Yamaha SR 400 | Hipsterski gadżet

Historia Yamahy SR 400

Historia Yamahy SR 400 rozpoczęła się w 1978 r. Powstały wtedy dwa bliźniacze modele – SR 400 na rynek japoński i SR 500 dla Europejczyków. W obu zamontowano tę samą jednostkę napędową. Europejska miała tylko dłuższy skok tłoka.

Zarówno w Japonii, jak i w Europie Yamahy SR stały się popularne. Zdobywały tytuły motocykla roku i inne nagrody, ale przede wszystkim cieszyły się wielkim zainteresowaniem klientów. Powstawały kluby ich miłośników. Motocykle były bowiem proste w budowie, lekkie i zwinne, łatwe w prowadzeniu i obsłudze. Przy okazji odznaczały się dużą trwałością. Jak twierdzi producent – przechodziły z ojca na syna. W Japonii ponad połowa ich właścicieli to ludzie, którzy urodzili się już po rynkowej premierze modelu. Nie wszyscy jeżdżą oczywiście tymi najstarszymi egzemplarzami.

Yamaha SR 400 była produkowana i sprzedawana w Japonii bardzo długo, bo aż do 2008 r. Zrezygnowano z niej dopiero po zaostrzeniu norm emisji spalin. Gaźnikowy silnik nie mógł im sprostać. Wkrótce jednak zaopatrzono go we wtrysk paliwa i wznowiono sprzedaż w Japonii.

Motocykl ponadczasowy

Yamaha, wprowadzając SR na rynek, postanowiła wpisać się w nurt panującej obecnie na świecie mody i zaoferować motocyklistom neoklasyka. Podobny tok myślenia swego czasu prezentował Triumph ze swoim Bonnevillem, później Kawasaki z W 650/800, a ostatnio Honda z CB 1100. Te nostalgiczne i ponadczasowe motocykle coraz chętniej znajdują nabywców, ale Yamaha postanowiła iść własną drogą i zaoferować coś innego.

O ile Triumph i Kawasaki odwołują się do złotej ery brytyjskich motocykli, Honda do jednego z najlepszych swoich modeli, jednak mocno je uwspółcześniając, to konstruktorzy Trzech Kamertonów z Hamamatsu wybrali drogę bardziej ryzykowną. Stworzyli maszynę bezpośrednio nawiązującą do jednego z najbardziej udanych modeli z końca lat 70., jednak w przeciwieństwie do konkurencji starali się wprowadzić jak najmniej zmian w motocyklu (nie licząc wtrysku paliwa). Pozostał nawet bębnowy, tylny hamulec, sterowany cięgłem Bowdena czy dętkowe opony.

W dzisiejszych czasach, gdy elektronika coraz częściej przejmuje niektóre funkcje kierowcy, nie wszystkim takie archaizmy przypadną do gustu. Jest jednak ciągle spora liczba motocyklistów, którzy w swojej maszynie dopatrują się pierwiastków romantycznych, cenią prostotę i elegancję starożytnych rozwiązań, ale przede wszystkim chcą poczuć pełną władzę nad rozpędzoną materią, bez żadnych, „krzemowych” wspomagaczy. Do takich klientów usiłuje dotrzeć Yamaha.

SR 400 – Poganiacz mułów

Nie wiem, jak to jest, ale motocykl, którego producent deklaruje moc silnika ponad 23 KM, nijak nie chce rozpędzić się powyżej 120 km/h. Co prawda nie robiłem bezpośrednich zestawień, ale mój stary Junak M10 jeździł chyba szybciej. Notabene mój „nowy”, chiński Junak 123 jeździ mniej więcej tak samo szybko, dysponując mocą ponad połowę mniejszą. Wydaje się, że z jednostki napędowej dałoby się wycisnąć więcej, a dodatkowy, szósty bieg pozwoliłby przy odpowiedniej dozie cierpliwości i sprzyjającym wietrze doczołgać się do 135 km/h. Nie znęcajmy się jednak nad „eserką” w tym zakresie. Po prostu motocykl klasy 400 ccm i o tej mocy powinien jeździć szybciej. Skoro jednak konstrukcja niemal nie zmieniła się od 30 lat, to może kiedyś motocykle tak jeździły?

Kolejną konsekwencją zastosowania wiekowych rozwiązań jest mało precyzyjnie pracująca skrzynia biegów. O ile do wbijania kolejnych przełożeń „w górę” nie mam zastrzeżeń, to redukcje bardzo często musiałem wspomagać „międzygazem”, a i to nie pomagało. Nie wiem, czy była to jedynie przypadłość testowanego egzemplarza, czy ogólnie „ten model tak ma”, ale zjawisko było na tyle częste, że nie mogłem przejść nad nim do porządku dziennego. Za to wielką radość sprawiało mi odpalanie maszyny „z kopa”.

