Honda Crosstourer | Globtrotter dla ludu

Nie każdy chce jeździć po albańskich bezdrożach

Zacznijmy od przypomnienia faktów, które zostały ustalone już dawno temu, a mimo to niektórzy wciąż nie mogą ich przyswoić: to nie jest motocykl terenowy. Co więcej, to wcale nie ma być motocykl terenowy. „To rekreacyjno-turystyczny motocykl o aparycji twardego podróżnika”- cytat wzięty z informacji prasowej.

Powiedzmy otwarcie – nie każdy, kto chce zasmakować podróży na dwóch kołach, musi być bezkompromisowym zapaleńcem. Wielu ludzi chce motocykla, który będzie przede wszystkim bezproblemowy i intuicyjny. Do tego ma być możliwie uniwersalny i dobrze się prezentować. A tych cech Hondzie odmówić nie można.

Poza tym motocykliści pojmujący podróż jako jazdę po albańskich bezdrożach, z konserwą i scyzorykiem w kieszeni, są raczej w mniejszości, a rynkiem rządzi przecież klient, czyli większość. Wszystko wskazuje więc na to, że dominacja pojazdów z zawieszeniem zdolnym pokonać każdy miejski krawężnik będzie postępować. Piszę „pojazdów”, bo dotyczy to utartej już mody w branży samochodowej, jak i obecnych nurtów na motocyklowym podwórku. Czy to oznacza, że motocykle tego typu będą konformistyczne, nudne i bezduszne? Oto dowód na to, że nie muszą.

Wszystko na miejscu

Testowy Crosstourer to prawdziwie globtroterska wersja z wysoką szybą i zestawem trzech pojemnych kufrów. Ponadto motocykl był wyposażony w technologiczną dumę Hondy ? dwusprzęgłową przekładnię DCT. Pierwsze wrażenia nasunęły wniosek: to nie jest ani lekki, ani mały motocykl. Właściwie wydawał mi się ogromny. Masywna i wysoka sylwetka objuczona kuframi dodatkowo potęguje to wrażenie. Jednak zaskoczenie przyszło już po przejechaniu pierwszych kilkuset metrów. Podczas jazdy miałem wrażenie, jakby spora część upchniętych w Hondzie kilogramów została na parkingu.

Crosstourer prowadzi się lekko, jest zwinny, zwrotny. Pomimo wysoko umieszczonego środka ciężkości uparcie trzyma pion. Został bardzo dobrze wyważony i nawet podczas manewrów przy minimalnych prędkościach jest stabilny i przewidywalny. Dzięki wysokiemu siedzisku kierowca ma bardzo dobrą widoczność.

Szeroka, wysoko umieszczona kierownica pozwala rękom swobodnie spoczywać na manetkach. Wyprostowane plecy i minimalnie cofnięte nogi zapewniają wygodną pozycję, taką, jaką trzeba móc zająć rozpoczynając wielokilometrową trasę. A dołożono też wygodną i dobrze wyprofilowaną kanapę. Ta ocena dotyczy także części przeznaczonej dla pasażera, który ma do dyspozycji sporo przestrzeni.

Na pozór smukłe, przednie owiewki całkiem dobrze radzą sobie z odgradzaniem kierowcy od pędzącego powietrza i lejącego się strugami deszczu. Wysoka szyba w naszej Hondzie potęgowała efekt ochrony. Szkoda, że do zmiany jej pozycji (dwustopniowa regulacja) potrzeba klucza do poluzowania czterech śrub. W motocyklu tego typu zmiana wysokości powinna być łatwiejsza. Ważne, że komfort jazdy stoi na odpowiednio wysokim poziomie, czego zresztą należało się spodziewać w „motocyklu o aparycji twardego podróżnika”.

Wszystko na miejscu

Testowy Crosstourer to prawdziwie globtroterska wersja z wysoką szybą i zestawem trzech pojemnych kufrów. Ponadto motocykl był wyposażony w technologiczną dumę Hondy ? dwusprzęgłową przekładnię DCT. Pierwsze wrażenia nasunęły wniosek: to nie jest ani lekki, ani mały motocykl. Właściwie wydawał mi się ogromny. Masywna i wysoka sylwetka objuczona kuframi dodatkowo potęguje to wrażenie. Jednak zaskoczenie przyszło już po przejechaniu pierwszych kilkuset metrów. Podczas jazdy miałem wrażenie, jakby spora część upchniętych w Hondzie kilogramów została na parkingu.

