Test BMW R NineT | Radykalny krok

Wdzięczny temat

Proces zmiany wizerunku rozpoczął się gdzieś na przełomie wieków i wydaje się, że zachodzi skutecznie. Wprowadzenie do oferty twinów, czterocylindrowych rzędówek czy sześciocylindrowców odkurzyło wizerunek firmy kojarzonej do tej pory głównie z chłodzonymi wiatrem, wolnoobrotowymi bokserami. Beemek przestali się wstydzić ludzie młodzi, którzy chcą być kojarzeni z zabawą, sportem i przygodą.

Na dziewięćdziesiąte urodziny koncern chciał sobie „fundnąć” coś ekstrawaganckiego i chyba mu się udało. Nazwa R nineT nie pochodzi więc (jak mylnie niektórzy sadzą) od kultowego R 90S, ale od rocznicy powstania zakładów.

Korzystając z ogólnoświatowego trendu odwrotu od cruiserów czy maszyn sportowych, projektanci BMW R nineT poszli w modnym kierunku cafe racera. Oczywiście w niemieckim rozumieniu tego słowa, czyli na bazie nieśmiertelnego boksera z wałem kardana. Jak wykazuje wieloletnia praktyka domorosłych konstruktorów, taka baza może być bardzo wdzięcznym tematem do przeróbek.

BMW sięgnęło jednak nie po amatorów, tylko zawodowców i to z samego serca customowego światka. Do pracy zaprzęgnięto jedną z ikon kalifornijskich budowniczych motocykli – Rolanda Sandsa. Tak, zgadza się, to ten sam gość, który maczał palce w Yamahowym projekcie XV 950 Bolt. Jaki jest rezultat tych prac – oceńcie sami.

Operacja się udała

Już na pierwszy rzut oka coś z BMW R nineT jest „nie tak”. Nie wygląda jak typowe BMW. Zastanawiamy się czemu i nagle – olśnienie! Gdzie jest tak sławiony przez producenta telelever? Ano – nie ma…

Czyżby sami inżynierowie z biur konstrukcyjnych przyznawali się do porażki koncepcji przedniego zawieszenia z wahaczem? Tu mała ciekawostka. Telelever nie jest bawarskim wynalazkiem. Ten rodzaj zawieszenia wymyślił i opatentował Brytyjczyk Norman Hossacks w roku 1982, a BMW odkupiło od niego prawa patentowe do konstrukcji, która stała się wizytówką firmy. Czyżby więc skucha? Nic z tych rzeczy. Telelever jest OK, tylko nineT musiało bardzo wyraźnie odróżniać się od innych maszyn BMW, a w szczególności od R 1200R, nakeda budowanego niemal na tej samej bazie.

Fot. BMW

Fot. BMW

Ta operacja się udała. Już na pierwszy rzut oka „Dziewięćdziesiątki” nie da się pomylić z żadnym innym motocyklem. Nawet „goły” i lekki jak na BMW wspomniany model R 1200R prezentuje się jak mastodont przy filigranowej konstrukcji R nineT, chociaż w rzeczywistości jest o 10 kg lżejszy! Tak czy owak, miałem okazję jeździć oboma motocyklami i drastycznych różnic w pracy zawieszeń nie zauważyłem. Tylne to klasyka gatunku – paralever, wspólne dla obu modeli, jednak przy szprychowych kołach w R nineT stwarza jakby lżejsze wrażenie.

Fabryczny custom

Można zadawać sobie pytanie, czy zlepek słów „fabryczny custom” nie jest jakimś oksymoronem, jak „schabowy z łososia”, ale jak wykazuje praktyka, liczni nabywcy tego motocykla nie mają podobnych dylematów. R nineT ma wyglądać jak nadłubany przez właściciela w garażu i robi to doskonale.

Fot. BMW

Fot. BMW

O szczegóły zadbano perfekcyjnie. Wloty powietrza, wydech, lampy – każdy detal jest dopieszczony i wysmakowany. Oczywiście o gustach się nie dyskutuje i styl całości pewnie nie wszystkim się spodoba, natomiast jakość i precyzja wykonania nie mogą budzić żadnych zastrzeżeń.

Fot. BMW

Fot. BMW

Już w wersji podstawowej „Dziewięćdziesiątka” prezentuje się całkiem nieźle, ale dopiero gdy zajrzymy w katalog akcesoriów, zrozumiemy, jak mocno możemy maszynę przekonstruować i to w zasadzie w domowych warunkach. Jeszcze nigdy w historii BMW nie oferowało klientom możliwości tak głębokich modyfikacji, łącznie z wymianą ramy pomocniczej podtrzymującej kanapę.

Fot. BMW

Fot. BMW

Siodło oczywiście w kilku wersjach: podwójne, pojedyncze i z zadupkiem. Jednak chyba pierwszym elementem, który wymieniłbym na akcesoryjny, jest wydech. Standard wygląda ciężkawo, a i brzmienie nie rzuca na kolana. „Akrap” to już zupełnie inna bajka. Agresywny, a przy tym lekki wygląd, niski, chrapliwy oddech – to jest to, co tygrysy lubią najbardziej!

