Triumph Bonneville, Kawasaki W 800, Royal Enfield Bullet Classic 500 – porównanie

Trzej muszkieterowie

Z jednej strony, wybór tych trzech motocykli jest oczywisty. Mimo, że produkowane współcześnie, co najmniej stylizacją (bo nie w każdym wypadku również rozwiązaniami konstrukcyjnymi) nawiązują do minionej epoki dominacji motocykli europejskich na światowych rynkach. Owszem, jest jeszcze kilka innych motocykli, które wyglądem lub techniką bliższe są latom 30. i 40., niż współczesnym maszynom. Chociażby Ural, który o dziwo, w dalszym ciągu wytwarzany jest na Ukrainie i ma się całkiem dobrze dzięki homologacji Euro3. Również Harley swoimi modelami Cross Bonnes czy Sportster 48 przymila się do klientów ceniących sobie nostalgiczny sznyt. Nie udało się nam jednak zdobyć do testów nowego Urala z gaźnikami Keihin i hamulcami Brembo. Okazało się też, że niedostępny jest również demonstracyjny egzemplarz Harleya 48. Może i dobrze, że tak się stało? Bo o ile Triumph, Kawa i Royal w pewnym stopniu reprezentują ten sam rodzaj motocykla, to Ural i Harley, jakby nie patrzeć, pod względem myśli inżynierskiej są jakby odrębną kategorią.

Royal Enfield Bullet Classic 500

Najbardziej archaicznym jest z pewnością Royal Enfield, a historia jego powstania i rozwoju najbardziej nietypowa. Przy dużej dozie dobrej woli można uznać, że jest to najdłużej produkowany, seryjny motocykl na świecie. Podobna historia przydarzyła się VW Garbusowi. „Odkryty” dla ludzkości przez Ferdynanda Porsche jeszcze przed II wojną światową, produkowany był do lat 90. w dziesiątkach (jeżeli nie setkach) modeli, wersji i specyfikacji. I z pewnością pierwszy model Garbusa konstrukcyjnie niewiele miał wspólnego z ostatnim, jednak wszystkie te samochody kojarzymy z jedną nazwą.

Podobnie sprawa ma się z Royalami. Pierwowzór obecnego motocykla urodził się na deskach konstruktorów w wielkiej Brytanii w latach 30. ubiegłego wieku, jako górnozaworowa trzystapięćdziesiątka. Motocykl o oznaczeniu WD/CO przeznaczony był dla wojska. Gdy Japończycy skutecznie zaczęli wygryzać konkurencję z rynku, zapadła decyzja o zamknięciu fabryki Royala i przeniesieniu do Indii produkcji tylko jednego modelu. Tak to w 1956 roku, w niemal niezmienionej w porównaniu z brytyjskim pierwowzorem formie, światło dzienne ujrzał indyjski Royal. Po kolejnych modyfikacjach produkowany jest do dzisiaj.

Kawasaki W 800

Protoplastą Kawasaki W 800 jest model W1, skonstruowany dużo później niż Royal, na początku lat 60. Motocykl był uderzająco podobny do BSA A1, chociaż wielu znawców dopatruje się też wspólnych korzeni z Horexem Reginą. Gdzie leży prawda – trudno dociekać. Jednak bezsporny jest fakt, że ten piękny, japoński, klasyczny motocykl czerpał wzorce z europejskiej myśli technicznej. Kawasaki W 650, który pojawił się na rynku w roku 1998  (czyli kilka lat przed Bonnevillem) był strzałem w dziesiątkę i spełniał marzenia wszystkich, którzy chcieli widzieć w motocyklu połączenie klasyki i nowoczesności.

Triumph Bonneville

Triumph Bonneville to znów zupełnie inna „bajka”. Po znamienitych antenatach Bonneville przejął jedynie nazwę, ogólną koncepcję budowy i wygląd.