Crosstourer prowadzi się lekko, jest zwinny, zwrotny. Pomimo wysoko umieszczonego środka ciężkości uparcie trzyma pion. Został bardzo dobrze wyważony i nawet podczas manewrów przy minimalnych prędkościach jest stabilny i przewidywalny. Dzięki wysokiemu siedzisku kierowca ma bardzo dobrą widoczność.

Szeroka, wysoko umieszczona kierownica pozwala rękom swobodnie spoczywać na manetkach. Wyprostowane plecy i minimalnie cofnięte nogi zapewniają wygodną pozycję, taką, jaką trzeba móc zająć rozpoczynając wielokilometrową trasę. A dołożono też wygodną i dobrze wyprofilowaną kanapę. Ta ocena dotyczy także części przeznaczonej dla pasażera, który ma do dyspozycji sporo przestrzeni.

Na pozór smukłe, przednie owiewki całkiem dobrze radzą sobie z odgradzaniem kierowcy od pędzącego powietrza i lejącego się strugami deszczu. Wysoka szyba w naszej Hondzie potęgowała efekt ochrony. Szkoda, że do zmiany jej pozycji (dwustopniowa regulacja) potrzeba klucza do poluzowania czterech śrub. W motocyklu tego typu zmiana wysokości powinna być łatwiejsza. Ważne, że komfort jazdy stoi na odpowiednio wysokim poziomie, czego zresztą należało się spodziewać w ?motocyklu o aparycji twardego podróżnika?.

Wkręć znajomych!

A co, jeśli zapragniemy zabrać ze sobą bagaż? Zestaw trzech akcesoryjnych kufrów umożliwia zapakowanie całkiem sporej sterty gratów. Boczne kufry mają objętość 35 i 39 litrów, a centralny 32 litry z możliwością rozszerzenia o dodatkowe 7 l. System mocowania jest bardzo wygodny i demontaż nie zabiera czasu ani nie jest kłopotliwy.

Kufry wyglądają po prostu jak solidne, aluminiowe skrzynki. Mają nawet rasowe nity w strategicznych punktach konstrukcji, mięsiste uchwyty do przenoszenia i solidne klamry zamykające. Możecie z powodzeniem wmawiać wszystkim, że wykonano je z przyjemnego w dotyku, szczotkowanego aluminium. Wszyscy się na to złapią. Chyba że bezczelnie stukną palcem w któryś z nich i… usłyszą charakterystyczne dudnienie plastiku.

Chytry zabieg stylistyczny powiódł się w 110 procentach. Złudzenie jest na tyle udane, że trudno się na to „oszustwo” gniewać. Widać, nie bez kozery kufry zostały umieszczone w katalogu akcesoriów w dziale „Dekoracja”. Jeśli mało nam kufrów, można z powodzeniem obładować Hondę wszelkiej maści dodatkowymi torbami. Będzie to już zależało od inwencji właściciela, ale dzięki pokaźnej i ergonomicznej sylwetce możliwości jest wiele.

Genetyczne zawiłości

W ujęciu czysto analitycznym Crosstourer jest zaprojektowaną od nowa, uterenowioną VFR 1200F. Tylko na końcu zamiast „F” ma „X”. A to zwiastuje wiele wspólnych genów i jest co najmniej dobrą wiadomością.

Mamy więc w obu motocyklach tę samą, widlastą „czwórkę”, jednoramienny wahacz i napęd wałem. Zmniejszono tylko moc i zmieniono charakterystykę silnika. W Crosstourerze akcent poszedł na siłę ciągu w niskim i średnim zakresie obrotów.

Efekt jest zadowalający. Silnik jest bardzo elastyczny i w każdym momencie możemy liczyć na sprawne przyspieszanie. Niestety, w rodzinnych genach przetrwała istotna wada tej konstrukcji ? paliwożerność. Co prawda to potężny silnik o dużym potencjale, a Crosstourer jest ciężkim motocyklem, ale przekraczające 8 l/100 km odczyty z komputera pokładowego bywają frustrujące. Zarówno ze względu na koszty, jak i na zmniejszony zasięg maszyny. Tę przypadłość osładza nienaganna kultura pracy, piękne, głębokie brzmienie i niespotykana sprawność w rozpędzaniu motocykla. W dłuższej trasie czuć, że silnik z łatwością utrzymuje zadaną prędkość i w każdej chwili ma w zanadrzu duży zapas „pary”.

Paradoks DCT

Cała moc jest przekazywana przez przekładnię DCT na cichy wał napędowy zamknięty w wahaczu. Mamy tu do czynienia z pewnym paradoksem.