Starożytność konstrukcji ma też swoje dobre strony. Motocykl wykonany jest w całości „z żelaza”, a jego konstrukcja, jak na dzisiejsze standardy, jest pancerna. Po prostu – tak robiło się motocykle w czasach, gdy nie walczono o każdy miligram masy, a technologie nie były determinowane potrzebami recyclingu.

Tajemnicze „lipadełko”

Jako jegomość starszej daty, obeznany jestem z kickstarterem i procedurami związanymi z uruchamianiem maszyn zaopatrzonych w to urządzenie. Przyznać jednak muszę, że dydaktyk ze mnie jak z koziej d… trąba, bo niewiele osób po moich – wydawałoby się – klarownych radach bezproblemowo budziło do życia serce SR. Wskazówki wyglądały mniej więcej tak: no, podpychasz tłok pod spręż, przepychasz przez pierwszy opór (możesz użyć odprężnika), cofasz kopniak do góry i w miarę energicznie startujesz…

Przeważnie niewiele z tego wychodziło. Dopiero zaprzyjaźniony dealer Yamahy pokazał mi przezroczyste „lipadełko” (zwane wziernikiem) na deklu silnika i powiedział: „delikatnie obracasz kopniakiem wał silnika, a gdy w okienku pojawi się biała kreseczka, wtedy trzeba mocno kopać!” Od tej pory nie zdarzyło się, żeby ktoś nie uruchomił motocykla najpóźniej za drugim kopnięciem.

Tu ujawniała się kolejna zaleta nowoczesności, którą sprawdziłem osobiście: motocyklowego silnika z wtryskiem paliwa nie da się zalać przez intensywne i uporczywe, nawet najdłuższe kopanie. Nie to, co z moim starym Indianem! O trzy kopy za dużo i trzeba wykręcać świece, wentylować cylindry…

O tempora, o mores! Wszyscy motocykliści z mojego pokolenia (gdy elektryczny rozrusznik w motocyklu był powodem dumy) bez żadnych wzierników potrafią „zakopać” nawet największe pojemności, ale czasy się zmieniają i to właśnie zwykły kickstarter jest lanserski! Oczywiście, z dodatkowym, ułatwiającym życie „lipadełkiem”.

Idealny motocykl do miasta

W miejskich korkach motocykl sprawdza się idealnie. Niewielkie gabaryty, niewysoka masa i nisko położony środek ciężkości znakomicie ułatwiają manewry między samochodami. Skuteczne hamulce i bardzo miękka klamka sprzęgła sprawiały (musimy często jej używać, żeby motocykl jeździł jako tako), że bez większych problemów i bolących mięśni dłoni dało się skutecznie dojeżdżać do roboty.

O mizernych prędkościach pisałem wcześniej, ale w zatłoczonych, aglomeracjach miejskich przecież nie to jest najważniejsze. Liczy się mała masa, łatwość sterowania i niewielkie gabaryty. W miejskiej dżungli spalanie ani razu nie przekroczyło 5l/100 km. Może to nie rewelacyjny wynik, ale niezły, biorąc pod uwagę, że manetka gazu używana była na zasadzie: albo powolne pyrkanie, albo „full throttle”.

Raz „Eserka” odbyła nawet „długą” trasę – z Warszawy do Radomia i z powrotem. Nie polecam tego doświadczenia nikomu, kto ma choć odrobinę rozwinięty zespół ADHD. Na trasie szybkiego ruchu było dramatycznie długo i nudno. Ale gdyby tę samą trasę pokonać lokalnymi drogami, podróż byłaby bajką! Można by wtedy podziwiać wiejskie widoki, kłaść się w wąskie zakręty i garściami czerpać radość z jazdy. Oczywiście, o ile dysponuje się nadmiarem czasu lub bardzo niespiesznie udaje na motocyklowe wakacje. W trasie, praktycznie cały czas przy maksymalnej prędkości i jednej, nielekkiej osobie na pokładzie, spalanie wyniosło 5,6 l/100 km.

Dla hipstera!

Długo zastanawiałem się, dla kogo przeznaczony jest taki motocykl? Młody i niedoświadczony jeździec nie będzie go chciał głównie z powodu mało praktycznego kickstartera. Ci bardziej obyci kupią sobie coś szybszego, nowocześniejszego, w dodatku – co tu kryć – za niższą cenę. Z kolei motocykliści z dużym bagażem doświadczeń, pamiętający jeszcze epokę wczesnego Edwarda Gierka i ceniący „dawne, dobre czasy”, wybiorą zapewne neoklasyka, ale chyba nieco żwawszego. Więc dla kogo? Z radą pospieszył mi mój zięciunio, który nie miał żadnych wątpliwości: „Jak dla kogo? Dla hipstera!”