Pierwszy Bonnie pojawił się w roku 1956 dla uczczenia pobicia rekordu prędkości (375 km/h) na legendarnym, słonym jeziorze w USA. Co ciekawe, to właśnie ten model Triumpha ostał się najdłużej w ofercie firmy, aż do zaprzestania produkcji w roku 1988. Na nowo Bonneville ujrzał światło dzienne w roku 2001, produkowany w fabryce w Hinckley. Maszyna była jednak już na wskroś współczesna. Dwa wałki rozrządu w głowicy, wałek wyrównoważający, spora dawka elektroniki a wszystko to opakowane w karoserię do złudzenia przypominającą tę z lat 70. Połączenie z legendą jej przodków gwarantowało pełen sukces rynkowy. Motocykl z miejsca zdobył rzeszę fanów.

Jak pięść do nosa

Nie tylko upływ czasu jest nieubłagany. Nieubłaganie zmieniają się wymagania klientów i urzędników stawiających kolejne bariery głośnościowo-zanieczyszczeniowe.

Pod tym względem najtrudniej miał Royal Enfield, który został przecież skonstruowany w latach 30. Aby przetrwać w zmotoryzowanej, współczesnej dżungli musiał zmienić bardzo wiele zespołów. Zaczęło się od instalacji 12 V, dodania elektrycznego rozrusznika, tarczowego hamulca przedniego koła i kilku drobiazgów nieco upodabniających Enfielda do współczesnych maszyn. Gdy już wydawało się, że motocykl przegra nierówną walkę z europejskimi urzędnikami, wymuszającymi spełnianie wymogów Euro3, indyjscy konstruktorzy rzutem na taśmę zamienili 3 lata temu archaiczny gaźnik na układ wtrysku paliwa, dołożyli wtórne dopalanie spalin i jakoś wymęczyli upragniony certyfikat. Bolączką tego motocykla jest to, że dokładane „unowocześniacze” pasują doń jak pięść do nosa, bowiem montowane są jako dodatkowe nakładki, bez zmiany zasadniczej konstrukcji elementów i dosyć rażąco kontrastują ze skądinąd piękną, klasyczną linią oryginalnego motocykla. Całość niestety odrobinę przypomina dzieło doktora Frankensteina.

Z wałkiem królewskim

Kawasaki, chcąc pozostać na rynku, też musiało się unowocześniać, jednak miało znacznie krótszą drogę do przebycia. W momencie budowy, w roku 1998, W650 był już całkiem nowoczesnym motocyklem i ingerencje inżynierów nie musiały być aż tak drastyczne. Silnik miał ekstrawagancki, ale bardzo trwały rozrząd realizowany wałkiem królewskim, cztery zawory na cylinder i system dopalania spalin KCAS. Aby dostosować go do wymogów współczesności, wystarczyło dodać centralną jednostkę sterującą i wtryskiwacze paliwa. Obecna wersja W800 to w zasadzie rozwiercony do pojemności 773 ccm poprzednik, z jedną, niemiłą, wymuszoną przez kryzys oszczędnością: motocykl niestety pozbawiono kick-startera.

Z atrapami gaźników

Z podobnymi trudnościami musiał borykać się także Triumph Bonneville. Jednak do wymogów Euro3 konstruktorzy Triumpha podeszli niezwykle ambitnie, w sposób nie spotykany chyba w żadnej innej konstrukcji. Wtryskiwacze sprytnie ukryto w atrapach gaźników, a całość motocykla pomyślana jest tak, że trudno odróżnić go od poprzednich wersji. Miłośnikom samodzielnej regulacji pozostawiono nawet śrubkę umożliwiającą ręczne podnoszenie lub obniżanie wolnych obrotów. Praktycznie jedynym elementem współczesnego Bonneville’a, pozwalającym odróżnić go na pierwszy rzut oka od wersji gaźnikowych, jest brak kranika paliwa. Tylko tyle i aż tyle!

Żywa skamielina

Gdyby stworzyć klasyfikację uwzględniającą zabytkowość ducha i wrażeń, jakich może dostarczyć motocykl, Royal Enfield byłby klasą sam dla siebie.

Jako jedyny z naszej trójki muszkieterów ma jednocylindrowy silnik, w dodatku wolnoobrotowy. Mimo wszelkich usprawnień typu: tarczowy hamulec przedniego koła czy wtrysk paliwa, motocykl wydaje odgłosy i prowadzi się jak każdy porządny weteran z lat 30. Odnoszę nawet wrażenie, że nie z lat 60., bo już wtedy wszystkie „angliki” czy „niemce” jeździły szybciej i miały lepsze właściwości jezdne.

