BMW S 1000RR | Wunderwaffe RR

Gdyby kilka lat temu powiedziano, że BMW zacznie budować motocykle klasy Superbike, część osób w ogóle by w to nie uwierzyła, natomiast reszta wyobrażałaby sobie, że będzie to co najmniej pojazd wykonany w abstrakcyjnej technologii, poza tym wykorzystujący niespotykane nigdzie rozwiązania. I oczywiście z silnikiem typu bokser. A jak nie, to prawie na pewno w układzie gwiazdowym i montowany w tylnym kole. No i oczywiście nigdy nie uda się mu nawet zakwalifikować do wyścigu. Bo od lat BMW kojarzona jest raczej z takimi przymiotnikami jak: „sprawny”, „niezawodny”, „długowieczny”, „solidny”, ale raczej nie: „szybki”. Owszem, niektóre modele potrafiły rozwinąć zawrotne prędkości, ale nam dziś nie o taką szybkość chodzi.

BMW na początku sezonu 2009 postanowiło rzucić się na głęboką wodę i wystartowało w pełnym cyklu World SBK. Z racji tego, że nie mogą startować tam prototypy, model ten prędzej czy później musiał trafić do ogólnodostępnej sprzedaży. Trzeba było na to odrobinę poczekać.

Choć od czasu do czasu model ten pojawiał się tu i tam, to oficjalna prezentacja odbyła się dopiero pod koniec listopada. Przyjazd na portugalski tor Portim?o nie napawał optymizmem. Przez ostatnie tygodnie pogoda była piękna. Tymczasem od samego rana w dniu, kiedy miałem pierwszy raz wsiąść na ten motocykl, lało. Podczas jazdy na tor błysnął pierwszy promyk nadziei. Przestało lać. Teraz po prostu zwyczajnie pada. Jednak to, co mogło okazać się całkowitą porażką tej prezentacji, okazało się być jego błogosławieństwem.

Prezentacja techniczna

Ludzie z BMW po trwającej dosłownie mgnienie oka prezentacji zadecydowali, że wilgotność na torze daje szanse na przeprowadzenia pierwszych jazd. Zanim jednak wsiadłem na motocykl, musiałem wyjść z szoku. Zupełnie nowa konstrukcja, niespotykane do tej pory dla marki rozwiązania, silnik zaprojektowany tak lekko, tak zwiewnie, że aż wręcz nieprzyzwoicie doskonale i nie wspomnieć o tym ani słowem? Kilka minut poświęcone obsłudze kontroli trakcji oraz sportowemu ABS i to już wszystko? A niemal pionowe kolektory dolotowe wyposażone w podwójne wtryskiwacze, aby jeszcze lepiej rozpylić mieszankę przy wysokich prędkościach obrotowych, maksymalnie odciążone, bo mniejsze koła rozrządu dzięki zastosowaniu zwolnicy już na wale napędowym? To wszystko nie jest warte poświęcenia chwili? Hmm…. Albo spece z BMW wyszli z założenia, że tych niuansów nikt i tak nie zauważy, albo że tego technicznego bełkotu i tak nikt nie zrozumie. A design? O asymetrii projektu – niemal jak u Picassa – można by opowiadać godzinami nawet ciemniakom! Wolę jednak myśleć, że są na tyle pewni swego projektu, że wiedzą, iż ten obroni się sam, bez całej marketingowej i inżynierskiej paplaniny, a smaczków dociekliwi dopatrzą się sami.

