BMW S 1000XR | Szwajcarski scyzoryk

S 1000RX – dla małych i dużych…

Podobnie jak jednostka napędowa, cała konstrukcja podwozia powstała na podstawie modelu S 1000R. Konstruktorzy zwiększyli skok zawieszeń, zmienili kąt nachylenia główki ramy, wydłużyli tylny wahacz i zwiększyli rozstaw osi. XR toczy się na 17-calowych kołach i w stanie gotowym do jazdy, z pełnym zbiornikiem paliwa, waży 228 kg. Pozycja za kierownicą jest w pełni wyprostowana. Osoby o słusznym wzroście mogą zamówić akcesoryjną wyższą kanapę. W moim przypadku (mam 183 cm) okazało się to idealnym rozwiązaniem. Swobodnie powinni się tu poczuć nawet ?koszykarze? (powyżej 190 cm). W przeciwnej sytuacji, osoby niższego wzrostu mogą zażyczyć sobie wersję z obniżonym zawieszeniem.

Kształt siodła kierowcy, choć jest dość specyficzny, gwarantuje wysoki komfort. Profilowanie sprawia, że w zakrętach trudno się przesuwać i zwieszać tyłek na boki. Gdy raz usiądziesz, zostajesz w jednej pozycji i nie masz ochoty zmieniać położenia względem kanapy. Znakomitą ochronę przed wiatrem zapewniają: zgrabna owiewka i szyba, której wysokość możemy zmieniać. Regulacja jest wprawdzie tylko dwustopniowa, ale to wystarcza. Dzięki prostemu mechanizmowi, zmiany dokonujemy jednym ruchem ręki. Zestaw przełączników, wyświetlacz i zegary są nam dobrze znane, oczywiście ze wspomnianych wcześniej bratnich modeli.

O stylu i wyglądzie trudno dyskutować. W mojej opinii testowany XR, zaraz obok nowego R 1200RS i klasycznego R nineT, jest najładniejszym motocyklem w ofercie BMW. Oczywiście nikt nie musi się ze mną zgadzać. Dynamiczne linie nadwozia w pewnym stopniu zakłóca układ wydechowy. Zamiast podkreślać sylwetkę, kończy się niezgrabnie krótkim tłumikiem. Takie rozwiązanie zostało podyktowane potrzebą wygospodarowania odpowiedniej ilości miejsca dla bocznych kufrów, a przynajmniej w ten sposób tłumaczą się projektanci z BMW.

Trudno się opanować

Jednostka, użyta pierwotnie jako napęd supersportowego S 1000RR, została najpierw zaadaptowana do modelu S 1000R. Charakterystykę oddawania mocy zmodyfikowano wtedy tak, aby uzyskać lepsze osiągi w dolnym i średnim zakresie obrotów. Stało się to kosztem maksymalnej mocy w górnym zakresie (spadła do okrągłych 160 KM). Teraz Niemcy dokonali kolejnego przeszczepu i zastosowali tę samą jednostkę do napędu nowego XR, już bez wprowadzania kolejnych poważnych zmian.

Złagodzony przebieg krzywej oddawania mocy wcale nie oznacza, że silnik stał się potulny jak baranek. To wciąż prawdziwy drapieżnik, który chce pożreć wszystko, co napotka. Niemal w pełnym zakresie obrotów masz do dyspozycji imponujący moment obrotowy, który katapultuje Cię z jednego zakrętu w drugi. Jedyny problem podczas jazdy na tym motocyklu polega na tym, że trudno się powstrzymać przed ciągłym odkręcaniem manetki i robieniem rzeczy powszechnie uznawanych za nierozsądne. Imponujące przyspieszenie i dźwięk rzędowego silnika wkręcającego się na obroty sprawiają, że natychmiast zapominasz o spokojnej turystyce i szukasz sportowych wrażeń. Krętą drogę zaczynasz postrzegać jak tor wyścigowy i cieszysz się jak dziecko z każdego kolejnego zakrętu.

Urzekająca jest również elastyczność jednostki. Przy małych prędkościach, nawet jeśli nie zredukujesz biegu, kultura pracy silnika pozostaje na najwyższym poziomie. By to sprawdzić, na szóstym biegu zwolniłem do prędkości 35-40 km/h i nie dostrzegłem nawet drobnego szarpania. Niemiecka rzędowa czwórka jest w tej konkurencji prawdziwym mistrzem.