Współczesny Royal Enfield porusza się dostojnie, przyspiesza majestatycznie, a hamuje w sposób bardzo flegmatyczny. Jeżeli dołożyć do tego miękkie zawieszenia i starożytny wygląd, otrzymamy pełen obraz zabytkowego motocykla, spełniającego od biedy wszelkie wymogi nowoczesności. To maszyna przeznaczona dla ludzi prawdziwie kochających weterany i wszelkie związane z tym niedogodności. Jednak niewiele uczuć może równać się z frajdą, jaką dostarczy Enfield dowożąc nas, objuczonych bagażami, na wakacje nad morze czy niosąc na wycieczkę dookoła Europy. Poczujemy się wtedy jak prawdziwi podróżnicy z początku XX wieku. Takie wspomnienia są bezcenne.

Idealny do miasta

Kawasaki W 800 to też mistrz w swojej klasie. Jest zaprojektowany i wykonany z najwyższą dbałością o szczegóły. Zachwyca wysmakowanymi detalami. Jednak w stosunku do Bonneville’a cierpi na pewien niedosyt mocy, bo 48 kucyków to niezbyt wiele jak na pojemność prawie 800 ccm. Jednak w stosunku do Royala (28 KM) to prawdziwa rakieta.

Dzięki rozrządowi realizowanemu poprzez wałek królewski, jego kultura pracy jest nieprawdopodobna i nieosiągalna dla żadnej innej motocyklowej jednostki napędowej. Niezależnie od tego, jak wysoki bieg zapniemy przy minimalnej prędkości, silnik nigdy się nie zająknie, nie zatrzęsie i nie wyda podejrzanych odgłosów. Po prostu zawsze pracuje jedwabiście. A jeżeli połączymy to z perfekcyjnie działająca skrzynią biegów i niewielkimi gabarytami, otrzymamy motocykl idealnie sprawujący się w warunkach miejskich.

Oczywiście, w trasie Kawasaki W 800 też daje sobie radę, ale właśnie ze względu na niezbyt wysoką moc podróżowanie w dwie osoby z bagażem, z prędkością powyżej 120 km/h, stanowi pewien wysiłek dla motocykla.

Cena za styl

W przeciwieństwie do Kawasaki, Triumph Bonneville, dysponując mocą (w najsłabszej wersji) 65 KM, nie cierpi na niedostatek mocy i bez najmniejszych problemów radzi sobie zarówno w trasie, jak i na miejskich arteriach.

Dwucylindrowy twin, generujący moment obrotowy na poziomie 70 Nm, pozwala na odrobinę szaleństwa i rozpędza się do niemal 180 km/h. A przecież w ofercie są jeszcze mocniejsze i szybsze wersje tego motocykla (Thruxton).

Prawda o muszkieterach

Ze względów na specyficzną konstrukcję żaden z „trzech muszkieterów” pod względem własności trakcyjnych (zawieszenia, hamulce, ogumienie) nie jest wstanie dorównać współczesnym, zaawansowanym konstrukcjom i to jest cena, jaką trzeba zapłacić za nostalgiczny styl. Lecz nie każdy motocyklista oczekuje od swojej maszyny jedynie osiągów. Wielu w stalowych rumakach poszukuje właśnie piękna, romantyzmu dawnych czasów i klasycznej elegancji. Właśnie dla nich przeznaczeni są bohaterowie naszego testu. Nie ścigają się o tytuł najszybszego, najmocniejszego a już na pewno nie najnowocześniejszego. Ich producenci znaleźli niszę, do której nie zagląda konkurencja i czują się w niej całkiem dobrze.

Royal Enfield to motocykl dla ortodoksyjnych twardzieli, którym nie przeszkadza ani siermiężność wykonania ani fakt, że w praktyce podróżować można nim nie szybciej niż 100 km/h. Liczy się tylko weterańskie przeżycie prawdziwej przygody. Kawasaki W 800 przypadnie do gustu wszystkim estetom kochającym wysmakowane detale, jedwabistą, elegancką pracę silnika i nie przeszkadza im „japońskość” tego europejskiego w charakterze motocykla. Wydawać by się mogło, że ze względu na niewielkie gabaryty i delikatność pracy można by go określić jako idealny „motocykl dla dziewczyny”, ale zapewne i płeć piękna (a przynajmniej jej feministyczna część) i producent nie byliby zachwyceni taką klasyfikacją. Z całej trójki muszkieterów Triumph Bonneville z pewnością konstrukcją i osiągami zbliżony jest najbardziej do współczesnych motocykli i wydaje się, że jest maszyną najbardziej uniwersalną. Daje radę w mieście, ale także poradzi sobie w dłuższej trasie, w dodatku ponad stuletnia legenda firmy daje prawdziwy powód do poczucia dumy.