Historia kołem się toczy

Same podstawowe założenia konstrukcji S 1000RR (wciąż pilnuję, żeby nie poprzestawiać liter w nazwie modelu, bo międzynarodowy skandal byłby gotowy) nie licują z tym, do czego przyzwyczaiło nas BMW. Ani śladu „telelevera”, „paralevera”, „duolevera”, pneumatycznych amortyzatorów, wału kardana, silnika będącego konstrukcją nośną, czyli tego, co przez ostatnie lata stało się wizytówką motocykli z wirującym śmigłem na baku. Ba! Do S 1000RR nie da się nawet zamówić podgrzewanych manetek! Podświadomie miałem nadzieję, że superbike BMW wniesie nowy powiew do tej klasy, będzie nieco odmienny, ale zastosowany niezwykły „patent”, na który nikt inny wcześniej nie wpadł będzie działał lepiej, niż wszystko, co do tej pory wymyślono. Tymczasem okazuje się, że recepta na sportowy motocykl bez względu na szerokość i długość geograficzną jest zawsze identyczna. Z przodu mamy klasyczny układ przedniego widelca USD, rzędową czwórkę w aluminiowej ramie pośrodku i potężny wahacz na końcu. Konstruktorzy BMW nie kryją, że w odróżnieniu od innych swoich projektów nie chcieli wyważać już otwartych drzwi. Wzięli to, co najlepsze i sklecili z tego jedną całość. Wyliczyli, że najbardziej optymalna jest właśnie taka konfiguracja motocykla sportowego. Okazuje się, że maksyma głoszona przez obecnych dalekowschodnich gigantów, która wykończyła niejedną europejską markę, „kopiuj i udoskonalaj”, jest wciąż aktualna. A że teraz obróciła przeciw jej pierwotnym heroldom? Cóż. Historia kołem się toczy. Pod tym względem S 1000RR mnie nieco rozczarowuje. Ale to lekkie rozczarowanie BMW-owski odmieniec rekompensuje tym, jak jeździ.

Pod egidą elektroniki

Pierwsze rundy miały odbywać się na zupełnie mokrym torze. Było to nawet na rękę organizatorom, bo nikt nie próbował grzebać przy ustawieniach zaproponowanych na początek. Sam też byłem ciekaw sprawowania się ABS i DTC w skrajnych warunkach pogodowych. Wariantów ustawień pokładowej elektroniki jest naprawdę wiele. Przede wszystkim kontrolę trakcji i sportowy ABS, który w odróżnieniu od podobnego rozwiązania Hondy nie waży prawie nic, bo zaledwie 2,5 kg, można zupełnie odłączyć guzikiem na konsoli lewej kierownicy. Do tego dochodzą cztery ustawienia map zapłonu. Na początek odpalona została oczywiście najdelikatniejsza konfiguracja. Pełna kontrola trakcji, ABS i mapa Rain, co było adekwatne do panujących na torze warunków. Tę mapę charakteryzuje obniżenie mocy motocykla do 150 KM i zaledwie 85 Nm momentu obrotowego. Warunki na torze wciąż nie pozwalały do pełnego wykorzystania nawet tego potencjału, ale już można było odczuć zaskakującą skuteczność elektronicznych asystentów. O ABS najlepiej świadczy to, że jest autentycznie niewyczuwalny. Ale głównym bohaterem tego pokazu elektronicznych możliwości jest kontrola trakcji, kryjąca się pod skrótem DTC (Dynamic Traction Control). Jej działanie jest uzależnione od pochylenia motocykla w zakręcie i wybranej mapy zapłonu. Żeby nie wdawać się zbytnio w szczegóły, wystarczy powiedzieć, że DTC aktywuje się przy mapie Rain już przy pochyleniu motocykla 38°, zaś na najbardziej sportowej klasy DTC pilnuje naszej trakcji przy pochyleniu przekraczającym 53°. Jednak DTC pilnuje nie tylko poślizgu tylnego koła, ale też przytrzymuje przednie koło przy ziemi. Konfigurując odpowiednie ustawienia, nie poderwiemy przedniego koła. Co więcej. DTC może pomóc nam nawet przy starcie, bo odpowiednio konfigurując ustawienia, możemy wykorzystać coś na kształt „asystenta startu”. Niestety, tego elementu nie udało się mi przetestować, gdyż… o tej opcji wspomniano dopiero po zakończeniu jazd.