Fot. BMW

Fot. BMW

Przerost formy?

Jednostka napędowa BMW R nineT w zasadzie nie różni się od standardu – 1170 ccm i 110 KM, czyli to samo, co w zwykłej „erce”. Moc nie poraża, jednak całkowicie wystarcza do wykonywania na motocyklu różnorodnych sztuczek. Moment obrotowy – niemal 120 Nm przy 6000 obr/min – zapewnia komfortową elastyczność silnika. Biegami rzeczywiście nie trzeba ciągle wachlować.

Układ hamulcowy (monoblocki Brembo) działa fantastycznie. Siła i dozowalność na najwyższym poziomie, a ABS uaktywnia się dyskretnie, niezbyt często. Motocykl jest bardzo dobrze wyważony, nie ma żadnych kłopotów z wpisywaniem się w zadany tor jazdy i to w zasadzie niemal przy każdej prędkości.

Zawieszenie przednie nie ma co prawda regulacji, ale fabryczne nastawy są całkowicie wystarczające nawet dla bardziej wymagających jeźdźców. Z kolei tył, jeżeli ktoś ma zdolności ekwilibrystyczne, można regulować nawet podczas jazdy specjalnym pokrętłem (też ładnie wystylizowanym) pod kanapą.

Fot. PSP Świderek

Fot. PSP Świderek

Zespół wskaźników, bardzo czytelny i przejrzysty, łączy w sobie klasykę z nowoczesnością. Duże, analogowe zegary prędkościomierza i obrotomierza uzupełniane są dyskretnym wyświetlaczem LCD ze sporą liczbą funkcji.

Spalanie w znacznym stopniu zależy od stylu jazdy. W długich, spokojnych przelotach z prędkościami nie przekraczającymi 130 km/h spada poniżej 5 l/100 km. Przy ostrzej jeździe i szaleństwach na winklach skacze powyżej 7 litrów na setkę. Lecz – jak zwykle bywa – coś za coś: za zabawę płacimy więcej…

Można by się zastanawiać, czy BMW R nineT nie jest klasycznym przypadkiem przerostu formy nad treścią. Po przejechaniu tysiąca kilometrów stwierdzam stanowczo, że nie jest, a jego właściwości jezdne idą w parze z nietuzinkowym stylem.

Czy jestem nienormalny?

Jazda BMW nineT podobała mi się (czym zaskoczony był nawet importer)! Nie mówię tu o wykręceniu kilku kółek na torze, tylko o porządnej, prawdziwej, długotrwałej jeździe. Może nie była to wyprawa dookoła Afryki, ale w trzy dni zrobiłem ponad 1000 km i wcale nie chciałem zsiadać.

Oczywiście, wrażenia z jazdy zależą w dużej mierze od gabarytów jeźdźca, niemniej mnie ten motocykl bardzo pasował. Ani kierownica nie była za szeroka, ani siodło za twarde, a podnóżki umiejscowienie tam, gdzie powinny się znajdować. Mało tego, podnóżki pasażera, które lubię wykorzystywać do dłuższych przelotów, też były tam, gdzie trzeba. Pewnie ktoś o większym wzroście będzie miał zupełnie inne wrażenia, jednak dla małego i grubego maszyna jest w sam raz.

W dodatku ma jeszcze jedną zaletę nie do przecenienia. Na zlocie, który zaliczyłem podczas testu maszyny, dziewczęta lgnęły do niego, jak muchy do mięsa i jednogłośnie uznały za najpiękniejszy motocykl imprezy. Jedna stwierdziła nawet: „takim to mogłabym jeździć!” Miałem też wrażenie, że właściciele wypasionych GS-ów patrzą na mnie z odrobiną zawiści. To jeszcze jeden z plusów „Dziewięćdziesiątki”.

Zastanawiałem się, czy nineT mógłby mi służyć jako motocykl uniwersalny, czyli do codziennej jazdy i na dalsze wypady? Jako motocykl miejski – nie ma sprawy. Jak na BMW jest wyjątkowo lekki i poręczny, do miasta zdecydowanie się nadaje. W trasie też się sprawdza. Pozycja kierowcy w moim przypadku jest komfortowa, zbiornik paliwa sporawy, więc i zasięg niezgorszy. Jest tylko kłopot z bagażem. Oczywiście, w wersji z dwuosobową kanapą nie ma problemu z przytroczeniem sakw, tankbag też da radę upiąć (jest na liście akcesoriów), a przy odrobinie chęci i owiewkę by się Jednak wszystkie te zabiegi, poprawiające turystyczne walory motocykla, byłyby zwykłą zbrodnią na stylistyce i wyglądzie. R nineT musi pozostać „czysty”, bo do tego został stworzony.

Wypracowałem więc inną koncepcję, pozwalającą na wypady w dalsze trasy: kompan na drugim motocyklu, wiozący cały mój mandżur. To jest rozwiązanie! Trzeba jeździć w tandemie: jeden lanserek, drugi – wół roboczy i po kłopocie. Chyba że ktoś może zredukować swój bagaż do karty kredytowej. Wtedy też nie ma problemu.

