy nie.

Przekonstruowana owiewka powoduje także, że na Kawie GTR zdecydowanie mniej wieje nawet przy większych prędkościach, a kierowca czuje się pod tym względem rzeczywiście komfortowo. Sytuacja taka nie jest jedynie wynikiem prac nad samą owiewką, ale zmieniono także przednią szybę. Wyższa, sztywniejsza i lepiej wyprofilowana była do tej pory jedynie dostępna jako wyposażenie akcesoryjne, a teraz przeszła do klasy standard.

Innym elementem rzucającym się od razu w oczy, jest zdecydowanie krótsza końcówka układu wydechowego. Nie oznacza to wcale, że motocykl jest głośniejszy, po prostu zbyt masywny, wystający nawet poza kufry tłumik do tej pory jakoś psuł estetykę bryły. Nowy układ wydechowy, jest nieco lżejszy, zdecydowanie krótszy i jakoś bardziej pasujący do GTRa.

Cała fura elektroniki

Kolejną, a w zasadzie zasadniczą różnicą między poprzednim a obecnym modelem jest dodatkowa kupa zmodyfikowanego krzemu, czyli elektronika. Większość tych instalacji jest oczywiście głęboko ukryta pod owiewkami, jednak ogromna liczba różnego rodzaju przycisków na manetkach kierownicy, świadczy o rozroście wielu funkcji maszyny. Jeżeli więc zobaczycie kiedyś na parkingu Kawasaki GTR 1400, obserwujcie po prostu kierownicę tego pojazdu. Jeżeli zauważycie całą masę przycisków oznaczonych różnymi tajemniczymi symbolami, możecie być pewni, że to właśnie jest nowy model. W „staruszku” wszystko było jasne i proste – kierowca w zasadzie intuicyjnie wiedział, który przycisk jest do czego. W nowej wersji, bez dogłębnej analizy książki obsługi nijak człowiek się nie połapie, po co mu ta klawiatura.

Pierwszą niewidoczną, ale bardzo znaczącą zmianą jest dołożenie systemu kontroli trakcji. System jego działania jest bardzo skomplikowany, ale wynik działania opisać można bardzo prosto. Gdy tylne koło zaczyna tracić przyczepność z powodu zbyt gwałtownego dodania gazu czy śliskiej nawierzchni, sterownik sam dostosowuje prędkość obwodową koła do aktualnej prędkości. Objaw jest taki, jakby odcinany był zapłon. Nie da się więc postawić imponującej czarnej krechy na asfalcie, czy też sypnąć żwirem na drodze szutrowej. Oczywiście tylko wtedy, gdy system kontroli trakcji jest włączony, bo na szczęście konstruktorzy zostawili kierowcy wybór w postaci guzika wyłączającego system. Guzik oznaczony jest symbolami KTRC (Kawaski Traction Kontrol). O ABS też warto wspomnieć, bo mimo że poprzedni model GTR 1400 też go miał, jednak został mocno zmodyfikowany i kierowca ma teraz do dyspozycji dwie możliwości wyboru – solo lub z pasażerem. Sterownik wtedy inaczej rozkłada siły hamowania. Ten guzik oznaczony został K-ACT. Ukłonem w kierunku ekologii (Kawasaki jako firma „zielona” szczególnie powinna być na to uczulona) jest guzik z napisem ECO. Po uruchomieniu tej funkcji jednostka napędowa przechodzi na ekologiczny tryb pracy. Polega on na sygnalizowaniu kierowcy momentów, gdy parametry: aktualnie zapięty bieg i obroty silnika pozwalają na chwilowe zmniejszenie zużycia paliwa, a co za tym idzie emisji spalin. Producent dokładnie nie wyjaśnił, jak w liczbach bezwzględnych, czy choćby procentowo użycie tego programu wpływa na zmniejszenie zanieczyszczenia atmosfery, ale sama świadomość, że na panelu sterowania zaświeci się zielona lampka „E”, powinna poprawić nam samopoczucie.

Kolejnym udoskonaleniem motocykla jest dołożenie „pamięci” przedniej szybie. W poprzednim modelu była ona także regulowana elektrycznie, ale tym razem kierowca może indywidualnie zaprogramować sobie położenie pierwotne, tak aby przy uruchomieniu maszyny zawsze znajdowała się w tej samej pozycji. Tu akurat ciężko jest stwierdzić, czy poziom komplikacji tego elementu ułatwia, czy utrudnia jazdę, ale zawsze miło jest wiedzieć, że nasze możliwości programowania motocykla są większe.

Tyle teorii,  czas na praktykę

Mając do dyspozycji poprzedni (aż głupio w tym wypadku użyć słowa „stary”) i aktualny model w bezpośredniej konfrontacji można było ocenić, czy rzeczywiście Kawasaki uczyniło krok do przodu, czy stosuje jedynie zabiegi marketingowe. Wąskie i kręte boczne drogi Toskanii w okolicach Sieny być może nie do końca pozwalały na ocenę właściwości trakcyjnych maszyny przy większych prędkościach, bowiem w zasadzie nie udawało się na nich jechać na wyższym niż trzeci bieg. Odcinki prostej nie miały nigdy więcej niż 150 m, a zakręty rzeczywiście należały do bardzo ciasnych. Tu jednak można by zachwycać się fantastyczną elastycznością jednostki napędowej. Nawet gdy w ciasne zakręty wchodziło się na nieodpowiednim biegu, motocykl przyjmował to bez żadnego zająknięcia i zawsze płynnie wychodził na prostą. Tu należą się także ogromne słowa uznania w stosunku do rozwiązania końcowego przełożenia napędu. Wał Kardana przez cały czas dwudniowego testu nie wydał z siebie ani razu żadnego podejrzanego stuku, łupnięcia czy innego odgłosu pojawiającego się niekiedy podczas zmiany obciążeń. Pod tym względem nowy GTR to czysta perfekcja. Również ukłon należy się inżynierom konstruującym zawieszenia. Mimo że ani konstrukcja, ani geometria podwozia w zasadzie się nie zmieniły, nowy GTR prowadzi się w wyczuwalny sposób lżej i pewniej od swego poprzednika.

