1100 do scrambleryzmu | Ducati Scrambler 1100

Czym jest ten scrambleryzm?

Motocykle typu scrambler mogą wydawać się nową modą, ale prawda jest taka, że istnieją od dawna. Ich obecne wcielenia to swego rodzaju wersje 2.0, tego co spopularyzowało się w latach 40-stych ubiegłego wieku. Wtedy nie było tak jasnego podziału motocykli ze względu na sposób użytkowania. Ta sama maszyna w ciągu tygodnia służyła jako środek transportu z domu do pracy, a w weekendy szybko zmieniał się w sprzęt wyścigowy. Pasjonaci amatorskiej rywalizacji demontowali niepotrzebne elementy, takie jak reflektory, siedzenia pasażera i błotniki, by stawać na linii startu maszynami choć trochę przypominającymi prawdziwe sprzęty wyścigowe. Temat bardzo szybko podchwycili producenci, wprowadzając do seryjnej produkcji delikatnie uterenowione wersje drogowych motocykli.

Według tej receptury powstał pierwszy Ducati Scrambler. W bazowym modelu Diana – singlu o pojemności 250ccm – przeprojektowano zbiornik, siedzisko i błotniki, dodano szerszą kierownicę i zmieniono ogumienie. W tamtych czasach to w zupełności wystarczyło, by świat oszalał na punkcie prostych, lekkich i łatwych w prowadzeniu motocykli. Produkowany do 1976 roku Scrambler doczekał się wersji silnikowych od 125 do 450ccm.

Dlaczego więc era scramblerów musiała się zakończyć?

Ano dlatego, że lata 60-te i 70-te to okres zachwytu i niesamowitego rozwoju sportu motocyklowego. Któż nie zna takich gwiazd jak Mike Hailwood, Giacomo Agostini czy Barry Sheene. Każdy chciał mieć motocykl przypominający te królujące na torach wyścigowych.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=Rwhd-yxdfiE?allowfullscreen=true&autoplay=0&border=0&wmode=opaque&controls=1&showinfo=0]

39 lat minęło, jak jeden dzień!

Po latach zachwytu nad restauracjami McDonald’s, Coca Colą i t-shirtami z poliestru, ludzie wracają do dawnego stylu życia, dbając o środowisko, odpowiednią dawkę aktywności fizycznej i sprawdzając, co trafia na ich talerz. Podobnie ma się sprawa z motocyklami. Co prawda nadal lubimy oglądać walki pomiędzy Rossim, Márquezem, Dovizioso i resztą szaleńców, pędzących ponad 300 km/h po torze wyścigowym, ale na co dzień cenimy proste przyjemności. Dlatego Ducati zdecydowało się reaktywować scrambleryzm, tworząc w 2015 roku markę w marce. Scrambler Ducati na wszystkich imprezach ma osobną przestrzeń, wyróżnia się żółtą, a nie charakterystyczną dla marki, czerwoną barwą i promuje nie tylko motocykle, ale również styl bycia. Jednośladom towarzyszą kolekcje akcesoriów oraz specjalnie zaprojektowanych ciuchów.
Czy to działa? Działa i to cholernie skutecznie! Nie wszystkie serca biją tak, jak u redakcyjnego kolegi Simpsona, który w czwartym numerze ŚM rozwodził się na temat cudowności Panigale V4.

Od wprowadzenia pierwszych wersji, Scrambler Ducati sprzedał się w ponad 46 000 egzemplarzy, dlatego nie dziwi fakt, że fabryka co chwilę wprowadza jego kolejne wcielenia. Mamy 800-kę w odmianach: Cafe Racer, Desert Sled, Icon, Urban Enduro, Classic, Full Throttle, Flat Track Pro, Street Classic i Mach 2.0. W 2016 roku do oferty dołączył model Sixty2 z silnikiem o pojemności 399 ccm, a na targach EICMA 2017 zaprezentowano Scramblera 1100.