Deszcz na szczęście przestał padać już na dobre i z okrążenia na okrążenie tor zaczynał się robić coraz bardziej suchy. Wówczas zaczęło zdecydowanie brakować mocy. Kontrola trakcji z niebywałą cierpliwością i precyzją pilnowała odjeżdżającego w bok tylnego koła. Moment jej zadziałanie był dość wyraźny, jednak udawało się jej nie doprowadzić do upadku motocykla. Mimo usilnych starań nie udało mi się przełamać na tyle, aby w złożeniu odkręcić gazu do oporu i czekać „co się teraz stanie”. Zawsze mimowolnie lekko przymykałem gaz, dokładnie tak samo, jak miało to miejsce przy zwyczajnym uślizgu koła, ale dało się wyraźnie odczuć, że DTC jest ode mnie szybsze. Podczas rozmów z kierowcami testowymi BMW, do których zaliczali się m.in. Gerhard Lindner, Nate Kern i Jürgen Fuchs, wyszło na jaw, że dla nich wyzbycie się instynktu samozachowawczego w postaci odruchowego odpuszczenia gazu przy poślizgu jest także prawie niemożliwe. Może to i lepiej? Jak pokazuje przykład wywrotki Stonera na ostatniej rundzie sezonu 2009, ślepe zaufanie do elektroniki może mieć swoje bolesne konsekwencje. Przyszedł czas na bogatsze doznania i wejścia na wyższe poziomy mocy. Z racji tego, że zmiany map zapłony można dokonać podczas jazdy, nie traciłem czasu na zjazd do depot. Pokolenie PlayStation prawdopodobnie nie będzie miało najmniejszych problemów z obsługą dodatkowych przycisków, jednak mnie odnalezienie właściwego guzika zajęło chwilę. Na szczęście prosta startowa toru Portim?o jest na tyle długa, że można się na niej rozpędzić do ok. 270 km/h i… zmienić mapę. Jest to prostsze, niż mogłoby się wydawać. Jednym guzikiem ustawiamy żądaną mapę, po czym wystarczyć ją zaakceptować, wciskając sprzęgło i zamykając gaz. Zwykła redukcja biegów ze sprzęgłem załatwia sprawę.

Programista

Zestaw zegarów jest niezwykle czytelny. Wyświetlacz biegów jest wręcz ogromny. Jedyną wadą tych zegarów jest chyba tylko to, że są tak…. niemieckie. Praktyczne, logiczne i kwadratowe. Tak, nie ma w tym finezji. Nowa mapa wgrana do komputera. W ułamku sekundy moc skacze ze 150 na pełne 193 KM, a moment z 85 na 112 Nm. To daje się odczuć już przy pierwszym odkręceniu gazu. Jest dobrze. Bardzo dobrze! Świetnie, że nikt nie obserwuje mojej twarzy, bo zdobi ją teraz głupkowaty uśmiech sześciolatka, któremu udało się zwędzić z tajnej skrytki rodziców największą czekoladę. Kolejny ostry zakręt, kolejne wyjście z zakrętu, odkręcam gaz, ale super! Nie wiem dlaczego, ale mam wrażenie, że te niemieckie konie są naprawdę dobrze nakarmione. Przede mną ostry zjazd. Różnica poziomów tego toru robi naprawdę ogromne wrażenie, ale jazda tu daje czystą przyjemność. Na szczycie zakrętu jeszcze odkręcam gaz. Przednie koło zdecydowanie się odciąża i traci przyczepność. Mapę zapłonu dawno przełączyłem na najwyższy poziom „Slick”, dlatego sam muszę pilnować unoszenia się przedniego koła nad ziemią. Na tym ustawieniu i przy włączonej kontroli trakcji zanim zacznie działać „asystent opuszczenia przedniego koła” minie całe 5 sekund. To niemal wieczność, gdy przepadasz w dół ponad 200 km/h. Kiedy ląduję, motocykl tylko na ułamek sekundy wpada w minimalne wibracje, po czym uspokaja się i gotowy jest, abym poprawnie ustawił go do kolejnego zakrętu. Czasami mimo zastosowania amortyzatora skrętu widać, że ma on do spełnienia poważną rolę. W BMW ma się wrażenie, że zamontowano go dlatego, bo „inni też go mają”. Geometria na pierwszy rzut oka zdradza, że S 1000RR może wykazywać się dobrą stabilnością przy jeździe na wprost, bo kąt pochylenia główki ramy w kręgach motocykli sportowych może