A okazja do zbadania tej właściwości w Toskanii była znakomita, bowiem zdecydowana większość trasy przygotowanej przez PR-owców z Kawasaki wiodła bardzo krętymi, wąskimi i wydawałoby się mało odpowiednimi dla tego krążownika drogami. Mimo pokonania niemal 300 km serpentyn jednego dnia w zasadzie nie odczuwało się żadnego zmęczenia, bowiem z nową Kawą na drodze po prostu się nie walczy. Spełnia wszystkie polecenia kierowcy i mimo sporych gabarytów i wizualnej ociężałości jest wspaniale poręcznym motocyklem.

Co do osiągów maszyny i dynamiki jazdy -w zasadzie nie da się zauważyć żadnych zmian, bo zwyczajnie ich nie ma. Ta sama jednostka napędowa i skrzynia biegów wykorzystywana w obu modelach powodują, że motocykle w zasadzie tak samo dynamicznie przemieszczają się po drodze. Nowy GTR sprawia jednak wrażenie stabilniejszego i wręcz wolniejszego, a to za sprawą przedniej szyby i przekonstruowanej owiewki. Po prostu jadąc tym motocyklem z prędkością 240 km/h (podczas testów znalazł się jednak trzydziestokilometrowy odcinek autostrady) po prostu nie odczuwa się żadnych sensacji i specjalnie nie czuć naporu powietrza, czego nie można powiedzieć o poprzednim modelu.

Łyżeczka dziegciu

Ogromna liczba guzików i przełączników na kierownicy może początkowo wpędzić dosiadającego pierwszy raz GTR motocyklistę w lekka panikę. Zamiast koncentrować się na samej jeździe zaczyna bacznie przyglądać się tym wszystkim ustrojstwom i kombinować, jak tu ich użyć. Rada jest jedna – nie dotykać niczego (może poza guzikiem ustawiającym przednia szybę) i nie przeszkadzać maszynie w myśleniu. Ona z pewnością sobie poradzi, zwłaszcza że w pierwotnych ustawieniach motocykl ma włączone wszystkie systemy wspomagające. Dopiero gdy nieco się oswoimy z pojazdem, możemy kombinować, jak tu wyłączyć kontrolę trakcji czy system ECO. Nasuwa się jednak pytanie: po co?

Na koniec, żeby nie było aż tak słodko odrobina dziegciu w beczce miodu zwanej GTR 1400. Zdaniem redakcji to lekka konstrukcyjna skucha, z którą pewnie inżynierowie szybko się uporają. Zapewne nie bardzo wiedząc, co by tu jeszcze bardziej pokomplikować w motocyklu, ktoś wpadł na pomysł, aby niewielki schowek na dokumenty czy telefon, znajdujący się w owiewce, będąc do dyspozycji kierowcy po jego lewej ręce zamykany był elektromagnetycznie i automatycznie w trakcie jazdy maszyny. I w zasadzie w niczym by to nie przeszkadzało, gdyby nie jeden drobiazg. Kawasaki GTR 1400 jak większość nowoczesnych i luksusowych motocykli nie ma klasycznego kluczyka do stacyjki, tylko przenośną pestkę – immobizlier. Urządzenie działa bardzo prosto – jeżeli jest w promieniu kilku metrów od motocykla, można go uruchomić. Wystarczy się z pestką oddalić od pojazdu, a GTR automatycznie uzbraja immobilizer. Jest to bardzo praktyczne urządzenie w sytuacjach, gdy ktoś lubi zapominać o wyjęciu kluczyka ze stacyjki. Jest tylko jedno małe ale… Otóż gdy włożymy immobilizer do wspomnianego wyżej schowka, elektromagnes automatycznie zatrzaśnie zamek, pojawiają się zakłócenia, które powodują, że klapki nie da się otworzyć, a immobilizer traci łączność z maszyną i automatycznie silnik gaśnie. Sytuacja jest w zasadzie bez wyjścia. To znaczy jest wyjście – niewielki łom albo śrubokręt i inwazyjne potraktowanie zamka. Ale kto chciałby niszczyć taką piękną beczkę miodu?

Dane techniczne

Kawasaki GTR 1400

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ:czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa:1352 ccm

Średnica x skok tłoka: 84,0 x 61,0 mm

Stopień sprężania: 10,7:1

Moc maksymalna: 155 KM (114 kW) przy 8800 obr/min

Moment obrotowy: 136 Nm przy 6200 obr/min

Zasilanie: wtrysk

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał napędowy

PODWOZIE

Rama: skorupowo-grzbietowa, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down,

43 mm, skok 113 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: Tetralever, skok 136 mm,

pełna regulacja

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm

Hamulec tylny: tarczowy, 270 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 190/50-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 815 mm

Rozstaw osi: 1520 mm

Minimalny prześwit: 125 mm

Masa pojazdu gotowego do drogi: 308 kg

Zbiornik paliwa: 22 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 260 km/h

Zużycie paliwa: 5,8 l/100 km

Tekst Lech Potyński | Zdjęcia Kawasaki | Publikacja ŚM 01/2010

ZOBACZ TAKŻE

Ducati Diavel Carbon vs Yamaha Vmax | Moc w kroku

Honda VFR 750/800 | Wzorzec na lata

Kalendarz imprez motocyklowych