Mniej oczekiwań to mniej rozczarowań

Jeżdżąc motocyklami innych kategorii zawsze mam jakieś oczekiwania względem całego sprzętu, lub jego konkretnych elementów. Na supersportach chciałbym driftować jak Márquez, ale bez tysięcy godzin spędzonych na torze. Testując nakedy, oczekuję jeszcze więcej dzikości, ale bez utraty miejskiej użyteczności. Od sprzętów kategorii adventure chciałbym dostać gwarancję niezapomnianej przygody tuż po przekroczeniu granicy między Warszawą, a Nadarzynem. Oczywiście z uwzględnieniem komfortu rodem z pierwszej klasy linii Emirates. Niestety, w wielu przypadkach zostałem brutalnie sprowadzony na ziemię kolejnymi rozczarowaniami. Chyba stąd wziął się mój rosnący zachwyt nad motocyklami customowymi.

Jadąc do Lizbony na oficjalne testy Scramblera 1100 nie miałem zupełnie żadnych oczekiwań. No może poza tymi pogodowymi, bo przecież w kwietniowym przysłowiu „trochę zimy, jest też „trochę lata” i nie ukrywam, że odrobinę chciałem przywieźć do Polski.

Testowanie motocykli bez oczekiwań wobec nich jest zwyczajnie przyjemniejsze, bo nie generuje rozczarowań. Oczywiście nie oznacza to, że niczego nie wymagam od tego typu jednośladu, bo to nie prawda. Po prostu staram się jeździć bez myślenia, że na X było tak, a na Y inaczej. Motocykle z kategorii heritage to przypomnienie o pierwotnej radości z jazdy: człowiek, maszyna i droga. Liczy się „wiatr we włosach”, a ten generowany przez Scrambler Ducati 1100 jest na prawdę „uśmiechogenny”.

Monsterze, Scrambler Ci na imię

To co od razu rzuca się w oczy przy pierwszym kontakcie ze Scramblerem 1100 to układ wydechowy, którego wielkie końcówki zamontowano po obu stronach kanapy. Przywodzi to na myśl Monstera (2009-2013) i całkiem słusznie. Okazuje się bowiem, że poza wyglądem wydechu, Scrambler 1100 odziedziczył również serce po Monsterze EVO. Oczywiście większość części poddano przeróbkom lub całkowicie je zmieniono, ale widlasta jednostka chłodzona powietrzem z kultowego nakeda to gwarancja doskonałej zabawy.
Na papierze osiągi nie prezentują się imponująco. 84 KM mocy i 88 Nm momentu obrotowego to sporo mniej względem dawcy, ale jak to mówią: możesz wyciągnąć silnik z Monstera, ale Monstera z silnika nie wyciągniesz, dlatego warto spojrzeć na wykres przebiegu mocy i momentu obrotowego. Po pierwsze: pełny moment obrotowy jest dostępny już przy 4750 obr./min., czyli o 3000 obrotów na minutę wcześniej niż w osiemsetce, co przy jeździe po mieście sprawia wrażenie, że prowadzi się dużo mocniejszy sprzęt. Po drugie: silnik imponuje szerokim zakresem obrotów użytecznych i dostępnością mocy. Wystarczy odpowiednio sprawnie odkręcić manetkę, by bez redukcji biegu zostawić inne sprzęty w tyle. Dla porównania Honda CB1100 EX swoje 91Nm pokaże przy 5500 obr./min, a pokaźnie 116 Nm momentu od BMW R nineT dostaniemy dopiero po przekroczeniu 6000 obr./min, a jako użytkownik Yamahy XJR1300 wiem, że im wcześniej zaczyna się zabawa, tym mniej przejmuję się wynikami na papierze.

Proces „monsteryzacji” Scramblera objął również zmiany w zawieszeniu. W wersji standardowej i Special pracuje w pełni regulowany widelec USD Marzocchi z przodu i centralny amortyzator Kayaba z regulacjami napięcia wstępnego i tłumienia dobicia z tyłu. W wersji Sport otrzymamy przedni i tylny zawias od Ohlinsa, co raczej jest zabiegiem typowo marketingowym, bo Marzocchi świetnie sobie radzi z wybieraniem nierówności na asfalcie. W terenie nikt tego nie sprawdzał, bo z założenia Scrambler ma być sprzętem kultywującym luźne podejście do motocyklizmu, a nie zdobywanie podiów w imprezach typu Red Bull 111 Megawatt.