Coś w tym jest. Motocykl jest inny niż wszystkie, alternatywny. Nie rzuca się nachalnie w oczy, ale jest lanserski i jak najbardziej „trendy”. Fabrycznie nowy, wygląda, jakby wyjechał z fabryki ze 35 lat temu. W dodatku łatwo go odrobinę przerobić na swój hipsterski styl, a ze względu na generowaną moc, bez trudu ogarnie go nawet laik. I znakomicie będzie się prezentował pod budką z alternatywnymi hamburgerami z cieciorką, po 30 zł za sztukę.

Sama Yamaha dosyć dobrze nakreśliła ten kierunek podczas pierwszej odsłony SR. Tuż przed prezentacją właściwej maszyny, na scenę wjechało kilka udanych „wariacji na temat”, przygotowanych przez słynnych, motocyklowych przerabiaczy. W Polsce tego typu maszyny coraz częściej możemy zobaczyć na ulicach, a warsztaty zajmujące się przeróbkami żyją całkiem dobrze. Bo pomijając wszystkie inne cechy, bycie hipsterem nie jest tanie!

Moim zdaniem – Marcin Lewandowski

Decydując się na używaną, bo nieprodukowaną od 1999 r. Yamahę SR 500, trzeba mieć świadomość, że to niezbyt mocny motocykl o specyficznej konstrukcji. Jednocylindrowy silnik generuje spore drgania, a brak elektrycznego rozrusznika wymaga zdobycia tajemnej wiedzy na temat „kopania” dużego singla. Ale są też zalety. Największą jest radość, jaką daje już samo patrzenie na „eserkę”. Tą radością dzielą się też z nami znajomi, przechodnie, a nawet kierowcy stający obok na światłach.

Yamaha SR 400 – czym się od niej różni? Po pierwsze – jest nowa (na naszym rynku), ma wtrysk paliwa, sondę lambda, cichszy wydech, mniejsze przednie koło (18 a nie 19 cali) i dodatkowe kontrolki (rezerwę i check engine). Węższa i niższa kierownica wymusza minimalnie bardziej pochyloną pozycję, a sama czterysetka sprawia wrażenie bardziej zwrotnej. To chyba tylko wrażenie, wzmagane „lekkością” nowo wyprodukowanego egzemplarza, bo geometrie ramy i masy obu „eserek” są identyczne. Niestety, czterysetka wydaje się mniej dynamiczna od pięćsetki, co czuć już wyraźnie od prędkości ok. 80 km/h. Co najbardziej zaskakuje? To, że Yamaha dostosowała SR do wymogów współczesności, serwując wtrysk paliwa, a zapomniała o… elektrycznym rozruszniku. Moim zdaniem zabawa w motocykl dla „prawdziwego mężczyzny”, gdzie nożny rozruch wspomagany jest elektronicznym ssaniem, nie ma większego sensu.

Dane techniczne Yamaha SR 400

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: jednocylindrowy

Rozrząd: SOHC, 2 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 399 ccm

Średnica x skok tłoka: 87 x 67,2 mm

Stopień sprężania: 8.5:1

Moc maksymalna: 23.2 KM (17,1 kW) przy 6500 obr/min

Moment obrotowy: 27,4 Nm przy 3000 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: z suchą miska olejową

Rozruch: kickstarter

Akumulator: 12V 18Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia: pierwotne – 2,567, końcowe – 2,947

Napęd tylnego koła: łańcuch O-ringowy

PODWOZIE

Rama: stalowa, podwójna, typu zamkniętego

Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 150 mm

Zawieszenie tylne: dwa amortyzatory z regulacją wstępnego napięcia sprężyn, skok 125 mm

Hamulec przedni: dwutłoczkowy, pojedyncza tarcza, 298 mm

Hamulec tylny: bębnowy

Opony przód/ tył: 90/100-18M/C 54S / 110/90-18M/C 61S, dętkowe

WYMIARY I MASA

Długość: 2085 mm

Szerokość: 750 mm

Wysokość: 1095 mm

Wysokość siedzenia: 785 mm

Rozstaw osi: 1 410 mm

Minimalny prześwit: 130 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 27 °

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 174 kg

Zbiornik paliwa: 12 l

Pojemność zbiornika oleju: 2.4 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 120 km/h

Zużycie paliwa: 5 l/100 km