uchodzić za iście chopperową, dlaczego więc BMW tak łatwo skręca!? Wjazd na prostą startową prowadzi pod górę. Na liczniku już sporo przed szczytem odczytuję ponad 200 km/h. Zastosowany quickshifter działa precyzyjnie, a fakt, że nie musimy nawet na jotę odpuścić gazu sprawia, że kolejne biegi zapinane są z niebywałą prędkością. Na szczycie przednie koło na każdym okrążeniu idzie w górę. Przy tej prędkości motocykl podrywa się z zatrważającą łatwością i na niewiele się zdają próby wyciągnięcia do przodu szyi niczym żyrafa, aby choć trochę spróbować dociążyć przednie koło. Ależ to ma mocy! Koniec prostej startowej to zderzenie z prędkością nawet 270 km/h. Najciekawsze, że hamowanie zaczyna się, kiedy motocykl jedzie znowu w dół. Uświadamiam sobie, że wciąż nie poczułem działania ABS. Honda przy tak wysokich prędkościach przypominała już o sobie, a tu wszystko działa tak… jakby nie działało. Czyli dobrze. Dodatkowo w tym trybie pracy ABS działa tylko na przednim kole, dlatego fani ustawiania motocykla do zakrętu przy użyciu tylnego hamulca nie muszą rezygnować z ABS. Na bardzo ciasnych nawrotach, gdzie nie zdecydowałem się na brutalne zapięcie pierwszego biegu i przejeżdżałem je sporym potencjałem „dwójki”, czasami miałem wrażenie, że w niskim zakresie obrotów S 1000RR mógłby być nieco mocniejszy, to jednak nie jest w stanie przyćmić pozostałych walorów motocykla.

Nie mogę powiedzieć, abym miał dość jazdy na nowym BMW, choć trudno jest narzekać na jej niedostatek. Tu zauważyłem kolejną zaletę BM-ki. Jest wygodna, poręczna i niemęcząca. Cały dzień jazdy, a mnie jest ciągle mało. Z tym motocyklem nie trzeba walczyć. Dzięki temu jazda staje się prawdziwą przyjemnością i zamiast nad walką z maszyną można skupić się na poprawianiu własnych osiągów i pilnowaniu prawidłowego toru jazdy. Poza tym mając do dyspozycji różne konfiguracje elektroniki, każdy może „uszyć” S 1000RR na miarę własnych potrzeb.

Wciąż w to nie mogę uwierzyć. Nie mogę uwierzyć, że bez doświadczenia można wskoczyć, ot tak, w nieznany, zaniedbywany dotąd segment motocykli i od razu pokazać tak dobry produkt. Oczywiście jeździłem niemal wszystkimi „1000” dostępnymi na rynku i trudno jest to ocenić bezapelacyjnie, ale w moim rankingu BMW S 1000RR stoi niezwykle wysoko. Kto wie, czy nie zostanie faworytem. Rzeczywiście można uwierzyć, że BMW skupia w sobie zalety wszystkich znanych mi litrowych sportów, nie przejmując niemal żadnej z ich wad.

Dane techniczne

BMW S 1000RR

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 999 ccm

Średnica x skok tłoka: 80 x 49,7 mm

Stopień sprężania: 13:1

Moc maksymalna: 193 KM (142 kW) przy 13 000 obr/min

Moment obrotowy: 112 Nm przy 9750 obr/min

Zasilanie: wtrysk 33,5 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 434 W

Akumulator: 12V

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,652

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Przełożenia: 1:1,652; 2:2,091; 3:1,727; 4:1,500; 5:1,360; 6:1,261

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,588

PODWOZIE

Rama: otwarta, boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie:             teleskopowe upside-down,

46 mm, skok 120 mm pełna regulacja

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy,

skok 130 mm pełna regulacja

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm

Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 220 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 190/55-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 820 mm

Rozstaw osi: 1432 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 66°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem

(ABS i DTC): 204 kg (206,5 kg)

Dopuszczalna masa całkowita: 390 kg

Zbiornik paliwa: 17,5 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: ponad 270 km/h

Przyspieszenie 0-100 km/h (dane producenta): 2,9 s

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia BMW | Publikacja ŚM 01/2010

ZOBACZ TAKŻE:

Triumph Speed Triple 1050 | I po herbacie …

Ducati Monster S4R

Honda Hornet 900