Nie do kupienia

„Dziewięćdziesiątka” jest w stałej ofercie BMW, ale… jakoby jej nie było. W skrócie sprawa wygląda tak: fabryka robi tyle motocykli, ile zamówią dilerzy. A nasi sprzedawcy tej marki dosyć bojaźliwie podeszli do tematu. Zakontraktowali mizerne wielkości. Nikt nie spodziewał się takiego ssania rynku, jakie mamy. Jeżeli ktoś chce stać się właścicielem R NineT, musi poczekać cierpliwie w kolejce. Wszystkie zakontraktowane sztuki sprzedały się niemal na pniu.

Podobnie wygląda sytuacja z akcesoriami. Chcesz zmodyfikować swoją „Dziewięćdziesiątkę”? Musisz poczekać. Chyba że w ruch pójdzie palnik i szlifierka, ale który z posiadaczy BMW chciałby demolować na własną rękę tak ładną bryłę? Trzeba uzbroić się w cierpliwość. I jak tu mówić o kryzysie?

Motocykl w liczbach bezwzględnych oczywiście bardzo tani nie jest, ale gdy będziemy chcieli porównać jego cenę z jakimkolwiek większym, customowym Harleyem, to nie wydaje się makabrycznie drogi. A prezentuje się co najmniej tak samo fajnie.

W wersji podstawowej motocykl kosztuje 60 tys. zł. Lecz to tylko początek. Nie wyobrażam sobie, żeby nabywca R nineT nie chciał go spersonalizować akcesoriami. W tym wypadku po prostu nie wypada jeździć „serią”.

Po kilku dniach jazdy było mi żal rozstawać się z tym motocyklem. To pierwsze od kilku lat BMW, które wywarło na mnie tak pozytywne wrażenie i muszę przyznać, że już zazdroszczę wszystkim jego obecnym i przyszłym posiadaczom.

Szymon Dziawer: Moim zdaniem

Wybić się z tłumu i być modnym. Z R nineT ma być to łatwiejsze. I rzeczywiście, motocykl wygląda świetnie. A jak jeździ?

Zawsze lubiłem golasy BMW (te z bokserem). R 1200R był jednym z moich ulubionych modeli tej marki. Wyglądał fajnie, a jeździł jeszcze lepiej. Teraz BMW postanowiło zrobić kolejny krok, choć trudno jednoznacznie stwierdzić, czy w przód, czy w tył. Zapewne w mniemaniu ambitnych, niemieckich inżynierów nie jest wielkim powodem do dumy. Bo jak ocenić rezygnację z promowanego przez lata zawieszenia telelever i zastąpienie go plebejskim USD? Można by o tym rozprawiać godzinami. Ja powiem krótko: dziękuję. Trzeba było to zrobić już dawno. Telelever jest dobry, ale nie na tyle, żeby uzasadnić wożenie tak wielu kilogramów, skoro lżejsze, „zwykłe” zawieszenie też działa dobrze (nie powiem „lepiej” albo „czasem lepiej”, żeby nie wywoływać zbędnej polemiki). Przez ten zabieg R nineT zyskał na zwinności.

Prowadzenie i reakcje przy zmianie kierunku są więcej niż zadowalające. Dane mi było sprawdzić walory tego motocykla podczas jazdy na torze „Jastrząb” pod Radomiem i muszę przyznać, że dawał tyle samo frajdy, co szalony streetfighter z tej stajni – S 1000R. Choć oczywiście nie da się porównać potencjałów tych dwóch maszyn, to w kategorii „przyjemność z jazdy” daję im po tyle samo punktów.

Celowo pominąłem zachwycanie się nad formą i smaczkami stylistycznymi, bo musiałbym przyznać, że R NineT wygląda świetnie i jak najbardziej nietuzinkowo. Pod jednym wszakże warunkiem: że na miejscu parkingowym obok nie zatrzymał się inny R nineT.

Dane techniczne BMW R NineT

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem

Układ: dwucylindrowy bokser

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1170 ccm

Średnica x skok tłoka: 101 x 73 mm

Stopień sprężania: 12:1

Moc maksymalna: 110 KM (81 kW) przy 7550 obr/min

Moment obrotowy: 119 Nm przy 6000 obr/min

Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa BMS-K+

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V/19Ah

Zapłon: z mikroprocesorem, twin spark

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: wałek, sterowane hydraulicznie

Sprzęgło: jednotarczowe, suche

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał kardana

PODWOZIE

Rama: szczątkowa, silnik jako konstrukcja nośna

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy upside-down, 46 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: BMW Paralever, skok 120 mm, regulacja wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia siły dobicia

Hamulec przedni: zaciski dwutłoczkowe, dwie tarcze pływające, śr. 320 mm, ABS

Hamulec tylny: zacisk dwutłoczkowy, pojedyncza tarcza, śr. 265 mm

Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

WYMIARY I MASY

Długość: 2220 mm

Wysokość: 1265 mm (bez lusterek)

Szerokość: 890 mm

Rozstaw osi: 1475 mm

Wysokość siedzenia: 785 mm

Masa pojazdu: 208 kg (sucha), 222 kg (gotowy do jazdy)

Zbiornik paliwa: 18 l