Który z nich jest najlepszy? Gdy kupicie którąkolwiek z tych maszyn i pojawicie się na imprezach motocyklowych, z pewnością będziecie się wyróżniać wśród zalewu kolorowych (lub udających chromy) plastików.

Dane techniczne Triumph Bonneville

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: 2-cylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność: 865 ccm
Średnica x skok tłoka: 90×68 mm
Stopień sprężania 9,2:1
Układ smarowania: z mokrą miską olejową
Moc: 67 KM (49,2 kW) przy 7500 obr/min
Moment obrotowy: 69 Nm przy 5800 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Zapłon: elektroniczny
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V, 10Ah

 

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Przeniesienie napędu
Napęd pierwotny: koła zębate 1,740
Sprzęgło: wielotarczowe mokre
Skrzynia biegów: 5-stopniowa
Przełożenia: 1:2,730; 2:1,950; 3:1,550; 4:1,290; 5:1,070
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,390

 

Podwozie
Rama: podwójna kołyskowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz z dwoma amortyzatorami hydraulicznymi, regulacja napięcia wstępnego, skok 100 mm
Opony przód /tył: 100/70-17 /130/80-17
Hamulec przedni: tarczowy 310 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny: tarczowy 255 mm, zacisk dwutłoczkowy

 

Wymiary i masy
Rozstaw osi: 1490 mm
Wysokość siodła: 740 mm
Pochylenie główki ramy: 27°
Wyprzedzenie: 106 mm
Masa motocykla w stanie suchym: 225 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 16 l

 

Dane techniczne Kawasaki W800

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: SOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 773 ccm
Średnica x skok tłoka: 77 x 83 mm
Stopień sprężania: 8,4:1
Moc maksymalna: 48 KM (35 kW) przy 6500 obr/min
Moment obrotowy: 60 Nm przy 2500 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

 

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 2,095
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1:2,353; 2:1,590; 3:1,240; 4:1,000; 5:0,851
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,467

 

Podwozie
Rama: zamknięta podwójna stalowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy 39 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 105 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: tarczowy 300 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny: bębnowy 160 mm
Opony przód/ tył: 100/90?19 / 130/80-18

 

Wymiary i masy
Wysokość siedzenia: 790 mm
Rozstaw osi: 1465 mm
Minimalny prześwit: 125 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 27 stopni
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 217 kg
Zbiornik paliwa: 14 l

 

Dane techniczne Royal Enfield Bullet Classic

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 499 ccm
Średnica x skok tłoka: 84.0 x 90.0 mm
Stopień sprężania: 8.5:1
Moc maksymalna: 28 KM/20.6 (kW) przy 5200 obr/min
Moment obrotowy: 41.3Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Rozruch: elektryczny
Alternator: 30A @ 14V
Akumulator: 12V/10 Ah

 

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło: łańcuch
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa, sterowana nożnie
Napęd tylnego koła: łańcuch

 

Podwozie
Rama: stalowa rurowa typu zamkniętego
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy skok 80 mm gazowe amortyzatory, regulacja wstępnego napięcia sprężyny
Hamulec przedni: pojedynczy tarczowy, 280 mm
Hamulec tylny: bębnowy, 152 mm
Opony przód/ tył: 90/90-ZR18 / 110/90 ZR18

 

Wymiary i masy
Długość całkowita: 2130 mm
Szerokość całkowita: 813 mm
Wysokość całkowita: 1050 mm
Rozstaw osi: 1370 mm
Wysokość siedzenia: 800 mm
Prześwit: 140 mm
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy: 187 kg
Zbiornik paliwa: 14,5 l
Zbiornik oleju: 2.75 l
Prędkość maksymalna: 129 km/h