Na autostradzie możesz swobodnie podróżować z prędkością rzędu 180-200 km/h, w wyprostowanej pozycji, bez walki ze strumieniem napierającego powietrza (gdy szyba jest w górnym położeniu). Przy takim tempie oczywiście trzeba się liczyć ze zużyciem paliwa na poziomie około 10 l/100 km. Jednak zakres możliwych do osiągnięcia wartości spalania jest bardzo szeroki. Wszystko zależy od stylu jazdy. Podczas testu uzyskałem średni wynik ponad 8 l/100 km, ale była to głównie ostra jazda po górskich serpentynach z bezlitosnym traktowaniem roll-gazu. Podczas relaksacyjnej wycieczki w trasie można bez problemu zejść poniżej 6 l/100 km. Tylko komu uda się opanować i zmusić do spokojnej jazdy na tym motocyklu?

Wspomagacze, czyli elektronika na pokładzie BMW

Choć mojej jazdy niepodobna było nazwać spokojną, to zainstalowana na pokładzie kontrola trakcji ASC (Automatic Stability Control) nie miała wielu okazji, aby się wykazać. Dobrze dobrane opony w zestawieniu ze znakomitą przyczepnością dróg, zwolniły elektronikę z obowiązków. W ciągu całego dnia system musiał interweniować tylko raz, kiedy na wyjściu z ciasnego zakrętu znalazło się trochę piasku.

ASC otrzymujemy w standardzie, podobnie jak zmienne mapy zapłonu z dwoma trybami jazdy (Road i Rain). Podstawowy system ASC nie ma żadnej regulacji, ale można go łatwo wyłączyć, używając tylko jednego przycisku na kierownicy. W identyczny sposób dezaktywujemy ABS, ale o nim za chwilę. Zwolennicy najnowocześniejszej elektroniki za dopłatą mogą doposażyć motocykl w dodatkowe tryby jazdy Pro, zaawansowany system DTC (Dynamic Traction Control) oraz elektronicznie regulowane zawieszenie ESA (Electronic Suspension Adjustment).

Na koniec zostaje Gear Shift Assist Pro, czyli asystent zmiany biegów. Opisywałem zasadę działania tego urządzenia przy okazji testów BMW S 1000RR oraz R 1200R. Przypomnę tylko, że pozwala na płynną zmianę biegów w górę i w dół za pośrednictwem klasycznej dźwigni, ale bez użycia klamki sprzęgła. System na ułamek sekundy odcina zapłon

i wtedy następuje zmiana przełożenia. Bardzo wygodne i praktyczne rozwiązanie, które znakomicie poprawia płynność i komfort jazdy. W przyszłości chętnie zobaczyłbym takie urządzenia także w sprzętach innych marek.

Gdybym miał doradzić, w co dodatkowo zainwestować przy zakupie S 1000XR, postawiłbym w pierwszej kolejności właśnie na Gear Shift Assist Pro. Jeśli chodzi o kontrolę trakcji, w przypadku tego typu motocykla standardowy system ASC jest wystarczająco skuteczny. Zarówno tryby pracy Pro, jak i zaawansowany DTC można sobie odpuścić. Pozostałbym także przy standardowym zawieszeniu.

Do tanga trzeba dwojga

Ze względu na ryk silnika, wzmacniany przez akcesoryjny wydech, i charakterystyczny dźwięk przebijanych z użyciem quicksiftera biegów zupełnie zapomniałem o podziwianiu pięknych krajobrazów i zwiedzaniu okolicy. Właściwie to zapomniałem o wszystkim, bo jazda tym motocyklem po zakrętach dała mi tyle frajdy, że nie potrzebowałem do szczęścia niczego więcej.

Oczywiście do tanga trzeba dwojga, również w przypadku motocykli. Sama moc silnika nie wystarcza, bo potrzebne jest jeszcze stabilne, chętne do zabawy podwozie. Zawieszenie w S 1000XR działa dokładnie tak, jak tego oczekiwałem. W pewnym stopniu nawet przerasta moje oczekiwania, bo przerzucanie motocykla z jednego boku na drugi przychodzi zdumiewająco łatwo. To przecież duży, dość ciężki motocykl, a zachowuje się tak przyjemnie, że chętnie pobawiłbym się nim na ciasnym torze kartingowym. W pełnym złożeniu znakomicie utrzymuje zadaną linię jazdy, a podczas ostrego hamowania przód nie wykazuje tendencji do agresywnego nurkowania. Wszelkie nierówności wybiera sprawnie, choć na drogach, po których jeździłem, nie miałem wielu okazji, aby to testować.

Maksymalnie rozpędziłem „beemkę” do nieco ponad 230 km/h, chociaż oczywiście to nie kres jej możliwości. Niestety nie udało mi się znaleźć wystarczająco długiego i pustego odcinka do sprawdzenia prędkości maksymalnej. Podczas jazdy z prędkością powyżej 200 km/h zawieszenie wciąż zapewnia stabilność.