Więcej znaczy… więcej!

To, że w Scramblerze 1100 mamy więcej mocy i momentu obrotowego jest naturalną konsekwencją wszczepienia serca z Monstera EVO. Jednak projektanci poszli na całość, dając więcej – wszędzie. Motocykl dostał dwie tarcze hamulcowe o średnicy 320mm, czterotłoczkowe zaciski Brembo Monoblock, ABS Bosch 9.1MP działający w złożeniu.

Z gadżetów elektronicznych warto wspomnieć o czterostopniowej kontroli trakcji z możliwością zupełnego wyłączenia oraz o trzech trybach jazdy. Tryb City pokochają Ci, którzy przesiądą się na 1100 z mniejszych wersji, bo moc silnika jest ograniczana do 75 koni mechanicznych, reakcja na gaz jest delikatna, a kontrola trakcji wchodzi do akcji na tyle szybko, by zapewnić maksimum bezpieczeństwa. W trybie Journey mamy pełne 86 koni mechanicznych, ale reakcja na gaz i tryb kontroli trakcji są nastawione raczej na spokojną jazdę. Inaczej sprawa ma się po przełączeniu na Active. Pełna moc, połączona ze żwawą reakcją na gaz i kontrolą trakcji wtrącającą się w sytuacjach ostatecznych to ukłon w stronę tych, którzy poza dobrym wyglądem lubią poczuć się jak na dzikim Monsterze. Informacje o trybie i poziomie kontroli trakcji wyświetli nam nieco udziwniony, ale nadal czytelny zegar, w którym moim zdaniem zabrakło dość prozaicznej informacji jaką jest średnie i chwilowe spalanie. Tę niedogodność wynagradza możliwość sparowania telefonu z systemem DMS (Ducati Multimedia System).

Dla bardziej dociekliwych dodam, że motocykl posiada moduł IMU nie tylko kontrolujący systemy bezpieczeństwa ale również wyłączający kierunkowskazy po powrocie do pozycji pionowej, przepustnicę ride by wire, sprzęgło z hydraulicznym sterowaniem, światła do jazdy dziennej w technologii LED, większy zbiornik paliwa, wyższe (810mm) i szersze (265mm) siedzisko, ma zwiększony rozstaw osi (1514mm) oraz kilka innych gadżetów, których blask jakby gaśnie przy historii jego projektanta.

Dojrzały, zaawansowany, piękny

Dzięki mocarnemu silnikowi i zastosowanej technologii Scrambler wydoroślał, ale to praca 26-letniego projektanta sprawiła, że motocykl jakością użytych materiałów i wykonaniem spokojnie może walczyć o klientów, którzy do tej pory byli zgarniani przez koncern BMW. 1100 to ukłon w stronę estetów, bo wyłączając elementy takie jak obudowy lusterek, przełączniki, obudowę zegarów i kierunkowskazy, tylko 5 ważnych części motocykla jest zrobionych z plastiku. Są to błotniki, airbox, schowek pod kanapą oraz nadkole. 15-litrowy zbiornik paliwa wykonano ze stali i ozdobiono panelami z aluminium.

Wersja Special odróżnia się niższą kierownicą, aluminiowymi błotnikami, chromowanym kolektorem wydechowym, anodowanymi elementami zbiornika paliwa, akcesoryjnym siedzeniem, szczotkowanym wykończeniem wahacza i przede wszystkim szprychowanymi felgami. Inwestując w sportowe wydanie 1100 otrzymamy przednie i tylne zawieszenie Ohlins, niską kierownicę, zbiornik oraz błotniki z lakierowanymi pasami, aluminiowy wahacz oraz inne siedzisko. Niezależnie od wybranej wersji motocykl jest po prostu piękny i dopracowany w najmniejszych detalach. Gdybym był upierdliwy – a niestety jestem, obciąłbym premię Jérémiemu za kształt zegara, ale w kontekście całego projektu to mały detal. Reszta jest taka, jaka powinna być w maszynie na nowo definiującej esencję motocyklizmu. Dwa koła, kierownica, duży silnik, kierowca i radość z nawet krótkiej przejażdżki „wokół komina”.