Automatyczna skrzynia jest w tym motocyklu bardzo nie na miejscu i zarazem jak najbardziej na miejscu. Jako pojazd z zacięciem terenowym Honda powinna mieć porządną przekładnię manualną i oddać kierowcy pełną kontrolę nad tym, w jaki sposób dobierze on biegi i jak będzie pracował sprzęgłem. Ale wiemy już, że owo zacięcie to tylko takie żarty i większość czasu Crosstourer spędza na utwardzonych drogach otoczonych pięknymi, rozległymi panoramami. A tu DCT pasuje jak ulał.

Moje odczucia są takie, że bez względu na stosunek do tej skrzyni, im więcej się jej używa, tym bardziej człowiek się do niej przyzwyczaja. A momentów, kiedy myśli się „jaka szkoda, że nie mam teraz manualnej skrzyni” wcale nie jest więcej niż wyznań typu „mówcie, co chcecie, DCT jest w dechę”.

Korci, żeby odkręcić

Honda może się pochwalić 180-milimetrowym prześwitem i skokami zawieszenia na tyle dużymi, aby nie przejmować się nierównościami na drodze.

Odwrócony widelec z przodu i pojedynczy wahacz z tyłu skutecznie walczą o komfort podróżujących. Oba elementy świetnie wybierają nierówności, nie pozwalając jednocześnie motocyklowi na zbyt nerwowe zachowanie. Zarówno przód, jak i tył ma możliwość regulacji ugięcia wstępnego sprężyn oraz siły odbicia.

Na łukach Crosstourer zachowuje się zaskakująco dobrze. Jest stabilny i precyzyjny. Połączenie tych cech z siłą V4 prowokuje do ciągłego odkręcania manetki.

Nad bezpieczeństwem podróżnych czuwa rozdzielający siłę hamowania C-ABS oraz odłączalna kontrola trakcji. Ta druga nie dość, że działa bardzo sprawnie, to wystarczy dłużej przytrzymać przycisk na panelu sterowania, aby ją wyłączyć. Można to zrobić nawet podczas jazdy.

Przyjemne z pożytecznym

Ten motocykl to udane połączenie komfortu czysto fizycznego, wygodnej pozycji i dobrej widoczności z komfortem posiadania dobrze jeżdżącej maszyny, zaawansowanej technicznie, ale wciąż intuicyjnej. Jest motocyklem podporządkowanym pragnieniom ogółu, ale nie bezdusznym.

Mocne V4 daje mnóstwo frajdy z jazdy, a w trasie jest solidnym wołem pociągowym. Wygląda tak samo dobrze w długiej podróży, jak na tętniących życiem, miejskich bulwarach. Z zestawem świetnie dopasowanych, akcesoryjnych kufrów jest gotową „bazą” do wielu zastosowań. Także pasażerowi zapewnia odpowiedni poziom wygody w podróży. Systemy bezpieczeństwa pozwolą kierowcy poczuć się pewniej i skupić na czerpaniu przyjemności z jazdy. Crosstourer jest uniwersalny i wcale nie stał się przy tym nudny.

Dane techniczne

Honda Crosstourer

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, widlasty 76°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1237 ccm
Średnica x skok tłoka: 81 x 60 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 129 KM (95 kW) przy 7750 obr/min
Moment obrotowy: 126 Nm przy 6500 obr/min
Zasilanie: wtrysk PGM-FI 44 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 570 W
Akumulator: 12V 11,2 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,58
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre / podwójne, wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,6; 2:1,6; 3:1,26; 4:1,076; 5:0,961; 6:0,897 / 1:2,250; 2:1,7; 3:1,304; 4:1,107; 5:0,967; 6:0,886
Napęd tylnego koła: wał kardana, 2,699 / 2,706

 

PODWOZIE
Rama: aluminiowa, podwójna, grzbietowa typu Diamond
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 43 mm, skok 165 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: monowahacz aluminiowy, skok 146 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm
Hamulec tylny: tarczowy, 276 mm
Opony przód/ tył: 110/80?19 / 150/70-17

 

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 850 mm
Rozstaw osi: 1595 mm
Minimalny prześwit: 180 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 28°
Masa pojazdu w stanie suchym: 275/285 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 469/479 kg
Zbiornik paliwa: 21 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Zużycie paliwa: 8 l/100 km (wg komputera pokładowego)

 

Publikacja w numerze 5/2013 Świata Motocykli.

Zobacz także

Hondy CB 500F i CBR 500R | Dla rozsądnych

Fot. Honda

Fot. Honda