ABS na zakręty…

XR ma jeszcze jednego asa w rękawie. Chodzi o szalenie skuteczne i precyzyjne hamulce. Wyłączalny system ABS dostajemy w standardzie. Za dopłatą można mieć ABS Pro, czyli rozbudowany, znacznie bardziej zaawansowany system antypoślizgowy. Różnica polega na tym, że ABS Pro otrzymuje do analizy większą ilość danych i na ich podstawie może precyzyjniej ocenić sytuację, w której znajduje się motocykl. Monitorowany jest m.in. kąt pochylenia pojazdu. To pozwala dobrać odpowiednią siłę hamowania.

System nie tylko zapobiega uślizgowi kół, ale także – co dość szybko udało mi się zaobserwować – ogranicza zjawisko prostowania motocykla podczas hamowania w zakręcie. Poza tym, gdy motocykl jest pochylony, zwykły ABS po wciśnięciu klamki hamulca może sobie nie poradzić i nie uchronić przed uślizgiem. ABS Pro ma w takich sytuacjach znacznie większe pole do popisu. Nie oznacza to, że możesz wpadać w zakręt z wciśniętą do oporu klamką przedniego hamulca i o nic się nie martwić. Jeśli znajdziesz się w awaryjnej sytuacji lub spanikujesz w niewłaściwym momencie, ABS Pro po prostu zwiększa szansę wyjścia z opresji. Zasada działania jest identyczna jak w przypadku systemu MSC, który został już zastosowany przez KTM-a i specjalistów z Boscha.

BMW S 1000XR – jak Kukiz…

S 1000XR jest jak szwajcarski scyzoryk. Rano dowiezie Cię do pracy, a po południu pomoże złoić tyłki kolegom na przecinakach. W weekend zamieni się w towarzysza szybkiego wypadu na drugi koniec Polski, a w środku lata zabierze Cię na daleką wyprawę, choćby do Hiszpanii. Obstawiam, że ten sprzęt narobi w segmencie szybkich maszyn turystycznych większego zamieszania niż Paweł Kukiz na polskiej scenie politycznej.

Jedyny problem polega na tym, że to nie Niemcy wpadli jako pierwsi na pomysł zbudowania tego typu maszyny. Ubiegli ich Włosi modelem Ducati Multistrada. Z pewnego punktu widzenia poważnym konkurentem ?beemki? jest również KTM. Który z wymienionych producentów ma najlepszą ofertę? Myślę, że w procesie podejmowania decyzji przez potencjalnych klientów kluczową rolę odegrają dwa czynniki: po pierwsze ? preferencje dotyczące typu jednostki napędowej (rzędowa czwórka vs V2), po drugie ? sympatia do konkretnej marki. Jeśli w garażu stoi już limuzyna BMW, trudno mi sobie wyobrazić inny wybór niż S 1000XR.

Dane techniczne BMW S 1000XR

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony wodą/olejem

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: cztery zawory na cylinder, DOHC

Pojemność skokowa: 999 ccm

Średnica x skok tłoka: 80 x 49,7 mm

Stopień sprężania: 12: 1

Moc maksymalna: 160 KM (118 kW) przy 11000 obr./min.

Moment obrotowy: 112 Nm przy 9250 obr./min.

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: z mokrą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: kołami zębatymi

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, antyhopping

Skrzynia biegów: 6-biegowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: mostkowa z kompozytu aluminiowego

Zawieszenie przednie: widelec upside-down, średnica 46 mm, regulacja tłumienia kompresji i odbicia, skok 150 mm

Zawieszenie tylne: podwójny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator, regulacja tłumienia kompresji, skok 140 mm

Hamulec przedni: dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny u jedna tarcza, średnica 265 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opony przód / tył: 120/70-17 / 190/55-17

ELEKTRONIKA

ABS: W standardzie BMW Motorrad Race ABS (częściowo zintegrowany), wyłączalny. Opcjonalnie ABS Pro

Kontrola trakcji: ASC (Automatyczna Kontrola Stabilności) w standardzie, wyłączalna. Opcjonalnie DTC (Dynamiczna Kontrola Trakcji)

Inne: w standardzie 2 tryby jazdy (Deszcz i Droga), opcjonalnie tryby jazdy Pro. Opcjonalnie dostępne elektronicznie sterowane zawieszenie (ESA)

WYMIARY I MASY

Długość: 2183 mm

Szerokość: 940 mm

Wysokość: 1408 mm

Wysokość siedzenia: 840 mm

Rozstaw osi: 1548 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 64,5°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 228 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 434 kg

Zbiornik paliwa: 20 l

Zużycie paliwa: przy stałej prędkości 90 km/h ? 5,4 l/100 km, przy stałej prędkości 120 km/h ? 5,8 l/100 km

Fot. BMW, Joerg Kuenstle

Fot. BMW, Joerg Kuenstle