Otyły?

Wszędzie jest lepiej i więcej. Niestety więcej jest również przysłowiowego ciałka do kochania. Duży Scrambler waży na sucho 189 kilogramów, co oznacza, że względem swojego pierwowzoru przytył o 19 kilogramów. Na papierze wygląda to źle, ale ku mojemu zaskoczeniu niewiele zmienia to w prowadzeniu. Motocykl nadal jest zwrotny, chętnie zmienia kierunek jazdy i pomimo tego, że został stworzony do miejskich wojaży, nie miał problemu z szybkim pokonywaniem zakrętów na górskich drogach. Oczywiście jeśli zestawimy go z wymienionym wcześniej Panigale V4 to wypadnie blado, ale jeśli porównamy do konkurencji z tej samej kategorii, a mam na myśli tu BMW R nineT, Hondę CB 1100 czy dowolne wcielenie Triumpha Boneville to okaże się, że panowie z Ducati solidnie odrobili lekcje i mają w rękawie całkiem ciekawego asa dla poszukiwaczy nowych motocykli typu big bike.

Jakkolwiek to zabrzmi to należę do motocyklistów lubiących czuć sprzęt pomiędzy nogami. Scrambler 800 pod tym względem wypadał dość licho, bo o ile jego filigranowa sylwetka pomagała podczas przeciskania się w zakorkowanym mieście, to pod względem czucia postawiłbym go na równi z anorektycznym chartem. Na szczęście 1100 skutecznie leczy ten defekt.

Na test pojechałem bez większych oczekiwań, a wróciłem z ogromnym, oczywiście pozytywnym, zaskoczeniem. Scrambler 1100 to idealny balans pomiędzy codziennym użytkowaniem w mieście, a aspiracjami na bycie big macho bike. Pozycja jest wyprostowana, z dość wygodnym kątem ugięcia nóg w kolanach. Kanapa jest na tyle komfortowa, że kilkusetkilometrowa przejażdżka dla nikogo nie powinna stanowić problemu, nawet podczas jazdy z pasażerem, a zadziorny silnik pozwoli czasem zaspokoić sportowe ciągoty. A wszystko to w klasycznym wydaniu, które nie znudzi się przez wiele wiele sezonów.

Olej plastika, wybierz klasyka!

Kilka dni po testach w Lizbonie miałem okazję wziąć udział w polskiej premierze Scramblera 1100 zorganizowanej przez Ducati Toruń i niezmiernie cieszę się, że coraz więcej motocyklistów, tak jak ja wybiera sprzęt heritage do normalnego użytku, a plastikowe sporty wykorzystuje tam gdzie czują się najlepiej – na torze wyścigowym. Taki podział to gwarancja czystej radości z codziennej jazdy i zaspokajania głodu adrenaliny w kontrolowanych warunkach.

Tytułem końca: Włoski duch spod francuskiej dłoni

U fanów włoskiego designu może to wywołać palpitację serca, ale muszę to napisać. Ducati Scrambler 1100 to na wskroś włoski motocykl, ale od początku zaprojektowany przez Francuza. Jérémy Faraud wychował się we francuskim Sablons, ukończył International School Of Design w Indiach i po 6-miesięcznym stażu w Ducati dostał do zaprojektowania kolejne wcielenie Scramblera 800. Efekt jego prac nazywa się Desert Sled i według redakcji z całego świata jest najlepszym wydaniem Scramblera i trudno się z nimi nie zgodzić

Przy kolacji zapytałem Jérémiego, czym inspirował się projektując Desert Sleda. Z uśmiechem pokazał mi zdjęcie swojego garażu, w którym stały dwa stare japońskie enduraki marki na H.

Tester ubrany był w:
1. Kask: Bell Moto III – http://dobresklepymotocyklowe.pl/
2. Spodnie: Crave for ride – http://craveforride.com/
3. Buty: Stylmartin – http://stylmartin.pl/
4. Rękawice: http://79point.com